Директор российской авиакомпании "Ангара" Сергей Саламатов рассказал о крахе эксплуатации самолетов Ан-148 за Уралом вследствии санкций, наложенных на страну-оккупанта.
Сейчас "Ангара" эксплуатирует только один из пяти Ан-148, собранных на воронежском авиазаводе, остальные четыре "давят бетон" в аэропорту Иркутска.
По его словам, в 2011-2012 годах Ан-148/158 позиционировались как современные, отечественные самолеты, производство и техподдержка которых уже организована на базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).
Из интервью руководителей ВАСО и ИФК следовало, что количество выпускаемых воздушных судов (ВС) будет расти, до чуть ли не 20-30 Ан-148 в год. Машина будет производиться из российских комплектующих, 95% стоимости самолета будет создаваться в России. О готовности пополнить свой парк двумя десятками новых Ан-148 заявлял "Аэрофлот".
Однако планам не было суждено быть реализованными. Причина кроется в агрессии России против Украины и оккупации Крыма. А, по сути, Ан-148 - был совместным продуктом двух стран.
ГП «Антонов» разработало самолет, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации ГП "Антонов" эти машины стало выпускать ВАСО.
Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году в России, в 2010 году - в Украине. Но уже в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа ВС лишь по заказу госавиации.
Все разговоры о серийном производстве Ан-148 для коммерческих авиакомпаний постепенно сошли на нет. В итоге, в 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний самолет для Минобороны России. С тех пор производство Ан-148 в России законсервировано.
По словам Саломатова, на рубеже 2010-2011 годов этот тип ВС был интересен эксплуатантам, обладал хорошими летными характеристиками и, если бы не катастрофические политические изменения в отношениях некогда родственных стран, являлся вполне жизнеспособным.
На том этапе рассматривался еще ATR72-500, но в планах было расширение географии полетов. У франко-итальянских ВС дальность несопоставимо мала, в сравнении с Ан-148.
У Superjet 100 слишком много технических проблем. Среди них: низкая надежность от прогара (термостойкость) жаровой части двигателя; при незначительной наработке возникновение трещин на узлах крепления стабилизатора, а также проблемы по усилению крыла. Позже, уже эксплуатируя Ан-148, "Ангара" возвращалась к проработке варианта с Superjet 100. Но лизинговый платеж за эти ВС был вдвое дороже, чем для Ан-148 при нерешенных на тот момент технических проблемах, ограничивающих налет ВС.
В настоящий момент "Ангара", с 2016 года, находится в списке юрлиц, в отношении которых наложены санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины.
Ситуация с поставками АиКИ, а также с поддержанием летной годности (ПЛГ) Ан-148 усугубилась до предела. Со стороны украинских предприятий прекращено сотрудничество с "Ангарой". Это негативно сказывается на нормальной технической и коммерческой эксплуатации Ан-148.
Начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания (ТО) 2C+S2C требовалась остановка сразу двух ВС сроком на месяц-полтора в целях демонтажа-монтажа АиКИ с одного Ан-148 на другой. Причина в нехватке комплектующих изделий и двигателей.
Для выхода с формы 2C+S2C ВС с регистрационным номером RA-61714 в январе 2020 года пришлось остановить борт RA-61713 для демонтажа необходимых комплектующих. Из-за чего в период с 19 января по 11 марта в нелетной годности оказались два самолета.
На сегодняшний день на машине RA-61713 демонтировано более 290 позиций АиКИ, оба маршевых двигателя Д-436-148, вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-450-МС. Эти компоненты использованы для ПЛГ эксплуатируемых Ан-148, а именно RA-61711 и RA-61714. В результате борт RA-61713 оказалось не готов к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление (ВС МТУ) Росавиации своим решение приостановило действие сертификата летной годности (СЛГ) этой машины.
А 27 ноября территориальный орган Росавиации в рамках проведения работ по сертификации самолета с регистрационным номером RA-61711 отказал "Ангаре" в выдаче нового СЛГ по ряду причин. Главная из них — отсутствие на самолете кондиционного ВСУ. Таким образом, на текущий момент из пяти самолетов Ан-148 в строю всего лишь один, с регистрационным номером RA-61714.
В распоряжении "Ангары" 10 двигателей Д-436-148. Правда, пять из них по техническим несоответствиям отстранены от эксплуатации решением "Мотор Сич".
Ситуация с техподдержкой двигателей тоже грустная. С мая 2018 года по октябрь 2019 года три двигателя из пяти неисправных были отправлены на восстановительный ремонт на завод-изготовитель "Мотор Сич" и связанное с ним российское предприятие "Борисфен". Но до сих пор эти двигатели из ремонта не вернули. А на производственной базе в Иркутске ждут ремонта еще три неисправных двигателя Д-436-148.
По ВСУ ситуация схожая. У "Ангары" 12 двигателей АИ-450-МС. Это включая семь подменных. Но "Мотор Сич" отстранил от эксплуатации 10 АИ-450-МС из-за их технического несоответствия.
В период с марта 2017 года по март 2019 года в "Мотор Сич" и "Борисфен" были отправлены 6 из 10 неисправных АИ-450-МС. В иркутском аэропорту ждут ремонта с января 2020 года четыре вспомогательных двигателя для Ан-148. В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателей АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714.
Аналогичная ситуация - с другими комплектующими.
Для выполнения же работ по "импортозамещению" необходимо получить одобрение государственной службы экспортного контроля (ГСЭК) Украины на заключение договора с ГП "Антонов", что заведомо нереально.
Главная проблема заключается в отсутствии легитимной программы контроля старения. Согласно ЭД, проектный (назначенный) ресурс и календарный срок Ан-148-100Е, установленный ГП "Антонов", составляет 80 тыс. часов / 30 тыс. посадок / 30 лет.
Но согласно разделу 04 руководства по эксплуатации Ан-148, для самолетов этого типа установлены ограничения летной годности для действующего этапа отработки проектного ресурса самолета. Сейчас эти ограничения составляют 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.
Таким образом, сегодня парк Ан-148 "Ангары" подходит к отработке действующего этапа проектного ресурса и срока службы.
Согласно разделу 05-10-00 руководства по эксплуатации Ан-148, переход на очередной этап отработки проектного ресурса возможен при условии выполнения работ по программе контроля старения, разработанной ГП "Антонов".
Все полномочия по сертификации типа авиационной техники (модификации, изменение конструкции образца, корректировка ограничений, выдача одобрения, дополнительного сертификата типа и другой одобрительной документации) переданы в Росавиацию.
В соответствии с протоколом (№106/03-ПР25.03.2020 от 19 марта 2020 года) совещания, проведенного при Росавиации, между этим ведомством и авиационными властями Украины отсутствует соглашение, а ГП «Антонов» не имеет договорных отношений и не предоставляет сертификационные сведения в Авиарегистр России.
Таким образом, дальнейшая эксплуатация самолетов Ан-148, зарегистрированных в реестре гражданских воздушных судов России, их допуск к отработке очередного этапа свыше 20000 часов, 7000 посадок, 10 лет, возможны только после снятия ограничений, установленных Руководством по технической эксплуатации воздушного судна.
На территории России фактически закончились АиКИ для Ан-148, а закупить их на территории Украины либо невозможно по политическим причинам, либо уже не у кого.
На данный момент "Ангара" осталась с одним летающим Ан-148 из пяти.
