Ан-140 потенциально может претендовать на эксплуатацию в Украине в ходе обновления парков авиакомпаний. Существуют и международные соглашения по его производству, в частности, в Иране, на мощностях завода HESA (г. Исфахан). Интерес к самолету проявляется и со стороны России. Так, на «Авиакоре» (г. Самара) уже который год идет «неспешное» освоение сборки Ан-140.
;Однако, в развитии производственной площадки управляющий менеджмент «Авиакора» готов, по крайней мере, на словах, пойти дальше Ирана. У последнего с АНТК им.Антонова подписан договор о лицензионном производстве Ан-140 в Иране с поэтапным его осуществлением (сейчас там собирают самолеты из полученных от ХГАПП самолетокомплектов).
По заявлению гендиректора ООО «Авиаресурс-Холдинг» (холдинговая компания, держатель акций «Авиакора») Сергея Лихарева, ранее возглавлявшего «Авиакор», самарский завод и АНТК ведут переговоры о создании совместной структуры, которая возьмет на себя ответственность за дальнейшее развитие программы Ан-140 в России. В частности, совместное конструкторское предприятие (если оно будет создано) получит право разрабатывать новые модификации машины и вносить в них изменения по требованиям заказчиков.
От иллюзии к иллюзии
Ставку на развитие программы Ан-140 делали при экс-гендиректоре ХГАППа Павле Науменко. Параллели, конечно, не совсем уместны, но после ударного периода, в 2001-2005 гг., во время которого были построены 11 самолетов (плюс самолетокомплекты для Ирана и России), программа оказалась свернутой. И не только на ХГАПП, но и на «Авиакоре», который, в свою очередь, может похвастаться только одной собранной «стосороковкой», эксплуатируемый авиакомпанией «Якутия».
Серийное производство Ан-140 в Украине практически прекращено. ХГАПП отчаянно спасают от банкротства местные и центральные органы исполнительной власти. Но при этом на заводе остается живучим дух неуемного оптимизма П.Науменко. Предприятие, возможно, уже поделили кредиторы – Проминвестбанк, Альфа-банк, ПУМБ, Мегабанк – а новое руководство завода, чуть ли не в слово в слово повторяет оптимистичные заявления в духе предыдущего руководителя.
Уже в этом году Иран, по словам гендиректора ХГАПП Сергея Задорожного, планирует заказать 16 самолетокомплектов Ан-140 на сумму $20 млн. А за пять лет авиазавод планирует продать свыше 40 самолетов Ан-74, 37 самолетокомплектов Ан-140 и 46 самолетокомплектов Ан-148 (имеется в виду центроплан, сборка которого ведется на предприятии). Создается впечатление, что основным источником планирования на заводе остались презентации П.Науменко, который не уставал повторять, что еще год-два, и совокупный выпуск Ан-140 превысит 50 единиц, да и Ан-74 займет свою нишу.
Но если задаться вопросом, за счет каких ресурсов и, главное, кто выполнит все планы С.Задорожного? По его же данным, численность рабочих сейчас составляет 1,4 тыс. человек. И если предприятие начнет работать с прибылью только к 2010 г., то и оставшиеся «разбегутся». Хотя завод может выжить за счет бюджетных дотаций. Но полезны ли «инъекции в протез»? Предоставление ХГАПП бюджетных средств в размере 100 млн. грн. на погашение процентов по банковским кредитам – капля в море, т.к. завод должен в 10-15 раз больше.
Кроме того, Ан-140 в Украине сегодня почти не эксплуатируются, т.к. сертификат эксплуатанта авиакомпании «Аэромост-Харьков» - а в ее парке четыре Ан-140 - приостановлен решением Госавиационной администрации. Два самолета были переданы в компанию из «Одесских авиалиний» в связи с невыплатой последней лизинговых платежей. Оставшиеся три машины, одна принадлежит авиакомпании «Мотор Сич» и две ММК им. Ильича, не делают «погоды» в авиаперевозках.
Наполеоны от «Авиакора»
Даже при реализации планов по сотрудничеству АНТК и «Авиакора» никуда не деться от ХГАПП. Именно завод является основным поставщиком самолетокомплектов и специалистов для сборки Ан-140 в России. Харьковские бригады строили и поднимали первый (и пока единственный) самарский Ан-140. Когда завод «покатился вниз», это сказалось и на производственной программе «Авиакора». Самарскую «стосороковку» передали заказчику во II половине 2005 г., тогда же были озвучены планы о закупке «Якутией» еще нескольких машин и других заказах. Спрос на самолет оценивался в пределах 10-20 единиц. Однако все планы остались нереализованными.
Создание иностранной структуры с участием АНТК обусловлено рядом сложностей. Украинское КБ является предприятием государственной формы собственности. А госпредприятиям по украинскому законодательству запрещено создавать совместные предприятия с иностранцами. Учреждение в Германии фирмы Ruslan SALIS (для предоставления услуг по авиаперевозкам в интересах НАТО) потребовало в свое время специального правительственного решения. Принималось оно уже после совместной с «Волга-Днепр» победы «Авиалиний Антонова» (структурное подразделение АНТК) в тендере Агентства по материально-техническому обеспечению НАТО. В случае же с «Авиакором» появляются довольно серьезные вопросы, и первый - кому в конечном итоге будет принадлежать право интеллектуальной собственности на продукт?
Например, на самолеты Ан-28, производство которых было передано в Польшу, авторские права непонятным образом оказались утрачены. Нынешний продукт PZL Mielec, М-28.5 Skytrack, созданный на базе Ан-28, уже не имеет никакого отношения ни к АНТК, ни к бренду «Антонов». Другой пример – «вольная» трактовка иранских производителей прав интеллектуальной собственности в части названия самолета. Ан-140, выпущенные в Иране, названы IrAn-140, хотя права менять название машины, пусть даже собранную по лицензии, никто иранцам не давал.
Поэтому в случае равных интеллектуальных прав АНТК и «Авиакора» на самолет через пару-тройку лет необходимость упоминания украинской принадлежности продукта отпадет сама собой. Со всеми вытекающими последствиями: полная «русификация» Ан-140, устранение разработчика от процесса (АНТК, наверное, даже сопротивляться не будет), и «присвоение» всех прав на интеллектуальную собственность «Авиакором».
Кстати, отсутствие каких-либо перспектив у «стосороковки» в Украине никак не связано с его рыночной «ненужностью». Просто после освоения серийного производства самолета на ХГАПП (за средства предприятия) разработчик о нем «забыл», с легкостью переложив все проблемы, связанные с эксплуатацией литерных самолетов на производителя.
А отсутствие приемлемой и прозрачной лизинговой схемы продажи самолета (четыре машины были проданы через «Укртранслизинг», две – «Одесским авиалиниям» и две «Аэромост-Харьков», на этом лизинг закончился) стало причиной «отторжения» Ан-140 от рынка. К тому же украинским спрос – не больше десяти-пятнадцати машин в обозримом будущем – тоже не смог бы «воодушевить» харьковчан на лоббирование лизинга Ан-140 среди украинских эксплуатантов.
Кроме того, при создании Ан-140 и конструкторы, и производители заявляли о дальнейших модификациях семейства: транспортной, патрульной. За время, прошедшее от начала серийного производства самолета как в Украине, так и в Иране, России, новые модификации так и не появились, а именно к ним есть достаточно устойчивый интерес. Иран, подписывая договор о лицензионном производстве в Исфахане Ан-140, рассчитывал на появление специальных модификаций. В этом случае надежды иранского руководства так и не осуществились.
Но, все же, если КБ при «Авиакоре» все-таки появится, на сотрудничество с Самарой в будущем переориентируется и Иран. Вероятно, первоочередной задачей российского «АНТК» станет именно транспортник и патрульный самолет.
Источник: www.ugmk.info
