Британские специалисты после расследования инцидента с участием украинского Ан-26 в Бирмингеме предположили, что пилоты могут терять готовность к выполнению визуальных заходов на посадку, так как они становятся менее распространенными.

Самолет Ан-26 украинской авиакомпании Vulkan Air (UR-CQD) 16 июля прошлого года готовился к заходу на посадку с использованием DME на ВПП 33, пишет Flightglobal.

Хотя экипажу была определена начальная высота захода 2000 футов, самолет все еще находился на высоте 2500 футов, находясь на расстоянии 5,5 морских миль от точки приземления. Он спустился на высоту 2000 футов, но затем сохранял этот эшелон до удаления в 3 морских мили от взлетно-посадочной полосы, это означало, что он был на 660 футов выше правильного профиля.

Когда экипаж все же начал снижение, авиадиспетчер дал указание пилотам выполнить уход на второй круг.

Диспетчеры направили самолет для второго захода на посадку и напомнили экипажу, что заход по приборам для взлетно-посадочной полосы 33 недоступен.

Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании сообщает, что на этот раз экипаж начал снижение преждевременно, опустившись ниже 2000 футов на расстоянии 8 морских миль - примерно за 2,9 морских мили до правильной точки начала снижения.

Он достиг 1500 футов на удалении 6 морских миль, что на 500 футов ниже требуемой высоты. Авиадиспетчерская служба предупредила об опасном снижении и снова приказала уходить на второй круг, повторив эту инструкцию, пока Ан-26 продолжал снижаться до 1400 футов.

"Пилоты ответили, что видят взлетно-посадочную полосу и "приближаются к глиссаде", - говорится в сообщении. - "Диспетчерская служба проинформировала их, что глиссады нет, и снова дала указание самолету выполнить повторный заход".

После выполнения второго ухода на второй круг экипаж принял предложение произвести посадку на ВПП 15 с возможностью захода на посадку по системе ILS, после чего Ан-26 совершил посадку без дальнейших происшествий. Ни один из девяти пассажиров, шести членов экипажа и трех пассажиров, не пострадал.

Неточные заходы на посадку становятся все менее распространенными, говорится в результатах расследования, и пилоты "могут быть менее к ним готовы", хотя капитан без труда выполнял предыдущие неточные заходы на посадку.

Расследователи считают, что "очевидно рутинные" проверки высоты и расстояния со стороны службы управления воздушным движением могли создать впечатление, что самолет имеет правильный профиль захода на посадку.

На пилота, который недавно стал КВС, возможно, оказывалось давление, потому что он проходил проверку старшим менеджером авиакомпании, который не вмешивался, а приборная панель самолета была недавно изменена.

"Судя по профилю первого захода на посадку, кажется, что пилоты либо неверно истолковали заход на посадку, либо ошибочно ожидали захвата глиссады", - говорится в расследовании.

"При втором заходе на посадку экипаж, похоже, неверно истолковал профиль захода на посадку, слишком рано начал снижение или начал ранний визуальный заход на посадку, не уведомив авиадиспетчерскую службу".