"Для развития авиастроения в Украине нужны политическая воля, кадры и четко определенная программа" - гендиректор ГП "Завод 410 ГА" А. Пащенко
Государственное предприятие "Завод 410 гражданской авиации" - это современное ремонтное авиапредприятие, широко известное в мире и занимающее ведущие позиции в сфере ремонта авиационной техники.
В течение многих лет предприятие выполняет полный технологический цикл капитального ремонта самолетов Ан-24, -26, -30, -32 и авиационных двигателей Д-С6 серии 1, 1А, 2А, для самолетов Як-42, Ан-72, -74, ремонт агрегатов авиационной техники, а также работы, связанные с восстановлением авиационных деталей.
Завод осуществляет комплекс работ по продлению ресурсов самолетов типа "Ан", потенциал которых несмотря на "солидный возраст" не является исчерпывающим. На базе летно-испытательного эксплуатационного комплекса производятся все виды технического обслуживания ремонтируемой на заводе авиатехники, а также КВР-1,2,3 на самолете Ан-74, и КВО на самолете Ан-72.
Издание ОПК пообщалось с генеральным директором Государственного предприятия "Завод 410 гражданской авиации" Александром Пащенко - о предприятии, планах, перспективах и состоянии самолетостроения в Украине.
Александр Юрьевич, ГП "Завод 410 ГА" - это одно из немногих предприятий в Украине, что обеспечивает существование авиастроительной отрасли. Как продвигается ваши проекты и продажу услуг, в целом? Какие результаты 2020 года и ожидания от 2021? Как государство покупает услуги "Завода 410 гражданской авиации" и каково состояние заказов? Есть ли конкуренция между "Заводом 410 гражданской авиации" и ГП "Антонов" в части ремонта и сервисных услуг?
Начать хотелось бы с того, что я считаю, что ГП "Завод 410 ГА" - это сателлит предприятия ГП "Антонов". Наше предприятие является базовым и единственным, что может выполнять капитальный ремонт самолетов класса Ан-26, Ан-24, Ан-30 и Ан-32, а также обеспечивать техническое обслуживание самолетов Ан-72, Ан-74. На сегодняшний день, в связи с тем, что Украина де-факто в состоянии войны с Российской Федерацией и не сотрудничает со страной-агрессором, наше предприятие осталось единственным в мире. Между прочим, ГП "Завод 410 ГА" поддерживает и будет поддерживать самолеты в боевой готовности. К тому же, хотелось бы акцентировать внимание, что основной военно-транспортной единицей нашего государства остается самолет Ан-26. В меньшей степени - Ан-32 и Ан-74.
В течение последних двух лет наше предприятие испытывало определенный небольшой упадок. Было почти ноль заказов. Сдавали буквально от двух самолетов в год. Это очень небольшой объем работы для такого завода. Предприятие длительное время выживало только за счет того, что остался старый подписанный индийский контракт - по модернизации парка Ан-32, Ан-32 RE и поставка комплектующих к этим самолетам. Этот контракт сейчас находится уже на финишной прямой. Он уже в той стадии, когда он убыточный для нашего предприятия.
Что касается команды, то мы приняли предприятие год назад. В то время было примерно 300 млн гривен долгов. 105 млн части чистой прибыли, непонятно как были сформированы начиная с 2015 по 2017 годы. Кроме того, еще был и нулевой пакет заказов. Стоял один самолет старенький Ан-26 1972 года выпуска, который мы завершили ремонтировать и передали заказчику, за что получили последний транш средств от Департамента вооружения Министерства обороны Украины. А на сегодняшний день у нас одновременно уже ремонтировалось восемь самолетов, из которых три мы передали для Военно-воздушных сил Шри-Ланки. Кстати, 11 июня стало известно, что они успешно приземлились, и вопросов по качеству ремонта этих самолетов у заказчика нет. Это свидетельствует о надлежащем качестве выполнения капитального ремонта.
Изменилась ситуация сейчас, после того, как новая команда менеджеров начала работать на предприятии?
Да. Сейчас мы уверенно вышли на путь развития. В частности, заканчиваем выполнение капитального ремонта и передачу до конца этого месяца еще одного самолета для Воздушных сил Украины. Кстати, этот контракт также был подписан уже нашей командой. Также мы завершаем выполнение капитального ремонта самолета-разведчика Ан-30 для Воздушных сил Болгарии. В этом году мы ждем еще, как минимум, на четыре самолета от иностранных заказчиков. В том числе, один из них будет от Военно-воздушных сил Шри-Ланки, а еще один также от Воздушных сил Украины. То есть портфель заказов у ??нас есть уже до конца 2023 года. Самое главное, что это подтверждается не просто каким-то меморандумом, а именно контрактом.
Планируете ли вы самостоятельно работать на внешних рынках?
На сегодняшний день мы уже получили разрешение от ГК «Укроборонпром», можем работать по многим направлениям самостоятельно. Наше предприятие имеет лицензию спецэкспортера. В некоторых случаях, когда мы понимаем, что рынок совсем специфический, мы обращаемся к услугам спецэкспортера, но вообще, я считаю, что мы должны работать самостоятельно и выполнять рентабельно контракты, заниматься капитализацией и модернизацией предприятия, так как на советских самолетах мы долго не продержимся.
Как предприятие решает вопрос получения и развития современных технологий и материалов? Есть ли сотрудничество с отечественной наукой?
Это проблема не только для нашего предприятия, но и для многих предприятий любых отраслей, которые работают по советским стандартам. Часто бывает так, когда у государства нет средств, а бизнес не хочет их вкладывать. Во-первых, это замена материалов. Если говорить об авиационных титановых сплавах, то следует понимать, что сегодня монополистом в мире является Российская Федерация. Что касается алюминия, то весь конструкционный авиационный алюминий по стандартам также прописан того же происхождения. Но здесь легче, потому что у наших партнеров из Европы и США уже есть это, и возможно Украине не нужно осваивать это направление. Здесь проблема может быть в нежелании чиновников с ГП "Антонов" проводить замещение этих материалов. То есть, на сегодняшний день из тридцати видов номенклатуры, которую мы закупаем для выполнения ремонта планера самолета, только по нескольким позициям нам ГП "Антонов" позволил использовать марки 2024 - то есть западного образца алюминия. Он качественней, чем российский. Но в целом к ??этому вопросу надо подходить с тщательными расчетами. Я бы сказал, глобально. Поскольку ГП "Завод 410 ГА" - прежде всего ремонтное предприятие. Мы не можем придумывать и использовать, так как не имеем статуса разработчика.
Расскажите о своем видении развития авиастроения в Украине. На что стоит сделать акцент?
Во-первых, нужно желание. То, что называется "политическая воля". Во-вторых, кадры. В-третьих, необходима четко определенная программа. Сейчас, например, часто ходят разговоры, что надо достроить второй самолет Ан-225 "Мрия". Но она объективно никому не нужна. Этот самолет уникальный, пока он единственный в своем роде. Экономически такой проект был бы нерациональный. Если говорить о программе Ан-124 "Руслан", то я согласен, такой проект пошел бы на пользу, но сегодня мы его не сможем реализовать финансово. Изюминка украинского авиастроения - это мощные, крепкие, дешевые в эксплуатации военно-транспортные и транспортные самолеты. Ниша пассажирской авиации для нас давно уже утрачена. В этой отрасли мы точно неконкурентоспособны. Так, "Руслан" для нас пока дорого, но здесь нужен нормальный западный партнер, который готов инвестировать в этот проект.
Украина сегодня продемонстрировала, что способна сделать Ан-178. А также, я убежден, мы можем восстановить производство самолетов класса Ан-32. Это сегодня тот самолет, который нужен в мире. Кроме того, эта машина еще достаточно молодая. Есть потребность небольшой модернизации кабины. Здесь не надо вкладывать большие деньги, а просто надо провести диджитализацию, чтобы она соответствовала современности. Кроме того, надо сделать немного экономнее двигатель АИ-20. И тише. У предприятия "Ивченко-Прогресс" уже есть все необходимые наработки. Единственное, я считаю, что надо забыть о проекте Ан-132Д (демонстратор). Ему почетное место в музее авиации. Это неудачный проект. Надо заниматься тем, что у нас получается. В этом и заключается перспектива развития авиационной отрасли. Такой путь даст развитие и нашему предприятию. Кроме того, начнет работать вся цепь предприятий авиастроительной отрасли Украины.
Как могла бы Украина наладить систему сервисных услуг за рубежом - будь то реально менять узлы и агрегаты в течение 24 - 48 часов после обнаружения неисправности?
Я считаю, это делать необходимо. Без этого к нам не придут иностранные партнеры. Сегодня частному предприятию купить самолет производства ГП "Антонов" - это получить головную боль. В таком случае им придется летать со своей "аптечкой" на борту. А это уже уменьшит полезную нагрузку. Такого понимания, как летать с "аптечкой" на Западе нет. Надо в местах локализации и эксплуатации делать консигнационные склады и базовые сервисные центры. Такие примеры в мире есть. Даже уже было, что частные предприятия в мире получили разрешение на некоторые работы по самолетам "Антонова". Но это все ситуативно. Не было системного подхода. Сегодня мы работаем над тем, чтобы сделать такие центры в Африке, Латинской Америке. К сожалению, в Европе нашей техники мало. Обязательно надо сделать это и в Индии. У нас там локализация, есть 103 самолета, но индусы сегодня 20 самолетов вынуждены использовать в качестве донора, потому что нет именно того, о чем мы говорим. Когда мы придем к этому, четко определимся с тем, где мы должны присутствовать, тогда получим "зеленый свет"» во многих странах. Это реально. Но есть и препятствия. Во-первых, это Госслужба экспортного контроля. Сейчас ощущается недостаток системы. Например, мне недавно звонили из Казахстана. Им нужно было прилететь в Украину и провести некоторые работы. Эта процедура бы заняла две недели. Но для того, чтобы они прилетели мне еще месяц пришлось бы подавать бумажки, а потом еще месяц получать разрешение.
Берет предприятие участие в государственно-частных проектах? Если так, то можно считать такие проекты перспективным путем развития отрасли?
Конечно, это перспективный путь развития отрасли. Но партнеры должны быть полноценные. Это должны быть мощные профильные организации. Кстати, у нас есть сейчас обсуждение проекта по созданию базового обслуживания private jet авиации на нашей заброшенной летно-испытательной станции №2 на предприятии. То есть, такие проекты - это путь вперед. Кроме того, я поддерживаю законопроект №3822 о корпоратизации. Мы должны быть гибкими и готовыми к этому.
Что, на ваш взгляд, мешает развитию авиационной отрасли в Украине?
Возможно нежелание некоторых лиц. Кстати, в конце года был весомый шаг к возрождению самолетостроения в Украине. Я думаю, за последние лет десять этот шаг - весомый со стороны президента относительно авиастроения. Показательно, что удалось убедить Минобороны и государственный "Укрэксимбанк" профинансировать оборонный заказ по поставкам трех самолетов Ан-178. Более того, иностранные партнеры уже начали интересоваться Ан-178. Это толчок. Но здесь самое главное, чтобы они все-таки стали на вооружение физически. Чтобы попали в ВСУ. До сих пор имеет место слабый контроль за производством на ГП "Антонов". Чувствуется, что мало специалистов, которые разбираются в этой области. Они должны быть и в Министерстве по вопросам стратегических отраслей промышленности и в ГК "Укроборонпром". Процессы, происходящие на ГП "Антонов", должны ежедневно анализироваться. Неверным шагом может быть даже выбор поставщика какого-то модуля блока. Для того, чтобы потом заменить это, надо миллионы гривен для дальнейших испытаний и выпуска конструкторской документации. А на этих самолетах 90% западной электроники. Если неправильно выбрать поставщика проект может заглохнуть.
Какие новые технологии создаются предприятием или в планах? Что, по вашему мнению, могло бы помочь предприятию в развитии технологий?
Что касается ГП "Завод 410 ГА", то его счастье в том, что оно почти ничего не производит. Это ремонтное предприятие, и пока на старых запасах нам удается качественно выполнять свою работу. Так, на сегодня, некоторые производственные участки уже необходимо модернизировать, заменять оборудование на современное, более эффективное, что уменьшит участие человека в производственно-ремонтном процессе и, соответственно, уменьшит влияние человеческого фактора на конечный результат работы. Сегодня, чтобы изготовить на современном оборудовании одну деталь, мы нуждаемся в гораздо большем времени и персонале, поскольку есть еще советское оборудование. Не говоря уже о разнице в стоимости такой работы. То есть, лучше, чтобы один человек получала достойные средства, чем 30 человек получат маленькую зарплату.
По развитию самолетостроения в Украине в целом, то многие страны мира уже прошли этот путь. Кроме того, сама Украина имеет опыт, которому завидует весь мир - это успешное создание тяжелых, сверхмощных, высокоэффективных военно-транспортных самолетов. Двигатели мы умеем делать, в частности ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич". Это самодостаточные предприятия, для которых именно развитие самолетостроения может стать дополнительным толчком для дальнейшего развития двигателестроения. Будут самолеты - будут двигатели. Кроме того, у нас есть еще немало предприятий, занимающихся другими комплектующими для самолетов. Они сами себя подтянут под заказ, и эта тенденция будет катализатором. Для ГП "Антонов" толчком к развитию должен стать выбор правильного стратегического партнера, думаю, одного из мировых лидеров. Это, например, может даже быть компания Boeing. Я не вижу здесь ничего непатриотичного. Я не буду говорить, что это было хорошо сделать с европейской компанией. Но мы сейчас в той нише с ГП "Антонов", которой нет у Boeing, одновременно она уже плотно занята у Airbus. Они не будут терпеть и финансировать конкурента - это закон рынка. Так, надо принимать волевые решения, достигать эффекта синергии с мощными компаниями. Статус того, что мы авиационная держава, мы точно не потеряем.
