Проект модернизации Ан-2 в более современную версию Ан-3 в который уже раз отложен. На праздновании 60-летия знаменитого самолета, руководство отрасли призналось, что восстановление серийного производства опять переносится «на 2008 г. по технологическим причинам».
В сравнении со своим предшественником Ан-3 будет не только комфортнее и надежнее, но и сможет брать на 20% больше груза, в 1.3 раза увеличит скорость полета и в 1.85 раза скороподъемность самолета. Биплан способен взлетать с грунтовых площадок длиной до 100 м, брать на борт до 12 пассажиров либо до 1,8 т груза.
В месте с тем, проект Ан-3 преследуют множество проблем. Сам план модернизации Ан-2 представили еще в начале 90-х. В 1993 г. было подписано специальное украино-российское соглашение, согласно которому предполагалось наладить производство обновленного самолета на мощностях киевского завода «Авиант» и омского ФГУП ПО «Полет». Аналогичная кооперация тогда планировалась между заводами и по другой машине – среднему военно-транспортному Ан-70.
С самого начала проект ожидала типичная для той поры проблема «финансовые трудности». От каждой из сторон требовалось не так уж много средств – $10-15 млн. на технологическую оснастку, плюс вложения в закупку узлов и агрегатов для первой опытной партии. Россияне в проекте обогнали украинскую сторону. В Омске смогли собрать десяток самолетов, тогда как в Киеве к производству так и не приступили.
Основная проблема в дороговизне новой машины. Вернее в слишком высокой цене двигателя самолета. Дело в том, что проект модернизации региональных самолетов Ан-2 в более совершенную модификацию предполагает «реинкарнацию» широко известного «кукурузника». Главным его достоинством считается новый двигатель ТВД-20. Мощностью 1375 л.с., работающий на любом авиационном керосине. В отличие от предшественника он серьезно экономит топливо – его расход в среднем 0,8-0,9 кг на км. К тому же, новый двигатель весит в два раза меньше базового мотора АШ-62.
Однако из-за конструктивных особенностей ТВД-20 в перспективе предполагалось, что на самолет будут устанавливать и новой запорожский двигатель ВК-1500. Новый Ан-3 с такими двигателями обойдется заказчику в $1-1,2 млн. в зависимости от комплектации. Но потенциальный покупатель психологически не готов к такой цене – в лучшем случае $150-200 тыс. за машину. Дело в том, что в советские времена было построено 17 тыс. Ан-2, до сегодняшнего дня «дожило» около 7 тыс. Доходит до того, что при желании в регионах можно найти варианты покупки самолета, гниющего под забором сельхозаэродрома, за $1,5-3 тыс.
Логика в регионах довольно простая: зачем вкладывать миллион долларов в покупку нового самолета, если можно найти старый, отремонтировать его и нелегально использовать на сельхозработах. К тому же, в последнее время появилось довольно много сверхлегких машин для сельхозработ, которые гораздо дешевле Ан-3, правда, они и не могут по своим характеристикам тягаться с «кукурузником».
В результате, антоновцы еще в 90-х «отдали» машину на киевский завод «Авиант». Там повозились с проектом, поняли, что больших заказов не получат и стали искать варианты «спихнуть» самолет другому производителю. Такая возможность появилась в прошлом году – проект закрыли в связи «с дефицитом площадей, которые были отданы под строительство 80-ти местного регионального самолета Ан-148». Производство отдали Винницкому авиаремонтному заводу.
Однако и тут не обошлось без подводных течений. В Виннице самолет появился в соврешенно новой модификации. Как оказалось «Мотор Сич» (Запорожье) не успевает доделать новый двигатель ВК-1500 и вместо него предполагает устанавливать на самолет промежуточный вариант нового двигателя - МС-14. Антоновцы согласились и на это.
Однако новый вариант двигателя предполагает сертификацию данной машины. Как правило, для сертификационных испытаний используют до 5 машин. В Виннице пошли по пути наименьшего сопротивления и проводили работы на одной машине. Обещали завершить все работы до середины нынешнего года, но не получилось.
Ожидалось, что более дешевый ВК-1500 будут устанавливать и на другие антоновские модели, например, Ан-38. Предполагается, что за счет нового двигателя производители существенно сократят стоимость машины – до $400 тыс. в базовом варианте.
В то же время специалисты отмечают, что более дешевый двигатель означает потерю части летно-технических характеристик. Из-за такой экономии процесс сертификации может затянутся. К тому же, не известно как себя поведет новый двигатель при испытаниях. Как правило, при экстренной замене узлов при создании новых самолетов выливаются в дополнительный клубок проблем впоследствии.
Между тем, Россия уже активно обходит Украину «на поворотах» несмотря на дороговизну проекта. В Омске объявили о подписании контракта на шесть Ан-3 с Казахстаном, ожидается крупное соглашение с Монголией на 30 машин. Сейчас ведутся переговоры об установке на машину лопастных авиадвигателей «Вальтер» Моравского завода (Чехия). Таким образом, даже в сложных условиях россиянам удается наладить производство, тогда как украинские предприятия предпочитают разводить руками и ссылаться на высокую стоимость работ.
Александр Михальченко
Источник: www.ugmk.info
