«Всем будет счастье» - таков основной тезис руководства концерна: денег хватит и на производство на ульяновском «Авиастаре», и на киевском «Авианте». Все, кто захочет, смогут получить по самолету, его рынок на ближайший десяток лет оценивается в 300 машин. Правда, все знают, где именно находится «бесплатный сыр». Больше не с чем сравнить это «чудо благотворительности» от австрийских финансово-промышленных кругов.
Впервые о необходимости восстановления производства «Русланов» заговорили в 2003-2004 гг. К тому времени исчерпались производственные заделы по самолетам. В Ульяновске после достройки две машины передали в эксплуатацию авиакомпании «Волга-Днепр», в Киеве был изготовлен последний Ан-124 для ОАЭ. Хотя на тот момент рынок сверхгабаритных перевозок вошел в стадию бурного роста: увеличение количества военных операций, освоение сложных моногрузов - все это заставило задуматься о перспективах расширения парка «Русланов».
Затем последовала победа в тендере НАТО, которую «Авиалинии Антонова» предусмотрительно «разделили» с «Волгой-Днепр». И не столько по причинам финансового характера, сколько из-за ограниченности парка украинских «Русланов»: требование постоянного базирования двух самолетов в Лейпциге сразу же сокращало возможности по другим контрактам, а парк авиакомпании составляет всего 7 машин. К тому же, парк «Русланов» российского перевозчика больше и новее, из 10 машин две «Волга-Днепр» получила со стапелей «Авиастара» в 2000-04 гг.
В феврале 2004 г. Украина и РФ договорились о производстве «Русланов», в 2005 г. «Волга-Днепр» и «Полет» подписали с заводом «Авиастар» соглашение о поставке десяти новых самолетов «Руслан» (по пять каждой компании). Тогда же была названа стоимость восстановления серийного производства и сертификации новой машины - $0,5-1 млрд. Дело осталось за малым - найти деньги. Сначала в нем планировалось участие лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» с привлечением через нее бюджетных средств.
Однако с созданием в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Руслан» так и не вошел в модельный ряд нового объединения, что, в какой-то мере, справедливо: проект не может быть провальным, инвесторов можно (при желании) найти, прибыли от появления на рынке новых самолетов предсказуемы.
Аргументы участников проекта «нового «Руслана» в конечном итоге свелись к «бумажно-управленческой деятельности»: под будущие деньги, мол, рано или поздно все равно придут за «Русланами». «Волга-Днепр» и «Мотор Сич» учредили СП «Грузовые летательные аппараты», к нему на МАКС-2007 присоединился АНТК им.Антонова, но инвесторов эти «показухи» не прибавили. И в этот момент полной неопределенности появляется малоизвестная австрийская компания, совладельцем 51% акций которой является «Райффайзенбанк» и предлагает инвестиции от группы банков Австрии, ведомых тем же банком, на проект серийного производства новых самолетов.
По словам гендиректора «Авиация Украины» Олега Шевченко, Luftfahrttechnik будет поставлять электронику на новую машину, а производством займутся «Авиант» и «Авиастар». Российские партнеры не возражают против такой схемы. Украина выступает связующим звеном между Австрией и Россией, деньги на проект наконец-то нашлись: суммарные инвестиции в проект составят около ?700 млн., из них примерно ?145 млн. должны быть вложены в оборудование и оснащение, около ?190 млн. пойдут на создание опытных самолетов и их сертификацию по международным стандартам.
Правда, эти инвестиции суммарно составляют меньше половины названной суммы - ?335 млн., а куда же пойдет остальное? По планам австрийских инвесторов - в Австрию, на создание там завода по производству «Русланов». По сообщениям австрийских СМИ, с 2009 г. в Граце на бывшей военной авиабазе Ниттнер будет создан завод по «переоборудованию» Ан-124-100 под европейские стандарты. Стоимость проекта составит ?400 млн.
При этом, необходимость строительства «третьей точки» объясняется довольно странно: самолеты будут дооборудоваться в Австрии, т.к. «до сих пор существует запрет на экспорт многочисленных западных высокотехнологичных компонентов в страны бывшего СССР» (Kleine Zeitung, 6.10.07). Действительно, во времена «холодной войны» такое требование обойти было невозможно, но сейчас, в эпоху глобализации, с секретностью носятся только отсталые страны. А системы TCAS и GPS устанавливаются на самолетах повсеместно – от Бразилии до Китая, да и на украинских самолетах их можно найти. И только в Австрии бортовые приборы остаются великим секретом.
И дело даже не в распределении прибыли, роялти и авторском праве на Ан-124-Х, хотя эти вопросы тоже актуальны. Украина и Россия на своих производственных площадках фактически приравняются к Китаю: дешевая рабочая сила будет выполнять основные работы, а дорогая, европейская – доводочные. Кстати, интересно, сколько в итоге будет стоить новый самолет? И каким образом корпуса будут доставлять до места окончательной сборки, где им наконец-то «поставят мозги»?
С другой стороны, авиастроительный «треугольник» делает Грац (если там действительно появится завод) ключевым центром, а российский и украинский заводы производителями «болванок». Кто платит деньги, тот заказывает не только музыку. Странно, но хрестоматийный пример «сотрудничества» - совместная с европейскими фирмами разработка Ан-70 - так и ничему не научила ни чиновников, ни промышленников.
Кстати, министр промполитики Украины Анатолий Головко засомневался в реальности проекта. Его аргументы следующие: австрийскую компанию нельзя рассматривать, как технических экспертов. «На мой взгляд, там не технари, а фонд, как он будет работать – не ясно», - отметил министр. А.Головко напомнил, что Украина уже договорилась о сотрудничестве по этому проекту с европейским концерном EADS. «EADS - это технари», - подчеркнул он. Министру простительно не знать, что «технари» уже десять лет не могут «родить» европейский военно-транспортный самолет А400М, многие конструкторские решения которого поразительно напоминают Ан-70.
Кстати, и сертификация украинской авиатехники по европейским нормам, с которой носятся все, кому не лень, может вызвать только недоумение: зачем сертифицировать те же «Русланы», если они уже давно летают по Европе и даже по контракту с НАТО без помощи украинских чиновников?
В то же время, Россия пока может и не заинтересоваться проектом «made in Graz». «Злые языки», близкие к деятельности Ruslan International (единый оператор «Русланов», созданный «Волгой-Днепром» и «Авиалиниями Антонова») утверждают, что украинские самолеты полностью переданы в управление этой структуре. Естественно, компании отчисляется некая доля прибыли за их эксплуатацию, но вот самостоятельно распоряжаться собственной техникой предприятие, кажется уже не может. Таким образом, «Волга-Днепр» посредством совместной структуры уже добилась монопольного положения на рынке, и вопрос обновления парка самолетов для российской авиакомпании может быть снят лет на десять, если, конечно, эта информация соответствует действительности.
Источник: www.ugmk.info
