Интерес россиян в этом вопросе логичен и предсказуем: стоимость конкурентов Ан-140 — ATR-42-500, ATR-72, Dash-8, Saab-340, Saab-2000 — почти в два раза выше украинского аналога. А потребность в самолетах такого типа на постсоветском пространстве, в Иране и Китае составляет, по меньшей мере, полторы сотни машин в ближайшие 7–10 лет. Правда, на сегодня у лизинговой компании, продающей Ан-140, «Ильюшин Финанс Ко» есть твердый заказ лишь на три самолета. Однако только от российских авиаперевозчиков поступило более 40 предварительных заявок.
Изначально сборка Ан-140 осуществляется в двух местах: на «Авиакоре» и Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). При этом РФ рассчитывает до 2012 г. завершить программу по строительству собственного подобного самолета RRJ. Так что желание Олега Дерипаски перевести все серийное производство Ан-140 именно на свой «Авиакор» вполне естественно. Причем россияне уже преуспели в перетягивании производства Ан-140. С тремя машинами, выпущенными на харьковском авиазаводе для азербайджанской авиакомпании AZAL, возникли проблемы. После катастрофы одного из них в декабре 2005 г. эксплуатацию второго Азербайджан остановил, а третий Ан-140 заморожен на ХГАПП. Дело в том, что до сих пор не утверждено заключение о причинах аварии самолета из-за проволочек со стороны руководства АНТК им. Антонова. В результате контракт на поставки из ХГАПП под угрозой расторжения.
В конце 2006 г. был заключен еще один перспективный контракт на модернизацию самолета в Иране, который сулил Украине десятки миллионов долларов. Но руководитель проекта создания Ан-140 Сергей Меренков признает, что эта программа модернизации не выполнена. Из-за неспешности генерального конструктора АНТК Дмитрия Кивы также практически полностью остановлена разработка военно-транспортного Ан-140Т и морского патрульного Ан-140МП, в которых заинтересованы россияне. Более того, с этого года модификацию Ан-140МП вообще невозможно выполнить в Украине, поскольку в единственном профильном НИИ — «Квант» — в текущем году ликвидированы подразделения, выполнявшие работы для авиастроителей.
Пока россияне без украинской стороны обойтись не могут. ХГАПП поставляет около 50% комплектующих к Ан-140 на «Авиакор». Но главное, право изменения конструкции самолета полностью принадлежит нам (лицензией на конструкторские изменения обладает АНТК). СП призвано исправить это досадное обстоятельство. Ранее генеральный директор ООО «Авиаресурс-Холдинг» (держатель акций «Авиакора») Сергей Лихарев заявлял: «В настоящее время все права на разработку Ан-140 принадлежат Украине. При этом у производителя нет права на изменение его конструкции. Новое совместное конструкторское предприятие получит право разрабатывать новые варианты самолета и вносить в них изменения по требованиям заказчиков». На практике это значит, что после создания СП наша страна может утратить контроль над развитием Ан-140. Да и вообще потерять столь ценную интеллектуальную собственность, на которую был потрачен не один миллион бюджетных денег. Получив лицензию и сертификат на создание Ан-140, все права на доработку, изменения и модификации проекта, российские авиастроители перестанут нуждаться в украинских мощностях по серийному производству. А вот наши авиазаводы без прав на документацию просто не смогут дальше развивать проект.
Тем более что северные соседи нашли союзника в лице главного конструктора АНТК г-на Кивы. Еще в июле прошлого года он, по словам Сергея Меренкова, передал «Авиакору» документацию на крыло Ан-140 (ранее предполагалось, что оно будет изготавливаться на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии). А это уже позволяет им отказаться от кооперации с ХГАПП. Дмитрий Кива объясняет свою приверженность созданию СП будущими роялти. Возможно, кое-какие деньги АНТК и получит. Но россияне тоже умеют считать. А их интерес в максимальном увеличении своей доли в проекте вполне понятен. Поэтому можно без преувеличения сказать, если загадочная возня с передачей документации на самолеты продолжится, российская сторона может вообще отказаться от кооперации с нашими заводами и фактически производить Ан-140 самостоятельно. А вот украинские авиазаводы без прав на документацию просто не смогут дальше развивать проект. Кроме того, стоит учесть, что правительство России уже давно утвердило программу создания собственного среднемагистрального самолета RRJ. После того как эта машина встанет на крыло, северные соседи не будут нуждаться в услугах АНТК. Нельзя не вспомнить и о том, что работа над Ан-140 велась силами всего украинского авиапрома. Все наше самолетостроение возлагало очень большие надежды на этот проект, а теперь во имя неких роялти АНТК его могут лишить перспектив развития.
Виктор Ковригин
Источник: dsnews.com.ua
