Редакция не всегда согласна с размещенными материалами, но ознакомиться со мнением автора, несомненно, интересно ("Крылья") 

Я получил от нескольких сотрудников ГП "Антонов", а также своих друзей, которые занимаются авиацией, указанное интервью с вопросом "что это такое? что он вообще городит?" и т.п. Поэтому решил дать некоторые пояснения по основным позициям.

Рассматривать все его ляпы я не могу. (Когда я уже написал статью, то на сайте VPK увидел краткую печатную версию указанного интервью под названием "Вот как Европа добивает "Антонов". Но для того, чтобы понять, что несет А. Лось, надо слушать интервью).

Конечно, смотреть и слушать это интервью могут только те, кто не занимается авиацией, или имеет огромную выдержку, чтобы слушать эту некомпетентность, Я-кание, самолюбование и вранье. Человек 10 лет был на высших руководящих должностях на ГП "Антонов", и единственное его "достижение" - что он поменял колеса российского производства на импортные на некоторых самолетах "Ан"!

Для начала я хочу вкратце сообщить кто такой А. Лось. Он закончил КИИГА где готовят инженеров по эксплуатации самолетов, а не инженеров по самолетостроению, как этому учили в МАИ или ХАИ. Работал он в отделе КО-8 - это системы управления и механизации самолета, и никто не знал о его существовании. После того, как в 2005 году должность генерального конструктора приобрел Кива Д.С., он начал выживать с АНТК им. О.К. Антонова профессионалов, которые не были лизоблюдами, а были конкурентами и отстаивали свое профессиональное мнение. Таким образом был снят с должности известный главный конструктор Трофимов В.А. который отвечал за направления - системы управления (КО-8), шасси и гидравлическую систему (КО-19), воздушные системы (КО-17) и отделы по отработке и испытаниям указанных систем. Поскольку этими отделами руководили или очень пожилые специалисты, или не совсем подходящие для этой высокой должности, то назначили молодого А. Лося, тем более что ничего нового Кива Д.С. не собирался создавать.

Теперь рассмотрим, как А. Лось аж на целых 4 месяца стал президентом ГП "Антонов", после чего его убрали не только с должности, но и с предприятия.

После различных назначений на должность президента ГП "Антонов" начиная от "шиномонтажника" А. Гвоздева и "тракториста" А. Кривоконя антоновцы, которые сидели на потоках авиакомпании, протолкнули назначение на эту должность своего коллегу А. Донца – бывшего работника авиакомпании "Авиалинии Антонов" (см. "Уничтожение авиационной отрасли – следствие кадровой политики в Украине"). Но это ничего не поменяло, он также как и все его предшественники занялся повышением своего личного и окружения благосостояния. Но надо отдать должное - налеты самолетов и доходы авиакомпании увеличились (см. "ДП «Антонов»: місце політичного протистояння чи боротьба за потоки").

После того, как генеральным директором ГК "Укроборонпром" Президент Зеленский В.А. назначил А. Абравамичуса, он уволил в руководстве "Укроборонпром" всех, кто понимал в оборонной промышленности, и поменял на "специалистов" в области трансформации.  Наиболее известного "специалиста" из этой команды, которого поймали на вымогании взятки у руководителя государственного оборонного предприятия, вскоре узнала вся страна это Мустафа Наем. Сначала они "напугали" А. Донца и заставили делиться нажитым непосильным трудом, а потом решили вообще все финансы прибрать к своим рукам, для чего создали кучу новых должностей на ГП "Антонов", посадив туда своих, а сверху собирались посадить наблюдательный совет, который бы полностью распоряжался назначениями руководителей предприятия вплоть до распоряжения интеллектуальной собственностью (см. "Достижения" А. Абравамичуса во главе "Укроборонпром" в авиационной отрасли"). 

Естественно, А. Донец и его команда, которая сидела на финансовых потоках, выступили против еще и потому, что это просто уничтожало предприятие. А. Донец пытался даже у Президента Украины В.А. Зеленского обсудить этот вопрос, но победить всех этих агентов, которые сидят во всех ветвях власти, ему не удалось. Это, кстати, не удалось и вице-премьеру и министру по стратегическим отраслям промышленности О. Урускому. Как только он хотел взять в управление авиационную отрасль, его тут же начинала критиковать в ВС А. Устинова, депутат партии "Голос", а в СМИ Г. Каневский. Ну и, конечно, все руководство ГК "Укроборонпром" делало все, чтобы не выпустить из своих лап такой жирный куш как ГП "Антонов", где главный актив - это авиакомпания с ее миллиардными доходами. Да и О. Уруский к тому же оказался слабаком, а не бойцом, способным пробивать необходимые для страны преобразования. Команда, которая помогала ему в подготовке материалов по развитию оборонной отрасли, ожидала, что он обратится к Президенту Зеленскому В.А. и покажет ему, что реально творится в ГК "Укроборонпром". Но он продолжал "надувать щеки", ездить по выставкам и рассказывать всякие небылицы.

Выявилось, что и созданный 1.5 гола назад Минстратегпром оказался пустышкой. А ведь это министерство, в первую очередь, создавалось для развития оборонной промышленности для повышения обороноспособности страны из-за военного конфликта на Донбассе.

19 января c.г. состоялась веб-конференция представителей предприятий авиационной промышленности по вопросу выполнения Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы. (Эта программа не про развитие авиастроения в Украине, а про освоение бюджетных средств)

Участники поддержали обращение Ассоциации "Укравиапром", Профсоюза работников авиастроения и машиностроения Украины и Объединение организаций работодателей авиационной промышленности Украины к руководителям государства о корректировке Госбюджета 2022 и включении в него финансирования Программы-2030.

Вот еще целая куча пиявок хочет присосаться к бюджету, вместо того чтобы начать мыслить головой, понять, что не так делалось все эти последние годы в отрасли, привлечь профессионалов, предлагающих другие пути развития авиастроения, кроме освоения бюджетных средств, привлекать инвесторов, создавать и продавать конкурентоспособную продукцию за рубеж. Почему эти попрошайки, так переживающие за авиастроение в Украине, не поднимают вопрос, что только из ГП "Антонов" тырится около 1000 млн. гривен ежегодно, и за счет этих средств можно было бы создавать конкурентоспособную продукцию и сохранить авиастроение. Эти взрослые дяди десятилетиями сидели в своих креслах и палец о палец не ударили, чтобы сохранить авиастроение, а только писали письма в поддержку очередного проворовавшегося руководителя ГП "Антонов", когда его снимали с должности. А куда пропали 10 млн. долларов которые перевели в Канаду чтобы там строить Ан-74?

Мне все это очень напоминает всегда актуальные "Двенадцать стульев" Ильфа и Петрова. Когда команда Остапа Бендера ехала по Кавказу то там местные плясали, а потом бежали за автомобилем и кричали "Дэнги давай! Дядя дай дэнег". Вот 100 лет прошло, а Украине ничего не поменялось – те же "пляски" и просьбы "Дай дэнег"!

Как мне сказали уважаемые люди, чтобы убрать А. Донца с должности - использовали А. Лося. (Я точно не знаю всех подробностей, поэтому прошу написать в комментариях тех, кто реально знает, как это было).

Вот как описали его достоинства - возраст 44 года и знание английского языка.

Чем отмечены первые 100 дней деятельности Александра Лося в должности президента ГП "Антонов":

— заплатил в УкрНИИАТ за написание "Государственной целевой научно-технической программы развития авиапрома до 2030 года".

— закупил через Aerogulf FZC из Шарджи восемь российских ТА18-200-124 для Ан-124-100.

— презентовал разработанный совместно с российскими авиастроителями Ан-178, в варианте уже без российских комплектующих (автор. В самолете Ан-178 осталось много и российских материалов и комплектующих).

— заложил в "Укргазбанке" все шесть опытных и строящихся Ан-178 и единственный Ан-132D.

— устроил к себе советником Любомира Дроздовского, адвоката экс-главы фискальной службы Романа Насирова.

— вернул вице-президента по маркетингу и стратегическому развитию Юлия Киселёва.

— перетасовал кадры, избавившись от большинства своих коллег в руководстве, и приблизив наиболее беспринципных из оставшихся.

— позволил заполонить ГП "Антонов" кадрами ГК "Укроборонпром", потерял часть полномочий и поставил предприятие в ещё более зависимое положение.

Не правда ли, результаты и перспективы впечатляют?!

Я прокомментирую только первый пункт. То есть, если раньше специалисты АНТК им. О.К Антонова определяли и писали Программы развития отрасли, то в 2020 году А. Лось платит сотни тысяч гривен  УкрНИИАТ за написание такой Программы. Какое он вообще имеет право после этого рассуждать о каких-то перспективах? Чтобы Вы, уважаемые читатели, представляли, что из себя представляет этот институт, кратко дам информацию – это такой небольшой "дом престарелых". По моим данным, там осталось 7 человек весьма преклонного возраста - специалистов по технологиям серийного производства 20-го века: стапеля, гайковерты, клепальные молотки и т.п. Руководит всем этим бывший инструктор Ленинградского райкома КПСС г. Киева. Они уже сочинили в 2018 году Стратегию авиационной отрасли правительства В. Гройсмана, которая пылилась где-то в шкафах. Эту же программу ничего не понимающие в авиастроении чиновники протолкнули как новую, и назвали "Стратегическая программа развития авиастроения Украины до 2030 года". К сожалению, при такой власти и руководстве, думаю, что до 2030 года от ГП "Антонов", кроме авиакомпании, ничего не останется.

Ну а теперь перейдем конкретно к интервью. Все я не буду комментировать, а только самые важные моменты чтобы Вы уважаемые читатели знали ПРАВДУ!

Начнем с центровки и вспомогательной установки (ВСУ), о которой вначале рассуждает А. Лось. Во-первых, он запутался в центровке, и, во-вторых, не знает весовых характеристик российского ВСУ ТА-18, которое поставили на Ан-178, и украинского ВСУ АИ-450. Эту абракадабру, что он глаголит, даже на "Антонов" поймут единицы.

Начнем с центровки, или где расположен центр тяжести самолета. Как правило, центр тяжести самолета находится условно в пределах 20-40% средней аэродинамической хорды. В разных самолетах он отличается. Если центр тяжести самолета выходит за пределы приведенных в РЛЭ цифр, то самолет может потерпеть катастрофу. Поэтому очень важно соблюдать центровку самолета в эксплуатации. Бывают случаи, что из-за низкой квалификации при проектировании, как это случилось с Ан-178, созданием которого руководил "генеральный конструктор" Кива Д.С., из-за ошибок центр тяжести самолета выходит за регламентированные пределы. Тогда на самолет вынужденно, чтобы безопасно летать, устанавливают балласт. В данном случае, на первом опытном самолете Ан-178 в носовой части грузовой кабины (потом они его спрятали под пол) был установлен балласт массой 1320 кг, состоящий из стальных пластин. Этот казус первым опубликовал в СМИ Сергей Меренков, бывший руководитель программы по самолету Ан-140, которого Кива Д.С. как конкурента выдавил с предприятия (См. "Проблема с самолетом Ан-178").

Балласт общей массой 1,32 т, уложенный за кабиной пилотов первого опытного образца украинского транспортного самолета Ан-178

Естественно, в дальнейшем надо исправлять эту ошибку. Для этого надо снижать вес хвостовой части фюзеляжа. Самый первый шаг - это перенос ВСУ из хвостовой части фюзеляжа ближе к центру, а именно, под обтекатель шасси, где всегда размещали ВСУ на транспортных самолетах "Антонов", но Кива Д.С. почему-то разместил его в хвосте, как на пассажирских самолетах. Также необходимо снижать вес некоторых элементов конструкции за счет применения более прочных материалов и др.

А теперь, что касается самого ВСУ. А. Лось заявляет, что украинская АИ-450 в два раза тяжелее российской ТА-18. Это не так. Сухая масса ТА-18 150 кг, а АИ-450 175 кг. Поэтому - можете сами судить о его компетенции.

А. Лось очень хвалит президента ГП "Антонов" А. Гвоздева, который подписал ему какую-то бумажку на замену колес. 10 лет А. Лось наблюдал, как грабили и разрушали ГП "Антонов", начиная с Кивы Д.С. и до А. Донца, но очень боится об этом говорить, а только рассказывает какие они все чудесные, так как подписали ему бумажки. Очень трусливая позиция.

Теперь что касается аудита, где А. Лось, как он говорит, костями лег, чтобы не допустить аудит иностранной фирмой ОКБ, а перевел его на авиакомпанию. Я только не пойму, он или ничего не понимает, или безбожно врет? Нахрен, извините за прямоту, это ОКБ кому-то нужно, так как 90% денежных средств зарабатывает авиакомпания, и всех на протяжении 20 лет в первую очередь интересует, куда и как там направляются и тырятся финансы. Это знают все на "Антонов", кроме А. Лося.  Давно на ГП "Антонов" нет никаких секретов и новых технологий, которые были бы интересны даже китайцам, а не то что французам. Китай сегодня находится в лидерах новейших технологических прорывов 21-го века и конкурирует в этих областях з США, тогда как в Украине сегодняшнее достижение –это ученые национальной академии наук вывели новый более высокоурожайный сорт картофеля. 

Действительно, французы выделили грант 900 тысяч евро. Поскольку А. Абравамичус взял себе в замы Р. Бондаря с какой-то западной аудиторской компании которая работает в Украине, то естественно, что эти деньги были переданы в эту компанию, где успешно освоены. Вот и вся правда про так называемый аудит. Вы слышали что-то про результаты этого аудита? Я нет.

Теперь про то, как А. Лось рассказывает про предложения Королевства Саудовская Аравия (КСА), которое хотело купить по 100 млн долларов права на 4 самолета. Это полная чушь. Так как меня на первых этапах переговоров с КСА привлекали в качестве консультанта, то я ездил на переговоры в КСА, поэтому очень кратко изложу некоторые аспекты. Как я уже ранее писал в своих статьях, КСА захотела сама производить, а не только закупать военную технику за рубежом. Для этого они выделили 200 млрд. долларов и создали компанию SAMI, а также назначили руководителем специалиста из Германии из концерна Airbus Андреаса Швера. Я, к сожалению, не могу приводить в полном объеме их первоначальные предложения, т.к. они конфиденциальные, но некоторые данные покажу, поскольку я многократно показывал их во все органы власти, чтобы профессионально заняться этим сотрудничеством. Но с нашими баранами, который живут сегодняшним днем и хотят урвать здесь и сейчас, строить будущее невозможно.

Так вот, КСА в начале предложили создать новое совместное предприятие, где им бы принадлежало 51%, ГП "Антонов" 39% и итальянскому концерну Леонардо 10%. Естественно, что наши махинаторы сказали, что им не подходит концерн Леонардо, т.к. он когда-то сотрудничали с Россией, поэтому нашли какую-то фирму в Бразилии, как-то связанную с Эмбраер.

КСА хотела начать с проекта Ан-70 (я предлагал делать этот самолет только с двигателями LEAP концерна CFM. Потом его назвали Ан-188) и предлагали поэтапно сначала выделить 500 млн. долларов, и потом еще 500 млн. долларов на создание самолета, а после приобрести 30 самолетов. Также они хотели купить около 16 новых самолетов Ан-124. Меня потом вызывал депутат ВС С. Пашинский, который был главой комитета ВС по обороне и главой наблюдательного совета "Укроборонпрома", чтобы я ему рассказал, возможно ли за 500 млн. долларов развернуть производство самолета Ан-124 в Украине. На что я сказал, что если будет даже 5 млрд. долларов, то Украина не в состоянии построить эти самолеты, и объяснил почему. Больше меня не привлекали для участия в переговорах по этому проекту. 

Я, когда встречался с президентом ГП "Антонов" А. Донцом сразу после его назначения, то предлагал свои консультации, и говорил ему, что надо работать с КСА, а также с ОАЭ, которые были заинтересованы в подобном проекте, но он меня убеждал, что самолет Ан-188 они будут строить с Турцией. Я пытался ему объяснить, что Турция участвует в кооперации по самолету А-400М, и уже получила несколько самолетов, поэтому Ан-188 им и нафиг не нужен. Но поскольку А. Донец старался удержаться на должности и на потоках авиакомпании, то плыл по течению, и инициативы не проявлял. Как дальше они вели переговоры с КСА, я не знаю, но наверняка КСА купит американские или европейские транспортные самолеты, а не украинские, как это уже сделал Казахстан. 

Теперь что касается самолета Ан-178. Подробно как создавался этот самолет и что он из себя представляет я написал в статье "Авиастроение Украины – имитация продолжается", сайт Хвыля.

Опытный самолет Ан-178 №01-01.

Этот самолет Кива Д.С. начал создавать в 2010 году как глубокую модификацию самолета Ан-148, чтобы не тратить много средств, показать свои достижения новой власти и остаться в кресле. В 2015 году первый опытный самолет совершил первый полет. Никому он оказался не нужен, т.к. он неконкурентоспособный, но после катастрофы Ан-26 под Чугуевым власть очухалась и МО Украины заказало 3 самолета. Как говорится, "на безрыбьи и рак рыба". (Как я уже писал, самолет не является плохим. Просто по некоторым очень важным характеристикам он не соответствует требованиям к военно-транспортным самолетам, не заменяет Ан-12, и не попадает в нишу востребованных самолетов как С-130J, Y-8, Y9 и KC-390) После чего чиновники и пропагандисты начали рассказывать, как впервые государство заказало самолеты в ГП "Антонов". Это вранье, так как до этого в начале 2000-годов заказали 2 самолета Ан-70 и огромные деньги улетучились, а в 2011 создали лизинговую компанию Антонов Финанс и выделили деньги на постройку 6 самолетов Ан-148, но построили только 2. 

Для видосика перед новым 2022 годом первый опытный самолет с частично замененными российскими комплектующими (говорят, что там осталось их около 30%, а не один ТА-18, как утверждает А. Лось) выкатили из цеха и объявили, что это первый самолет для МО. Как всегда соврали. Как я уже писал, построят эти 3 самолета за огромные бюджетные деньги, но какая их ждет дальнейшая судьба -  сказать сложно. Дело в том, что поддерживать их эксплуатацию в сравнении с Ан-26 значительно дороже, а обеспечивать запчастями и комплектующими всего-навсего 3 самолета на протяжении длительного времени в эксплуатации очень сложно. Ведь много комплектующих создается конкретно для этого самолета, и невыгодно и очень дорого  держать в производстве практически опытные комплектующие. Поэтому со временем самолеты могут стать на задворках ГП "Антонов", где сейчас стоит самолет Ан-70, принятый на вооружение, самолет Ан-148, построенный для лизинговой компании, еще одно "достижение" Кивы Д.С. и "шиномонтажников" - никому не нужный самолет Ан-132Д  и др.

Опытный самолет Ан-70 №01-02.

Теперь перейдем к самолету Ан-70.  Самолет первоначально создавался на замену самолету Ан-12, а не Ил-76, как утверждает А. Лось. О том, как создавался Ан-70, я кратко написал в упомянутой выше статье "Авиастроение Украины – имитация продолжается". Поскольку я с самого начала создания этого самолета в 1982 году пришел в группу ведущих конструкторов, где главным конструктором был Теплов В.П. а ведущим конструктором Скворчевский Ю.С. то знаю его историю не понаслышке, как А. Лось. 

Поскольку МО в судебном порядке требовало с ГП "Антонов", чтобы они вернули 127 млн. гривен (не помню точно цифру) за непостроенные 2 самолета Ан-70, то руководство ГП "Антонов" и МО провернули такую махинацию – они приняли его на вооружение!  Не знаю, сколько они водки выпили или МО что-то получило кэшем, но как можно принять на вооружение опытный самолет, который потерпел аварию и сломался пополам под г. Омск, был отремонтирован Балабуевым П.В. и  прошел только частично испытания? Теперь он ржавеет на задворках. До этого Кива Д.С. 10 лет пиарился на нем и подписывал бумажки о серийном строительстве его то в Омске, то в Самаре, то в Ульяновске. 

Теперь, как выяснилось, руководитель Airbus сказал А. Лосю что ГП "Антонов" им не только конкурент, но и враг. Ну это, извините, просто болезненные фантазии и комплексы в голове у этого парня. Поскольку я много встречался с различными руководителями западных концернов и фирм, то я гарантирую, что никогда и ни при каких обстоятельствах они себе такое сказать не позволили. Это интеллигентные высокообразованные люди с дипломатическими манерами. И я не верю, что он встречался с руководством Airbus. Может быть, с каким-то руководителем низшего звена, например, по колесам.  Я думаю, что он все это выдумал, чтобы поднять свой имидж. И я вполне допускаю, что такое А. Лосю вполне мог сказать С. Бычков, когда он выпихнул его с ГП "Антонов". Действительно, для 76-летнего руководителя С. Бычкова 44-летний А. Лось конкурент, а следовательно враг.

В то время, когда А. Лось временно стал президентом, ГП "Антонов" имело 0 (ноль) заказов и 0 перспектив, и ничего кроме фейков и вранья не производило начиная с 2015 года. А мифический Ан-188 был только в виде рисунка, и существует только в буйной фантазии А. Лося. В это же время концерн Airbus продает самолеты на десятки миллиардов евро ежегодно и имеет заказы на около 7000 больших пассажирских самолетов на 10 лет наперед, а также на 178 А-400М, из которых уже поставлено заказчикам 104 самолета.

Все! Извиняюсь, больше не могу это слушать и комментировать.

Как тут не вспомнить великого Омара Хайяма.
Не верь тому, кто говорит красиво
В его словах всегда игра
Поверь тому, кто молчаливо
Творит красивые дела!

А теперь спустимся от подростковых фантазий А. Лося к сегодняшним реалиям ГП "Антонов". Чтобы полностью взять под контроль предприятие и чужими руками загребать бабло, руководители ГК "Укроборонпром" искали беспринципного и на все готового руководителя. Их выбор остановился на главном инженере предприятия С. Бычкове, который занимался постройкой и доработкой опытных самолетов. Как я уже раньше писал, он соответствовал этой должности. Поскольку многие не знают специфики авиастроения, то я поясню на примере строительства. Вот дом - его создает архитектор, проектируют его и рассчитывают на прочность инженеры, а строят рабочие под руководством прораба. Вот главный инженер на ГП "Антонов" -  это примерно прораб с таким же лексиконом при обращении с подчиненными. 

С. Бычков очень обожает всякие звания, медали… бусы и перья. А еще больше он обожает вышестоящее начальство и готов выполнять все их забаганки. Ну а на должности генерального директора он разошелся по-взрослому. То есть, он подписывает многие бумаги, связанные с выводом средств с ГП "Антонов", и закрывает глаза на то, что делают его подчиненные.

Выводы:

1. При смене власти в 2019 году я искренне думал, что новые молодые политики и руководители захотят строить и развивать Украину с современными технологиями, инвестициями и создать высокотехнологичную страну и правовое государство. Оказалось, что нынешние власти и руководители ничем на отличаются от предыдущих, а в некоторых вопросах даже значительно хуже. Некомпетентные, алчные, думающие только о себе и постоянно врущие, они разрушают остатки промышленного наследия Советского Союза, превращая Украину в аграрную страну, причем с очень высокими ценами на продукты питания для нищего населения. Поэтому молодые работоспособные и умные стараются уехать подальше от такого государства.
2. Интервью А. Лося в очередной раз показало его некомпетентность, самолюбование, фантазии, трусость и вранье. За 10 лет пребывания на руководящих должностях на ГП "Антонов" единственное его достижение - замена колес российского производства на западные, а все остальное, о чем он рассказывает, - выдумки и фейки.
3. Я неоднократно за последние 10 лет писал в СМИ и обращался во все высшие органы власти, что, для того чтобы сохранить авиастроение в Украине и повысить обороноспособность страны, необходимо разрабатывать конкурентоспособные самолеты и искать зарубежных партнеров и рынки с большими финансовыми возможностями, и предлагал, что нужно делать (см. «Есть ли шанс сохранить авиастроение в Украине» и интервью "Авиастроение в Украине при Зеленском и катастрофа самолета Ил-112" в Ютубе). Также, начиная с 2014 года я много раз предлагал создавать ударные и др. беспилотники в Украине.
   К сожалению, ни власть, ни Кабмин, ни руководство ГК "Укроборонпром" не интересует создание и производство новой конкурентоспособной техники и вооружений. Оказалось, что им проще закупить или выпросить за рубежом катера, вертолеты, ударный беспилотник, противотанковые комплексы, локомотивы и др. тратя на это бюджетные деньги, чем производить все это в Украине, создавая рабочие места и значительную прибавочную стоимость. А с государственных предприятий можно спокойно выкачивать себе на карманы миллиарды гривен, включая даже убыточных, по данным Defence Express. Только с ГП "Антонов" по приведенным выше материалам выгребают около 1-го миллиарда гривен в год!
4. Так называемая реформа ГК "Укроборонпром" с созданием нескольких холдингов с наблюдательными советами и закон №3822 значительно ослабят, а может и окончательно добьют оборонную промышленность Украины. Но ни власть ни так называемую оппозицию ни патриотов в вышиванках это не волнует.

Как говорил первый Президент Украины Л. Кравчук -  "Маємо те що маємо", или, как говорит украинская народная мудрость - "Чого ми бідні - бо дурні, а чого дурні – бо бідні". Вот отсюда и все наши беды.

А. Вовнянко -  ведущий конструктор в службе Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225  1985-1989 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г.