Украинский авиапром – национальная гордость – уже давно приближается к пропасти. Флагман украинского авиастроение, АНТК им. Антонова, как и серийные заводы, с каждым годом работает все хуже. Кризис, кстати, явно наметился с уходом Петра Балабуева. Сначала - с поста генконструктора АНТК им. Антонова, а затем – из жизни.

К слову, своего преемника, нынешнего генконструктора АНТК Дмитрия Киву, Балабуев рекомендовал как преемника. Однако, уже через год после ухода с поста (в мае 2005 года отставку Балабуева принял министр промполитики Владимир Шандра), Петр Васильевич написал письмо с довольно резкими оценками Кивы, которое, как он надеялся, будет опубликовано в заводской многотиражке «Родина». В распоряжение нашей редакции копия письма попала только сейчас. Впрочем, тут лучше предоставить слово Петру Васильевичу Балабуеву, возглавлявшему «антоновскую» фирму в 1984-2005 гг.

«Редактору газета “Родина”
Журавлеву В.А.

Уважаемый Валентин Александрович!

Совершенно случайно я ознакомился с «Представлением», поданным 24.02.06 года руководством АНТК им. Антонова на вновь назначенного Генеральным конструктором Киву Дмитрия Семеновича по выдвижению его в члены-корреспонденты Национальной Академии Наук Украирны.

Каждому из нас, кто ознакомится с этим «Представлением» станет ясно, что автор, бесцеремонно искажая факты, пытается создать образ Д.С.Кивы, я цитирую: «как одного из выдающихся авиационных конструкторов и ученых, который внес в авиационную науку значительный вклад в разработку новейшей перспективной авиационной техники, создал основы и направления безопасности, надежности конструкций и систем самолетов, разработал методы улучшения и доведения летно-технических характеристик самолетов и их модификаций, а также внедрил в конструкцию новые композиционные материалы».

Я со всей ответственностью утверждаю, что все это ни в малейшей степени не соответствует реальности.

Кадровые специалисты прекрасно знают о том, что Кива Д.С. на протяжении всей своей деятельности не участвовал в непосредственном руководстве творческими процессами проектирования новых самолетов. В соответствии с возложенными на него обязанностями он осуществлял курирование и доводку некоторых уже спроектированных самолетов, их модернизации, сопровождения в серийном производстве и эксплуатации. Поэтому утверждение автора «Представления» о том, что якобы «Д.С.Кива принимал личное участие в разработке и создании самолетов Ан-32, Ан-124-100, Ан-124-100М-150, Ан-225, Ан-140, Ан-148» является чистейшим вымыслом. А из этого следует, что никаких научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ под его руководством не проводилось. Более того, всем нам хорошо известно, что самолет Ан-28, а также самолет Ан-72, разработку которых автор приписывает Киве Д.С., были созданы задолго до того, как оно был назначен на должность заместителя главного конструктора.

Крайнее недоумение вызывает также утверждение авторов о ведущей роли Кивы Д.С. во внедрении в конструкцию самолетов композиционных материалов. Каждому нашему сотруднику известно, что в разработке и реализации в АНТК грандиозной программы по созданию уникальных конструкций из композиционных материалов Д.С.Кива абсолютно никакого участия не принимал, если не считать использование ее результатов для своей диссертации. Авторами этой программы являются выдающиеся ученые, конструкторы и технологи Кантер Г.Г., Рычик В.П., Брагилевский В. З., Онгирский Г.Г., Казуров В.Н., Цариковский В.И. и многие другие.

В документе одним из основных направлений деятельности Кивы Д.С. отмечается, я снова цитирую: «разработка и внедрение на АНТК научно обоснованной системы обеспечения безопасности, поддержки летной годности и сертификации самолетов». Такая программа в действительности была разработана и внедрена на АНТК еще в семидесятых годах Шахатуни Е.А., Онгирским Г.Г., Рыжиком Я.И., Луговым Г.А., Василевским Е.Т., Абрамовым Е.И., Старовым А.Ф. совместно с руководителями главных технических направлений Рычиком В.П., Смирновым Н.П., Островским В.П., Киселевым АД.., Привалихиным В.А., Трофимович В.А., Левочкиным П.А., Брагилевским В.З., Гиндиным Г.П., Чмилем В.Т., Поповым Ю.В. при активном участии Иститута кибернетики. Но не в виде отдельной изолированной системы, а как одна из неотъемлемых составляющих процесса проектирования самолета. На главных технических руководителей была возложена обязанность обеспечения соответствия разработок по их тематике конкретным разделам требований норм летной годности, начиная с этапа зарождения облика самолета. Впервые в нашей отрасли в составе ОКБ был организован специализированный отдел надежности. В каждом подразделении ОКБ были назначены ведущие специалисты по сертификации и инженерному анализу. Приписывать авторство в создании этой системы Киве Д.С., по крайней мере, неэтично.

Исходя из всего вышеизложенного, ясно, что автор документа, руководствуясь стремлением угодить новому руководителю, умышленно исказил и подтасовал факты, приписав Киве Д.С. достижения и успехи, принадлежащие многочисленным творческим коллективам, руководимым главными конструкторами основных технических направлений. И это следует расценивать как чистейший плагиат творческих разработок наших талантливых коллег, как уже ушедших из жизни, так и ныне здравствующих.

Документ, составленный за спиной членов всего коллектива, без участия ведущих специалистов, представляет из себя чистейшую фальшивку, содержащую набор дезинформации, бесцеремонно принижающей роль всей творческой команды фирмы и является оскорбительным для всех членов этой команды.

Как всем известно, моя совесть, чего бы это мне не стоило, побудила меня подать в отставку в знак протеста против административных действий, направленных на развал нашего, десятилетиями создававшегося, высокоинтеллектуального предприятия.
И я не могу оставаться равнодушным к попытке недобросовестного пересмотра исторических фактов становления фирмы и к циничному стремлению предать забвению имена истинных авторов создания наших самолетов.

Поэтому свой анализ – заключение по «Представлению» прошу опубликовать в нашей газете «Родина».

П.Балабуев, 11.05.06»

Это письмо так и не получило широкой огласки, и, быть может, зря. С уходом Балабуева с поста генконструктора его, конечно, не вычеркнули из истории АНТК им. Антонова, но, как это часто бывает, отодвинули от его подлинных заслуг. В феврале нынешнего года Балабуева не было на вручении сертификата на самолет Ан-148 – его последнего детища. Затем он ушел из жизни, и сейчас в Украине нет авторитетных специалистов такого же масштаба, способных непредвзято оценить истинную значимость работ нынешнего генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы. Однако, еще есть профессионалы, которые знают ситуацию на АНТК не понаслышке.

По мнению Александра Акименкова, летчика-испытателя со стажем работы в четверть века, главной за последние два года стала для АНТК работа по сертификации нового, действительно прорывного самолета Ан-148, созданного Балабуевым в 2004 году. Но сертификация состоялась в 2007 , со сдвигом срока более чем на год. Еле-еле сделано то единственное, в чем Киву считают авторитетом.

В то же время, по контракту на перевозку грузов НАТО самолетами "Авиалиний Антонова" Кива отказался от услуг старого партнера, британской фирмы AirFoyle Ltd., сопровождавшего все западные заказы компании на перевозки. Новым партнером стал недавний конкурент, российская авиакомпания "Волга-Днепр", с которой в Германии создано СП SALIS. Смена партнера по перевозкам прошла с уступкой части заказанного объема работ. Вместо четырех "Русланов" от "Авиалиний Антонова" в контракте с НАТО задействовано только два. Далее «Авиалинии Антонова» учреждают с "Волга-Днепр" еще одно СП Ruslan International, но уже в Великобритании, что якобы должно улучшить работу "Авиалиний Антонова". Таким образом, российский перевозчик взял под контроль своего украинского конкурента.

Приход к власти Кивы для авиакомпаний и предприятий-партнеров отметился существенным ростом расценок на инжиниринговые услуги АНТК: за продление ресурса, доработки, документацию, сопровождение серийного производства и пр.

Кроме того, за полтора года хозяйствования Кивы штат сотрудников фирмы сократился на 10%, а у женской половины сотрудников восстановлен 8-часовой рабочий день, хотя раньше хватало 6-часового с дотацией неотработанных двух часов за счет фирмы.

Сегодня только в московском офисе "Прогресстеха" осело более двухсот бывших "антоновцев" и еще около сотни отнюдь не самых худших из них поделили между собой местные филиалы фирм Boеing и Airbus. Потери эти невосполнимы.

На одной из встреч с коллективом Кива заявил: "Новые самолеты мы разрабатывать не планируем, будем заниматься модернизациями и наращивать свой потенциал". При Балабуеве главной задачей всего коллектива фирмы было создание новых самолетов. Новая политика таким образом "похоронит" наработки, начатые Антоновым, продолженные и развитые Балабуевым, считает А. Акименков. Может, стоит прислушаться хоть к этому мнению?

Петр Колибедин

Источник: www.from-ua.com