Усі рішення влади РФ в авіації після запровадження санкцій ЄС та США – це повітряне піратство. І безпека на піратському борту може бути лише та, яку покладаються самі "джентльмени удачі".
Євген Дихне, президент МАУ, Андрій Василенко, віце-президент МАУ з управління якістю та безпекою польотів та вся команда МАУ
18 березня у міжнародному аеропорту Сочі у пасажирського літака загорівся двигун перед вильотом. Екіпаж на зліт не пішов. Пасажирів висадили і ніхто не постраждав. Рейс Сочі-Оренбург мала виконати авіакомпанія Nordwind Airlines літаком Boeing 737. Добре, що технічно літак надійний (виробник резервує основні системи), і вдалося уникнути серйозніших наслідків. У нашій компанії інженери не пригадають подібних інцидентів з повітряними суднами даної модифікації. Але в РФ тепер це стане штатною ситуацією, і безпеку пасажирам на внутрішніх рейсах неможливо гарантувати.
Санкції ЄС та США позбавили авіакомпанії РФ доступу до актуальної технічної документації, тому вони не можуть виконувати належне технічне обслуговування (ТО) літаків Airbus та Boeing. Продовжувати їх експлуатувати - незаконно та небезпечно для життя пасажирів. Але для влади РФ, мабуть, життя людей - не найголовніше. Росавіація відкриває нову сторінку у своїй історії – повітряне піратство.
"Віджати" і "підставити"
Оскільки небо для РФ закрили понад 35 країн, то лізингодавці відкликають свої ПС, і за межами РФ їх ??заарештовують. Навіть Китай, який не підтримав санкції, відмовляється брати участь у авантюрі Росавіації. Так, авіакомпанія BOC Aviation, у якій контрольним пакетом акцій володіє Bank of China, після того, як допомогла авіакомпанії "Перемога" повернути зі Стамбула в Росію пасажирів борту Boeing 737-800, розірвала контракти з російськими авіаперевізниками, а це – 18 літаків у "Перемоги", "Уральських авіаліній", S7 Airlines та AirBridgeCargo.
Переконавшись, що санкції обійти не виходить, влада РФ вирішила націоналізувати іноземні ПС для внутрішніх рейсів. 4 березня Держдума прийняла закон, яким дозволила видавати сертифікати льотної придатності (ЛП) іноземним повітряним суднам (ПС), які перебувають у лізингу у авіакомпаній РФ. Також закон дає відстрочку проведення сертифікації технічних засобів транспортної безпеки (ймовірно, розраховують на швидке скасування санкцій).
Вдаюся тут до маргінального сленгу, бо виконання цього закону – не що інше, як кримінал із загрозою для життя пасажирів.
Наступне, що зробила Держдума цим законом – підставила партнерів. За правилами ICAO (International Civil aviation organisation), за все, що відбувається з літаком, відповідає держава-реєстратор. У РФ 85% цивільного повітряного флоту зареєстровано на Бермудських островах. Бермуди одними з перших зупинили дію сертифікатів ЛП літаків для авіаперевізників РФ. Адже якщо через санкції їх неможливо обслуговувати належним чином, то літати небезпечно. Зміна реєстрації іноземних ПС на російську порушує міжнародні правила, і цього ніхто не визнає. Виходить, формально Бермуди залишаються відповідальними за їхню експлуатацію.
Літак – не віз: на колінах не полагодиш
Авіаперевезення – сфера послуг із підвищеним ризиком, і тому з підвищеними гарантіями безпеки. Тут моніторинг та контроль експлуатації ПС – це жорстко централізована система, вибудована під вимоги виробника. Обов'язкова складова експлуатації ПС – його технічне обслуговування. Будь-яке ТО виконується за технічною документацією виробника (AMM-Aircraft Maintenance Manual, SRM, CMM, SWPM тощо) та у координації з виробником.
На світовому ринку авіаперевезень домінують два авіагіганти – американський Boeing та європейський Airbus. Літак їх виробництва у повітряному флоті РФ у межах 800 штук. Тепер легально вони не можуть бути підняті в небо – хіба що для повернення лізингодавцям. Санкції ЄС та США забороняють авіаконцернам продавати літаки, запчастини, а також надавати РФ будь-яку технічну документацію в авіакосмічній галузі. Таким чином, РФ повністю виключена із централізованої глобальної системи функціонування авіаперевезень.
Без технічної документації виробника не виконаєш сертифіковане ТО, а отже, не можна експлуатувати ПС. Підтримка безпеки польотів – це постійний процес. Для цього щонайменше кожні 24 або 48 годин (залежить від типу ВС та регламенту) проводитися оперативне (лінійне) ТО, під час якого якраз усувається більшість дефектів. Для цього потрібні витратні матеріали: олія, гідравлічні рідини, прокладки, ін. Припустимо, якісь запаси для лінійного ТО у вітчизняних авіакомпаній ще залишаються. У нас в МАУ їх закуповують на тривалий період. А коли закінчаться видаткові?
Ще на літаку встановлено безліч агрегатів з обмеженим ресурсом, які лімітовані календарними термінами чи нальотом. Якщо агрегат виходить із ладу під час експлуатації, що тоді? Що робити, якщо птах потрапить у двигун? Не можна десь купити агрегат літака, встановити його на літак та ремонтувати на колінах. Щоб відремонтувати агрегат, його везуть до організації, схваленої EASA. Після ремонту на цей агрегат видають новий сертифікат EASA (EASA Form-1, FAA Form 8130-3 тощо) зі статусом repaired/overhauled/inspected, а якщо новий агрегат – сертифікат зі статусом new.
Є ще базове ТО, для якого потрібні не лише видаткові, а й запчастини, спеціальний інструмент, обладнання. Постачальники вже масово відмовляються постачати до РФ запчастини, хоча офіційно це дозволено до 28 березня. Навіть Китай відмовився. Через відсутність запчастин вже припинив польоти літаками Boeing найбільший вантажоперевізник "Волга-Дніпро".
Звичайно, сьогодні в Росії можливе все, що завгодно. Можуть і самі ремонтувати з анульованими сертифікатами EASA. Можуть і по-варварськи встановлювати компоненти з одного літака на інший. Можуть замість сертифікованої авіаційної олії Mobil Jet, Aeroshell, BP, Turbonicoil заливати олію ЛУКОЙЛ, і зіпсують двигуни. Може ще щось придумають, але ні до чого хорошого це не приведе.
Одне зі нових рішень РФ - підняти в небо старі радянські пасажирські літаки Іл-86, і три таких ввести в парк приватної авіакомпанії S7 Airlines (їх ще добудовуватимуть!). Але ця авіакомпанія з 2008 р. повністю перейшла на авіалайнери Airbus, Boeing та Embraer. У пілотів немає потрібних навичок управління радянськими літаками, як немає тренажерної бази для їх підготовки. Ризики безпеки польотів на Ил-86 однаково залишаються високими.
Влада РФ має намір приховувати проблеми з безпекою, щоб пасажири не відмовлялися літати. Після серйозної події призначать винного і показово покарають, а справжні причини приховуватимуть ще ретельніше. Це розуміють російські авіатори.
На конференції MRO Russia & CIS високопосадовець із Росавіації, який відповідав за підтримку ЛГ, заявив, що не можна так просто змінити реєстрацію іноземних ЗС, тому що це порушує угоди між авіакомпаніями та лізингодавцями літаків. Після чого одразу був звільнений із формулюванням “за порушення заборон”.
З піратами та терористами бізнес не роблять
Страхування націоналізованих у РФ іноземних бортів – це фікція. 85% повітряного флоту РФ страхувалося у російських компаній "Інгосстрах" та "Альфа страхування", які під санкціями. Для польотів до Європи потрібна страховка в країнах з кредитним рейтингом у діапазоні А. Наприклад, МАУ міжнародні перельоти страхує у лондонських компаній.
Мені не зрозуміло, чому ця обставина не бентежить європейського авіаперевізника Royal Air Maroc, який продовжує літати в РФ.
Росіяни зараз шукають перестрахування у країнах з таким же кредитним рейтингом, що й у РФ – у діапазоні B, наприклад, у Туреччині. Хоча і в Туреччині вони ризикують втратити літак, оскільки його заарештують на запит власника або лізингодавця. До речі, за кордоном вже заарештовано 78 літаків російських авіакомпаній. Але якщо вони продовжують виконувати міжнародні рейси, ймовірно, є домовленість із стороною, що приймає.
Зрозуміло, що російський ринок - це великі гроші. Так, з першими ослабленнями обмежень на авіаперельоти через Covid-19 у сезон 2021 р. пасажиропотік із РФ швидко відновився. Порівняно з 2020 р. до Туреччини виріс на 62% до 4 млн подорожей, до Єгипту – майже на 100% до 800 тис. поїздок, до ОАЕ – на 39% або 462 тис. подорожей, на Кіпр – на 92% або 415 тис. подорожей. І крім Кіпру, що закрив небо для РФ, авіакомпанії цих країн і багато інших продовжують обслуговувати рейси з РФ і в РФ.
Лізингодавці теж втрачають гроші. Депозити, внесені авіакомпаніями на лізинг літаків (близько 600 тис. дол за кожен), або заморожені, якщо вони лежать у російських банках. Якщо лізингодавець підписав договір без внесення авіакомпанією депозитів (наприклад, якщо така належить державі), то недоотримають заплановані доходи. Але й авіаперевізники РФ не можуть забрати свої гроші з накопичених резервів на ТО (maintenance reserves), оскільки країна відключена від swift, а США та ЄС заборонили розрахунки у своїй валюті і навіть постачання готівкових доларів та євро. Зрештою, лізингодавці залишаються без літаків та грошей, а російські авіакомпанії – без своїх грошей, але з вкраденими літаками. Але в цьому випадку вигода авіакомпанії вимірюється не в грошах!
Штрейкбрехери солідарної відповідальності авіаторів
Справа навіть не в моралі. Хоча для мене особисто, безумовно, важливо, хто як реагує на військові злочини армії РФ проти моєї країни. Справа в тому, що влада РФ своїми діями створює пряму загрозу життю пасажирів. Якщо путінський режим свідомо йде на це, то більше відповідальності лягає на нас – авіаторів. Нам потрібно сьогодні солідарно заявити, що неприпустимо дозволити РФ експлуатувати літаки, якщо об'єктивно неможливо забезпечити безпеку їхніх польотів.
Ті, хто продовжують польоти до РФ, виступають штрейкбрехерами, які розколюють міжнародний бойкот. Таких авіакомпаній набереться до двох десятків. Серед них – великі перевізники, як дві авіакомпанії з ОАЕ FlyDubai та Emirates, Qatar Airways та Turkish Airlines, ізраїльський національний авіаперевізник El Al та сербський Air Serbia. Причому Emirates виконує рейси в РФ найбільшим пасажирським бортом Airbus 380. А Air Serbia намагається всидіти на двох стільцях: як національний авіаперевізник країни-кандидата на членство в ЄС, і з РФ не сваритися. По 21 березня включно, Air Serbia виконувала рейси в Шереметьєво, а 22 березня їхній борт вилетів з Белграда, покружляв і повернувся.
Тим самим вони ставлять під удар весь сектор авіаперевезень. Людина, незалежно від національності, безпорадна в небі. Система безпеки польотів вибудовувалась багато десятиліть, і весь час удосконалюється. І люди літають, бо довіряють.
Ми, авіатори, не можемо бути осторонь та спостерігати, як створюється небачений масштаб прецедент відсутності безпеки польотів. Росія має стати білою плямою на карті світової авіації, щоб за тими подіями, які очікує на цей повітряний простір, не судили про всю авіацію світу.
Євген Дихне, президент МАУ, Андрій Василенко, віце-президент МАУ з управління якістю та безпекою польотів та вся команда МАУ
