Естественное желание воспользоваться успехами «младшего брата» всегда присутствовало во взаимоотношениях двух стран, но ярче всего это видно на примере авиапрома. Итак, разработки АНТК были запущены в серию: Ан-38 (и целый ряд его модификаций) - на Новосибирском авиационном производственном объединении (РФ), Ан-140 - на Самарском авиазаводе «Авиакор» (РФ), Ан-74 - на Омском авиационном производственном объединении «Полет» (РФ), Ан-148 – на Воронежском авиационном самолетостроительном объединении (РФ), Ан-124 – на Ульяновском авиационном производственном объединении «Авиастар» (РФ), Ан-3 - на Омском авиационном производственном объединении «Полет» (РФ). Даже гидровариант Ан-2В, производство которого пытались возродить на Украине как государственные, так и частные компании, на авиасалоне МАКС-2007 представляла уже российская частная структура.
Судьба самолета Ан-70 также оказалась полностью зависимой от политики соседа. Даже состоявшийся перенос его серийного производства из Самары в Омск, а переезд всегда сродни пожару, сыграл не последнюю роль в прекращении программы работ над машиной в России.
И это лишь наиболее известные примеры. А ведь можно вспомнить и судьбу самолетов дальнего обнаружения Ан-71, ныне отправляющихся в музей авиации, специальных радиолокационных модификаций Ан-72Р, «украшающих» неприглядным внешним видом аэродром Святошино, программу «Воздушного старта» на самолете Ан-225, революционные проекты пассажирских Ан-180 и Ан-218, а также перспективные самолеты для морской авиации.
Но все это в прошлом. А что же сегодня? Харьковское государственное авиационное производственное предприятие за два последних года не выпустило ни одного самолета, зато отправило несколько самолетокомплектов для Ан-140 (фактически готовых машин в разобранном виде) в Самару, где с помощью своего же инженерно-технического персонала уже превратило два из них в Ан-140-100 «российской» сборки.
Омский «Полет» уже собрал из харьковских комплектующих пять Ан-74 по приблизительно такой же схеме. Называлось все это - ассоциация УРАН (Украина-Россия-Ан). Хотя и Украина, и Ан в обоих случаях ничего, кроме конкурентов не получили. С учетом перспектив венесуэльского контракта, в котором фигурируют самолеты Ан-140 и Ан-74, становится понятным, кто получит львиную долю прибыли, а кто – работы.
Легкий многоцелевой самолет Ан-3, созданный на базе самого широко известного Ан-2, давно был востребован во многих странах мира и, особенно, СНГ. Разработка была выполнена, разумеется, в Киеве. А вот серийный выпуск и коммерческие результаты от него получает Омск, т.е. Россия (уже переоборудовано несколько десятков самолетов). Попытка наладить подобное производство в Виннице пока не увенчалась успехом, а если учесть, что Винницкий завод уже остался даже без заводского аэродрома, перспективы, к сожалению, для украинских эксплуатантов, имеющих несколько сот таких самолетов, очевидны – переориентация на РФ.
Но вершиной «плодотворного» сотрудничества является программа Ан-124. Вслед за его главным конструктором Виктором Толмачевым в Ульяновск ушли и кадры, и документация. И хотя производственные мощности Киевского завода «Авиант» не позволяли производить более пяти машин этого типа в год по сравнению с двадцатью в Ульяновске, что и так исключало конкуренцию, оснастка и стапеля на нем были уничтожены.
Теперь все программы возрождения производства, модернизации и дальнейшей разработки могут осуществляться Россией с минимальным привлечением украинских специалистов. Программа «Воздушный старт», первоначально разработанная в Киеве, уже несколько лет развивается воронежской авиакомпанией «Полет» на полученных от ВВС РФ «Русланах», а украинцы опять выступают в качестве статистов, дешевых мозгов и дешевой же рабочей силы. И это в самом бурно развивающемся сегменте грузовых авиаперевозок, где уникальная украинская техника была неоспоримым лидером и могла бы приносить своим владельцам до $1 млрд. ежегодно.
Наиболее откровенно по этому поводу высказался гендиректор межгосударственной авиационной корпорации «Ильюшин» Виктор Ливанов. Он совершенно открыто заявил, что украинский интеллект и конструкторский задел будет привлечен как для российского МС-21, не говоря о «российском» же Ан-148, так и в проект МТА российско-индийского транспортного самолета. С учетом незначительных достижений РФ в разработке самолетов Ил-112, Ил-114 и Ил-214 можно с уверенностью предположить, что украинский след будет присутствовать еще во многих российских разработках. Только упоминать о нем, а тем более оценивать по достоинству будут все реже и реже.
Александр Яровой
Источник: www.ugmk.info
