Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О. К. Антонова вступил в полосу юбилеев: в минувшем году исполнилось 100 лет со дня рождения Олега Антонова и 60 лет самому предприятию. Совсем недавно седьмой десяток разменял легендарный «кукурузник» Ан-2, а в 2008 г. исполнится 20 лет со дня первого полета другой антоновской легенды — сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 «Мрія». Однако не одними юбилеями живут антоновцы.

В этом мы убедились, побеседовав с генеральным конструктором АНТК Дмитрием Кивой.

Заработать на самолет

— Дмитрий Семенович, еще в 90-е годы не только меня удивляло, что, несмотря на жесточайший экономический кризис, когда предприятия закрывались чуть ли не ежедневно и миллионы инженеров и рабочих оставались без работы, АНТК имени Антонова продолжал создавать новые самолеты. Как так получилось?

— Руководство фирмы, в первую очередь генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев (к сожалению, его уже нет в живых), после развала СССР сделало все, чтобы сохранить предприятие, чтобы оно развивалось. Внедрялись новые технологии, в том числе информационные, и сегодня мы проектируем самолеты в цифре. Мы понимали, что о таком государственном финансировании, которое было в Советском Союзе, можно забыть и деньги надо зарабатывать самим. Стали искать дополнительные источники доходов, не побочные — вроде торговли ценными бумагами, а те, что напрямую связаны с нашей деятельностью. Так у нас появилась своя авиакомпания, которая выполняет международные коммерческие перевозки. Весь этот комплекс мер позволил сохранить саму фирму и ее научный потенциал.

— Выходит, авиакомпания «Авиалинии Антонова» стала «кормилицей» предприятия?

— Конечно, не в одной авиакомпании дело, но если она вдруг исчезнет, то это существенно отразится на положении АНТК. Останемся без доходов от авиаперевозок — не сможем разрабатывать самолеты. Ведь мы это делаем за свои деньги. Например, из тех средств, которые были потрачены на разработку Ан-148, доля государства составила всего 3%, все остальное — средства нашей фирмы.

— Кстати, об Ан-148. Уже почти три года прошло, как он впервые поднялся в небо. Однако его серийное производство все еще не началось. В чем же дело?

— Для начала поясню, что довольно часто путают разработчика самолета и его производителя. Так вот, АНТК имени Антонова — это разработчик. Все, что было необходимо, мы сделали. 26 февраля этого года получили сертификат на самолет. Вручали нам его в торжественной обстановке. Было много гостей. В том числе Виктор Янукович и Александр Мороз.

— Поясните, пожалуйста, о каком сертификате идет речь?

— Этот сертификат дает право на производство и эксплуатацию самолета. После его получения можно возить пассажиров. Вот, например, аэробус А-380. «Эйрбас» получил сертификат, и эти лайнеры уже совершают регулярные рейсы.

— Получив сертификат, АНТК, насколько я понимаю, должен был передать серийным производителям соответствующую документацию на самолет?

— Да, и это было сделано. Более того, киевскому заводу «Авиант» мы передали документацию на льготных условиях. Кроме того, им была передана документация на техническое оснащение и сама оснастка, которая у нас используется для изготовления первых опытных машин. И это еще не все: мы разрешили, и на стапеле АНТК (несмотря на то что он предназначен не для серийных, а для опытных самолетов) «Авиант» делал первый фюзеляж.

— Задержки с передачей документации не было?

— Во-первых, у нас не было никаких договорных обязательств, по которым мы должны кому-то в какой-то срок передать документацию на самолет. Поэтому к нам никаких претензий быть не должно. Да их и нет. Могу привести один пример. Недавно в Кабмине состоялось совещание, на котором в том числе обсуждался и вопрос по Ан-148. Так вот на нем ни слова не было сказано о том, что из-за нашей фирмы срываются сроки серийного производства самолета. Еще могу сказать, что на последней коллегии Минпромполитики, которое курирует нас, АНТК имени Антонова отметили и похвалили за работу по сертификации Ан-148.

— Однако серийное производство Ан-148 до сих пор не началось...

— Это не совсем так. Вы, вероятно, знаете, что Ан-148 будет строиться не только в Украине, но и в России. Генеральный директор «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» («ВАСО») Михаил Шушпанов еще в начале июля этого года заявил, что последние барьеры сняты и завод приступает к производству самолета. А совсем недавно правление Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая руководит российскими авиастроителями, утвердило производственную программу «ВАСО» по Ан-148, рассчитанную на пять лет. По ней уже в следующем году должны быть построены четыре машины, в 2009 г. — 12, и каждый год производство будет наращиваться.

— Воронежский завод планирует делать Ан-148 самостоятельно или ему понадобится помощь украинских авиастроителей?

— Без Украины этот проект просто не состоялся бы. Значительная часть комплектующих для Ан-148 будет производиться украинскими предприятиями. Так запорожский завод «Мотор Січ» подписал договор на поставку двигателей для 34 самолетокомплектов. Днепропетровск будет делать шасси для Ан-148. Харьковский завод ФЭД и киевский «Электронприбор» — поставлять в Воронеж свое оборудование. В проекте также участвует енакиевское «Спецтехстекло». Наш же АНТК получит «роялти» — процент от продаж за свою интеллектуальную собственность, которой является конструкция самолета.

— Если не секрет, в какой сумме выражается процент вашего предприятия?

— Порядка 100 млн. долларов за первые 34 самолета, а всего Украина заработает около 350 миллионов.

— Конкурентом Ан-148 называют лайнер «Сухой Суперджет 100». Не боитесь соперника?

— Вы наверняка пользуетесь интернетом. Так вот, ради интереса в какой- нибудь поисковой системе наберите «Ан-148», а потом название самолета «Сухого». И вы найдете множество фотографий нашего самолета в полете, а «Суперджет» — только макеты и рисунки (автор воспользовался этим советом и убедился в правоте собеседника).

На последнем авиасалоне в Ле-Бурже был представлен только макет-кабина «Сухого», а мы привезли готовый самолет. Потом в конце сентября в Комсомольске-на-Амуре «Суперджет 100» выкатили из ангара, но самолет еще без «начинки», и у его создателей еще много работы. Но на поддержку этой программы государство выделило 1 млрд. долларов, подчеркиваю — миллиард, а нам — только 36 млн. гривен.

Дискриминация женщин и КРУ

— На одном из интернет-сайтов я прочитал статью, в которой критиковали руководство АНТК имени Антонова. Вас упрекают в том, что у женщин, работающих в АНТК, раньше был 6-часовой рабочий день, который теперь стал 8-часовым. Врут?

— Нет, не врут, но тот, кто это написал, не очень понимает, в чем тут дело. Еще в разгар горбачевской перестройки руководство предприятия в лице Петра Балабуева ввело для женщин сокращенный рабочий день. Делалось это для того, чтобы хозяйка могла раньше уйти с работы и отстоять очередь в магазине, которые становились все длиннее и длиннее. Сейчас это уже неактуально. Но возникла другая проблема: руководители наших подразделений стали неохотно принимать представительниц слабого пола на работу. Потом, если женщина работает неполный день, ее нельзя повысить в должности. В общем, стала проявляться своеобразная дискриминация. Поэтому на совете руководителей я поставил на голосование вопрос об отмене 6-часового дня. Где-то из 45 присутствующих только трое высказались за то, чтобы сохранить его.

Вообще, я считаю, лучше тем же женщинам повысить зарплату. И месяц назад был подписан приказ о повышении на 10% тарифных ставок всем работникам АНТК. А работает у нас 7 тыс. человек, из них больше половины — инженеры и ученые. Ежегодно принимаем на работу более сотни молодых людей. Это же важно не только для АНТК, но и для всей страны. В итоге средняя зарплата в нашей фирме сегодня составляет 2400 грн. в месяц. Хотя на других предприятиях — только 1700 грн. Так что не вижу в изменениях количества рабочих часов для женщин ничего плохого.

— Несколько месяцев назад КРУ проводило проверку предприятия, каковы ее результаты?

— После завершения проверки мы подали иск в Голосеевский районный суд. Он признал все пункты заключения КРУ бездоказательными.

Крылья над Евразией

— 90-е прошли, фирма выжила, какие сейчас перспективы у АНТК?

— Огромные. Во-первых, сотрудничество с российскими авиастроителями. В России сегодня все ОКБ вместе взятые (имею в виду те, которые создают самолеты для гражданской и транспортной авиации — «Ильюшин», «Яковлев», «Туполев») слабее нашей фирмы. Поэтому Россия заинтересована в нас — там видят, что антоновцы работают на современном уровне, с использованием новейших технологий. Тот же Ан-148 — это летающий суперкомпьютер. В самолете больше 60 вычислительных станций, все системы составляют единый вычислительный комплекс. С российскими предприятиями мы сотрудничаем не только по Ан-148: по Ан-38 — с Новосибирском, Ан-124 — с Ульяновском, Ан-140 — с Самарой, Ан-3 — с Омском.

Еще работаем по нескольким программам с Китаем, а с Ираном сотрудничаем по Ан-140. Недавно на переговоры с нами прилетали представители Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (ЕАДС), также с АНТК хотят сотрудничать Турция, Италия и Польша.

— А украинские предприятия?

— Разработки нашей фирмы они используют максимум на 15—20%. Мощности этих заводов не позволяют их освоить. А мы должны развиваться как авиационный НТК, поэтому активно работаем с зарубежными партнерами.

— В марте этого года был создан авиастроительный концерн «Авиация Украины». Каковы результаты его деятельности?

— Прошло чуть больше полугода, поэтому не будем спешить с выводами. Одно могу сказать: наш концерн в своем роде уникален.

— Что вы имеете в виду?

— Нигде в мире нет государственного авиационного концерна. Есть корпорации — «Боинг», ЕАДС. А «Эйрбас», например, консорциум. То есть еще более мягкое объединение. У них все строится на рыночных принципах: есть доля государства, есть доля частного капитала. У нас концерн государственный, и может получиться так, что частный инвестор не станет вкладывать в него средства.

— Но ведь в России тоже создано подобное объединение. Правда, это не концерн, а корпорация?

— Контроль за ней осуществляет государство, но частный капитал присутствует — его доля составляет где-то 40%. Потом 80% правления ОАК составили генеральные конструкторы и руководители фирм-разработчиков: «Ильюшин», «Сухой», «МиГ», «Туполев», «Яковлев» и т. д. У нас же этого не произошло.

Справка «2000»

31 мая 1946 г. было принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР о создании опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиазаводе и о назначении Олега Константиновича Антонова главным конструктором. Летом 1952 г. ОКБ переезжает в Киев.

За более чем 60 лет своего существования ОКБ, а затем АНТК созданы многоцелевой самолет Ан-2, транспортные — Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 «Руслан», Ан-225 «Мрія», Ан-70, Ан-3Т, пассажирские — Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140 и Ан-148, грузо-пассажирские — Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300, а также ряд специализированных машин — сельскохозяйственных, пожарных и др. Всего же построено более 22 000 самолетов «Антонов». Свыше полутора тысяч машин экспортированы в более чем 50 стран мира. Кроме того, антоновцы создали несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.

В последние годы АНТК им. Антонова решает проблемы перевозок пассажиров не только в небе, но и на земле. С применением авиатехнологий, алюминиевых сплавов и композитных материалов фирма создала единственный в странах СНГ и Восточной Европы низкопольный трамвай, семейство комфортабельных и надежных троллейбусов. А разработанная специалистами АНТК велотехника помогла спортсменам сборной Украины выиграть «золото» Олимпиады-2000 в Сиднее.

Дмитрий Семенович Кива родился 8 октября 1942 г. в г. Казани. Трудовую деятельность начал в 1959 г. слесарем Харьковского авиазавода. В 1965 г. окончил Харьковский авиационный институт им. Жуковского, получил направление на АНТК имени Антонова. В период с 1965-го по 1987 г. — инженер-конструктор, ведущий конструктор по самолету Ан-28, заместитель главного конструктора по машинам Ан-2, Ан-3, Ан-14, и Ан-28. В 1987—90 гг. — главный конструктор, руководитель программы по семействам самолетов Ан-28, Ан-38, Ан-72 и Ан-74. В 1990—2005 гг. — главный конструктор, первый заместитель генерального конструктора. С 25 мая 2005 г. исполнял обязанности генерального конструктора АНТК согласно приказу Министерства промышленной политики. 24 января 2006 г. был назначен генеральным конструктором предприятия.

Дмитрий Кива — доктор технических наук, профессор, академик Академии инженерных наук Украины, лауреат Государственной премии Украины, премии имени Антонова НАНУ, заслуженный деятель науки и техники Украины. 6 мая 2006 г. избран членом-корреспондентом НАНУ. Автор более 100 печатных трудов, имеет 18 патентов и авторских свидетельств. Награжден орденами «За заслуги» I, II и III степеней, медалями.

Александр ДАНИЛОВ

Источник: 2000.net.ua