Щоб відкрити небо для авіації, знадобляться особливі гарантії безпеки від ЗСУ і мінімум кілька місяців на відновлення аеропортів та рейсів
Коли не відкрий flightradar24.com (сайт онлайн-трекінгу літаків) – в очах рябить від жовтих літачків, що вкривають Європу, Близький Схід, навіть частково росію, і лиш Україну борти обминають десятою дорогою. Сумна картина. Жити в сучасному світі без можливості полетіти у ділових чи особистих справах, або на відпочинок – суттєве обмеження, а для країни закрите для цивільної авіації небо – образливий статус, що б’є по економіці і серцю. Коли ж, за яких умов і якими зусиллями вдасться повернути нормальне польотне життя в Україну?
СПОНСОР БЕЗПЕЧНОГО ПОЛЬОТУ – ЗСУ
Влітку ходили розмови, що спробують відкрити для міжнародних авіарейсів аеропорт Ужгорода. Мовляв, там літаки дуже швидко і вдало потраплятимуть у повітряний простір ЄС і будуть у безпеці. Потім голова Закарпатської ОВА Віктор Микита пояснив, що надії завчасні – і небо над Україною закрите, і необхідних підписаних документів з Євросоюзом про можливість запуску регулярних рейсів нема. Та й усю проблему самим лиш Ужгородом не вирішити. Нам потрібне все небо – вільне.
Поки що ризики пасажирських перевезень занадто високі, адже ніхто в цивілізованому світі не може гарантувати, що рф не здійснить ракетний удар під час виконання рейсу, говорять у авіакомпанії Sky Up. «Тим більше, що країна-агресор уже таке вчиняла. Це означає, що безпечно відновити польоти можливо лише після перемоги й гарантованої відсутності нових ракетних обстрілів», - коментує ситуацію гендиректор перевізника Дмитро Сєроухов.
Питання – як виконати такі умови? Наша війна не схожа на жодну війну, яка відбувалася в ХХ і ХХІ століттях, через, власне, активне використання авіації і ракетного озброєння, говорить авіаексперт, член Львівського оборонного кластера Кирил Новіков. Навіть у вічно воюючому Афганістані цивільна авіація так чи інакше присутня – ППО справляється, але не в Україні. «Сьогодні бачимо лише поодинокі рейси, які потай робляться для евакуації літаків, які належать третім країнам», - говорить він. І то щоразу є доволі складною операцією, яка потребує злагодженої роботи цивільних та військових структур, зауважує гендиректор Sky Up. «За останні півроку з країни зуміли вилетіти лише кілька літаків різних компаній, а один із наших бортів так і є серед тих, що залишаються в «Борисполі»», - розповідає Сєроухов.
Час підльоту ворожих ракет настільки короткий навіть для західних областей, що гарантувати безпеку пасажирам, цивільним літакам ніхто не зможе, навіть якби у нас були системи ППО над кожним аеропортом. «Захист потрібен 100%-ий не тільки аеропорту, але й всього маршруту. Нема гарантій також, що цивільний літак, вибачте, не буде пошкоджений чи навіть збитий власними ж ракетами», - міркує пан Новіков. Тому необхідно, аби війна закінчилася ліквідацією рф в існуючому адміністративно-політичному форматі і державні утворення, що з’являться, були позбавлені наступальної ракетної та авіаційної зброї, переконаний він (і все одно розгортання в межах аеропортів надійних систем ППО буде першим етапом підготовки до початку польотів).
Мова йде про те, щоб засоби ураження ворога знаходилися на відстані, недосяжній для завдання ударів, рф взагалі не мала крилатих балістичних ракет або в ній був повністю знищений весь виробничий цикл такої продукції, говорить Богдан Долінце, авіаексперт, член Громадської ради при Державіаслужбі. А тоді вже можна відновити діяльність аеродромів, які знаходяться в західній чи південно-західній частинах України (покладаючись на систему протиповітряної оборони), куди не дістануться військові літаки. «Рівень ризиків в цих зонах буде нижчим і теоретично можна буде планувати певне відновлення аеропортів міст Чернівці, Ужгород, Львів, - вважає Долінце. - Але це не стосуватиметься, наприклад, аеропорту Харків, який знаходиться в межах досяжності звичайних артилерійських систем. Навіть після завершення гарячої фази війни ризики там залишатимуться досить високими, і навряд чи вдасться швидко відновити можливість експлуатації цього аеропорту». Доведеться сегментувати повітряний простір України, вважає експерт: розділити його за різними рівнями безпеки польотів. Наприклад, близькість до кордонів з білоруссю, росією - найвищий рівень небезпеки і там польоти цивільних літаків в принципі виконуватися не будуть. Але виокремити умовні зоні з контрольованим або нижчим рівнем безпеки польотів, на думку пана Богдана, цілком можливо.
Спадають на думку Ізраїль, Ірак, які використовують авіатранспорт попри те, що їх території так чи інакше потерпають від ракетних обстрілів. «Бачимо, що за певних умов навіть під час війни деякі країни зберігають можливість здійснювати авіаперевезення, - звертає увагу Долінце. - Правда, великі іноземні авіакомпанії в Ірак не літають, хіба кілька локальних перевізників (зокрема, це турецькі Pegasus, Anadolu Jet, а також Qatar Airways, Flydubai Ред). А система захисту Ізраїлю сумнівів не викликає. Ці приклади дарують надію нам. «Навіть в умовах бойових дій треба буде поступово відкривати небо для безпілотної авіації вантажного характеру, - ділиться думками Кирил Новіков. - Війна може тривати ще багато місяців і якщо ми сьогодні не знайдемо бодай якусь мінімальну форму існування авіації в нашому небі, то загубимо важливий потенціал – транзитний, вантажний».
ДОВГИЙ ШЛЯХ ДО ВІДБУДОВИ
Спочатку ЗСУ мають гарантувати безпеку в небі. Потім доступ до галузі отримають міжнародні організації, які здійснюють контроль і нагляд у сфері цивільної авіації, а також Державіаслужба, Украерорух, говорить Кирил Новіков. Необхідне проведення аудиту інфраструктури, що забезпечує фізичне виконання польотів (аеропорти, служби наземного управління, об’єкти Украероруху), розповідає Богдан Долінце. Потрібен буде час, щоб пошкоджену інфраструктуру відновити, протестувати, отримати відповідні висновки, що вона працює. Це тривалий процес. Частина аеропортів відразу відновлять свою роботу, а інші потребуватимуть часу на заміну втраченого обладнання (зокрема, багато майна ДП «Украерорух», що обслуговує повітряний рух України, постраждало). «Репарації, які будуть виплачуватися Україні, відразу мають бути спрямовані на відновлення такої критичної інфраструктури в аеропортах, - впевнений Новіков. - Вже мовчу про вщент зруйновані аеропорти Херсона, Миколаєва. Відкриття херсонського оновленого порту відбулося лише в грудні 2021-го…». На відновлення, гадає експерт, підуть місяці, коли не рік – якщо фінансування буде стабільним. «Процес відбудови залежатиме від активної позиції держави, зацікавленості міжнародних інвесторів, платоспроможності наших громадян», - говорить Дмитро Сєроухов. Можливо, не кожен об’єкт підлягатиме швидкому відновленню, вважає Долінце. «Всі аеропорти, аеродроми України зазнали тих чи інших ударів. Реальний стан їх наразі є державною таємницею і ми не знаємо нічого певного щодо можливості відновлення польотів», - пояснює він.
В першу чергу братися слід за регіональні летовища, що готувалися під концесію і мають велике регіональне та економічне значення (Чернівці, Івано-Франківськ, Херсон, Вінниця, Рівне). А потім Новіков радив би зайнятися повітряними воротами, перспективними для локальних перевезень і розвитку вантажних потужностей лоу-кост перевезень за кордон (Гостомель, Тернопіль, Житомир, Хмельницький, Маріуполь, Миколаїв, Полтава). «Я впевнений, що аеродроми на кшталт гостомельського, білоцерківського отримають нове дихання, - каже фахівець з розвитку аеропортів. – Плани ж щодо аеропортів Херсона, Чернівців, Львова (на концесію, на залучення зовнішніх інвестицій) матимуть свіжий поштовх з урахуванням нових реалій».
ХТО «ПІДІЛЛЄ ПАЛИВА» ПЕРЕВІЗНИКАМ
Коли закінчиться другий етап – відновлення зруйнованої інфраструктури і одночасний запуск аеропортів, що пошкоджень не зазнали, настане час реалізувати плани, побудовані до лютого 2022 року: створення державного спеціалізованого фонду відновлення аеропортів, диверсифікація податкової бази на авіаційне паливо, нагадує пан Новіков. «Багато авіакомпаній боятимуться повертатися, тому потрібні якісь державні стимули, щоб старі компанії розширювали флот чи нові заходили», - каже він. Знадобиться промоція України – мовляв, тут безпечно вести бізнес, тарифи підходящі, пальне дешевше, ніж було до війни. І тут ще треба не перестаратися, щоб не нашкодити українським авіакомпаніям. «Напевно, одним з найскладніших питань для них буде відновлення авіаперевезень в умовах договору про спільний простір з ЄС: він знижує бар’єр входу на ринок, - пояснює Богдан Долінце. - І може скластися ситуація, коли в Україні компанії, які фактично весь час війни не функціонували, будуть вимушені конкурувати з європейськими, які за «післяковідний» час вже відновилися, отримали нові сили». Вони, переконаний експерт, будуть розглядати Україну як серйозний потенційний ринок для розвитку авіаперевезень. Українські компанії зараз вимушені виживати за рахунок кредитних коштів або вливань від власників. «Але ми й не бачимо, щоб якісь з них оголосили про повне закриття, повернули сертифікати експлуатанта в Державіаслужбу, - звертає увагу Долінце. - Вони призупинили свою діяльність і права на виконання польотів. Але як юридичні особи не закривалися (мають певні активи, пов’язані з отриманими правами на виконання польотів), отже, намагаються зберігати потенціал для відновлення».
«Зараз наше першочергове завдання — підтримка операційної діяльності й збереження спеціалістів. Авіаційна галузь влаштована так, що без практики пілоти, інженери, бортпровідники та інші фахівці втрачають компетенції», - пояснює Сєроухов. Вже за кілька місяців до реального відкриття повітряного простору перевізники повинні готуватися для відновлення роботи. Більшість українських підприємств авіаційної галузі законсервували свою діяльність, значна частина персоналу - у вимушеному простої, літаки – на зберіганні, каже Долінце. Згідно авіаційних правил і норм, якщо персонал 6 місяців не виконував свою роботу, то мусить підтвердити відповідність своєї сертифікації і ліцензії. «Для наземного персоналу це простіше: вони можуть пройти 3-4 курси тривалістю 2-5 днів і відновити свої сертифікати і допуски, - розповідає Богдан. - Складніше з льотним складом: треба скласти іспити теоретичні і пройти певний наліт годин на тренажерах». В Україні центрів тренажерних немає. Добре, що зміни до постанови Кабміну вчасно дозволили авіаперсоналу їхати за кордон для проходження навчання і практичних польотів на тренажерах, виконання польотів за контрактами в інших авіакомпаніях або на літаках своїх авіакомпаній, якщо вони знаходяться за кордоном. «Це дало шанс пілотам зберегти свої ліцензії, дозволи. Бо дуже дорого і довго їх відновлювати насправді», - говорить Долінце. Зараз принципово важливо продовжувати літати, пояснюють у Sky Up. «Ось нещодавно ми відправили з Кишинева літак до Стокгольма, на борту якого летіли бойові медики з лінії фронту (це була можливість оновлення навичок), - розповідає Сєроухов. «Триматися в тонусі» також намагаються участю в державних та неурядових програмах з перевезення українських військових, спортсменів, лікарів, різних делегацій.
КУДИ ПОЛЕТИМО: СВІЙ ДО СВОЇХ
Днями Телеграм-канал підкинув свіжу січневу пропозицію відпочинку: у Єгипет через Жешув. 5 зірок, Шарм-ель-Шейх, на родину з двох дорослих і дитини – понад 110 тис. грн. Звісно, валюта підскочила, але коли то Єгипет коштував для нас близько $3000? Дається взнаки складна логістика, мабуть. Чи стануть дешевшими мандри після відкриття аеропортів, чи буде попит на ті довгоочікувані авіарейси?
Внутрішнього пасажира теж доведеться стимулювати, вважає Новіков: досі він генерував незначну кількість квитків, на жаль, а більша частина пасажирів усіх аеропортів була транзитною. «Треба стимулювати внутрішній попит так, щоб зріс з 5% до 20%», - пояснює він.
В українського пасажира буде серйозна мотивація літати – але насамперед не на відпочинок. За останніми підрахунками ООН, кількість наших біженців у Європі сягає майже 8 млн. Чим довше триватимуть бойові дії, тим більша частина їх вирішить там і осісти згодом. Найбільше українців наразі у Польщі, Чехії та Німеччині (близько 2,5 млн). «Якщо навіть менше половини їх там залишаться, то близько 1 млн людей матимуть родичів в Україні і потребу сюди літати, - впевнений Богдан Долінце. – Попит на перельоти буде великий і українські компанії вже зараз повинні планувати, як використовувати цей потенціал». Саме вимушена еміграція призведе до зміни авіаційного ринку – досвід інших країн доводить, що саме розірвані родинні зв’язки спрацьовували як перший спусковий механізм при відновленні попиту на перельоти, каже авіаексперт. А вже потім йтиметься про туризм – причому не виїзний, бо навряд чи в українців у масі будуть вільні кошти, щоб літати. Але якщо попрацювати над іміджем країни, то на хвилі її популярності можна буде залучити чимало туристів до регіонів, що мають грандіозний туристичний потенціал і не потерпали від бойових дій (Карпати, наприклад).
Паралельно дуже важливо стимулювати вантажні і транзитні перевезення – бо це ефективно пришвидшить економічні операції всередині України, переконаний Новіков. Наприкінці 2021 року була завершена розробка і документація Національної транспортної моделі України. Якщо зараз швидко скоригувати усі плани відповідно до нової безпекової парадигми, у нас з’являться і нові аеропорти для пасажирської і вантажної авіації, і міцні економічні зв’язки. «У перевізників буде вибір: дорогий столичний аеропорт чи дешевший в області з трансферним плечем. Мають з’явитися нові логістичні хаби: наприклад, до війни активно пропагувалася ідея створення в аеропорту Хмельницького вантажного вузла». Дуже вигідно розташований аеропорт «Чернівці» - успішно конкурував би з румунськими, особливо на італійських рейсах. «Завершення війни стимулюватиме нарешті реалізацію цих планів, які ми самотужки не могли стягнути, але за допомогою ЄС впораємося, - говорить пан Кирил. - Нагадаю, що у Польщі всі сучасні аеропорти так чи інакше реконструйовані за кошти Європейського Союзу». Отже, є надія, що відновити критичну інфраструктуру нам допоможуть, бажаючих літати теж стане. Справа за «малим» – перемогти.
