Не для кого не секрет, что Украина всегда была одной из стран, имеющей великую авиационную историю. Достаточно назвать только две фамилии: Сикорский, Антонов - величайшие авиаконструкторы, оставившие неизгладимый след в истории мирового авиастроения. "Илья Муромец', пассажирские и грузовые самолеты семейства 'АН' - это украинский вклад в авиацию. Если прибавить к этому несколько старейших авиационных училищ, выпускниками которых была целая плеяда знаменитых летчиков, космонавтов, ХАИ (известнейший авиационный ВУЗ в мире) - из этого всего и складывается гордость за нашу авиационную державу.
Но все это история. А что мы видим и слышим сейчас? Заводы "Авиант" и ХАЗ работают на нижнем пределе мощности - только чтобы не остановится. Только и слышно о госпрограммах и переговорах о выпуске то АН-140, то АН-70. Перспективно, но стоит на месте.
Училища разогнаны, аэродромы (грандиозные и дорогостоящие творения рук человеческих, для строительства которых требуется не один год) разбазарены (кому интересно, посетите Ахтырский аэродром).
Но я не хочу говорить о грустном. На самом деле на Украине есть авиационная вотчина, где все не так плохо, правда не с помощью государства, а скорее вопреки. Это легкая авиация.
Я задам риторический вопрос: часто ли вы слышали о такой авиации в Украине. Думаю, что нет. Эта тема как будто-то бы не существует и никого не интересует. А на самом деле это и есть та область, в которой энтузиасты своего дела поддерживают и защищают авиационные традиции Украины.
Вот вы слышали, что почти ежедневно со сборочных цехов в нашей стране выкатывается и взлетает один новый самолет или вертолет? Наверное, нет. А таких производственных предприятий у нас не одно и не два. Перечислю некоторые: "Аэропракт" Киев, Херсон, "Лилиенталь" Харьков, "Скай Винд" Киев, "ТММ-Авиа" Харьков, "Аэрокоптер" Полтава. Это далеко не полный список, а если к нему добавить производство планеров, дельтапланов, мотодельтопланов, парапланов - список будет гораздо внушительнее. Можно предположить, что это небольшие, никому не известные организации. На самом деле это далеко не так. К примеру, полтавский вертолет АК-1-3 признан лучшим в мире в и это даже не критерий. Критерием является то, что эта машина (кстати, разработка и начало производства всего несколько лет назад, а для авиации это очень маленький срок) на сегодняшний день успешно летает во многих странах Европы, в США, в Африк. Заказы расписаны на несколько месяцев вперед, рост производства не успевает за спросом. Хотя 20 машин в год - это уже немалые объемы. Но самое интересное - работа в основном на экспорт. Получается, что нам авиация не очень нужна.
И чтобы не быть голословным, мы посетили город Харьков и побеседовали с генеральным директором предприятия "Лилиенталь" Бородином Анатолием Владимировичем.
- Здравствуйте, Анатолий Владимирович, расскажите немного о вашем предприятии.
- Коллектив, работающий на нашем предприятии начал заниматься авиастроением еще в сентябре 1975 года, производя дельтапланы, мотодельтапланы, базируясь на Харьковском авиазаводе. Через некоторое время была создана лаборатория легкой авиации, которая начала заниматься проектированием легких самолетов. За время существования предприятия было разработано и создано несколько типов дельтапланов и легких самолетов: "Агро", "Гидро", "Патруль", "Спорт", "Турист".
Всего реализовано на рынках СНГ и стран зарубежья несколько сотен дельтапланов, мотодельтапланов, около 200 легких самолетов. В 1991 году мы отделились от Харьковского авиазавода и организовали самостоятельное предприятие.
Сегодня мы сами разрабатываем, проектируем, производим и продаем легкие самолеты "Бекас" Х-32, Х-34. Они успешно применяются для сельского хозяйства, патрулирования, спорта и, конечно, просто для отдыха любителей авиации. Покупателями наших машин являются 24 страны мира: от Камчатки на востоке, Южной Африки на юге, Парагвай, Иордания, Арабские Эмираты, Россия, Прибалтика.
- Кто является конструктором ваших машин?
- Назвать очень известных конструкторов не получится. Легкая авиация - это достаточно замкнутый круг специалистов, и в основном это коллективный труд, а не труд одного конструктора. Это труд конструкторского бюро (КБ). Хотя и в КБ есть свои лидеры, сегодня наш главный конструктор - это Науменко Виктор Павлович.
- Какие Ваши планы, скажем так, на недалекое обозримое будущее?
- Самое первое - необходимо увеличить объемы производства. Заказы расписаны на несколько месяцев вперед. Очередь доходит до 5 месяцев. Поэтому самое первое - выйти к концу года на производство 5-6 самолетов в месяц. Второе - мы сейчас организовали в странах-покупателях нашей техники сервисные центры, в которых будет не только обслуживаться наша техника, но и собираться новые машины из произведенных нами наборов деталей и узлов.
- Если можно, скажите, в каких странах это будет?
- Не секрет. Это Прибалтика, Россия, Иордания, Судан, ОАЭ.
- Сколько сотрудников у вас на предприятии?
- Около 75 человек, не считая зарубежных представительств.
- Кажется мало для таких планов.
- Для легкой авиации совсем не мало, да и главное не количество людей, а эффективность их работы, интерес к работе, любовь к своему делу. Хотя с увеличением производства штаты будут все-таки увеличиваться.
- А как обстоят дела с новыми технологиями?
- Конечно, это немаловажно. Наука не стоит на месте, и мы тоже не можем. У нас работают, в том числе и научные работники: профессор по аэродинамике, профессор по прочности, в самом КБ два кандидата технических наук. Поэтому всё время идет научная работа: разрабатываются новые винты, улучшается аэродинамика, применяются новые композитные технологии. Все это делает наши самолеты более конкурентоспособными на мировом рынке.
- А как же помощь государства в становления авиации в Украине.
- Лишь бы не мешали, а остального добьемся сами.
- Ну что ж, спасибо за разговор, успехов в Вашем нелегком, но интересном деле.
Я думаю, что примерно такой же разговор мог бы состояться на любом из перечисленных мною Украинских авиапредприятий по производству легких самолетов и вертолетов. Цели у всех общие, да и проблемы, в общем-то, одинаковые. Интерес у нашего государства к авиации только на словах, поэтому и назвал я эту статью "Не благодаря, а вопреки..."
С.Греков
