В номере №8 «ЗН» за 3 марта с.г. я уже писал о том, что на 1 мая 2004 года, когда ЕС пополнился рядом стран Восточной Европы, тамошние авиакомпании эксплуатировали несколько десятков самолетов «восточного производства». В конце апреля 2004-го Европейское агентство летной безопасности (ЕАSА) объявило эти самолеты не имеющими типовых сертификатов ЕС и установило конечный срок их эксплуатации — 28 марта 2007 года.
Следует отметить, что пассажирские самолеты «Туполев», «Ильюшин», «Яковлев» и «Антонов» не могли достичь соответствия европейским требованиям. Как из-за массированного натиска со стороны крупных мировых производителей (Airbus, Boeing, Embraer), так и потому, что их разработчики оказались не в состоянии обеспечить адекватную проектно-техническую поддержку их интеграции в европейскую систему безопасности.
Зато транспортные самолеты, в первую очередь Ан-12, Ан-72-100, Ан-74 и Ан-26, имели большие шансы, прежде всего благодаря некоторым летно-техническим преимуществам перед западными самолетами при работе с необорудованных аэродромов. Был также накоплен значительный опыт их эксплуатации до расширения ЕС. Для защиты своих интересов эксплуатанты «антоновских» самолетов в мае 2004 года объединились в Восточноевропейскую ассоциацию воздушных перевозчиков (ЕЕАТА).
Тем не менее в ряде стран, например в Эстонии, авиационные власти всячески ограничивают эксплуатацию не сертифицированных в ЕС транспортных самолетов «восточного производства» по соображениям безопасности. Взамен авиакомпаниям настойчиво предлагают приобрести самолеты европейского производства, имеющие необходимые сертификаты. Эдакая поддержка «европейского товаропроизводителя», умноженная на идеологические мотивы избавления от «советской техники».
И все-таки, благодаря согласованным действиям ЕЕАТА и украинского авиапрома, в ЕС вынуждены были обратить внимание на проблему сертификации транспортных самолетов и начать искать пути ее решения. К сожалению, флот восточноевропейских «Анов» трудно назвать значительным с точки зрения представителей промышленности. Поэтому разработчик — АНТК им. Антонова — согласился начинать процесс сертификации лишь при условии, что его финансирование обеспечивается самими эксплуатантами. Которые стоят перед выбором: либо продолжать свою деятельность и платить нужные суммы, либо полностью выйти из авиатранспортного бизнеса.
В декабре 2006 года была официально начата валидация типового сертификата самолета Ан-26. А с самолетами Ан-12 и Ан-72/74 не сложилось, поскольку авиационные власти Балтийских стран, где они эксплуатировались, запретили их полеты и таким образом разрушили систему финансирования сертификации.
По законодательным нормам ЕС, срок эксплуатации «Анов» истекал 28 марта 2007 года. Поскольку к этой дате завершить сертификацию было невозможно, 30 марта 2007-го был принят новый документ — директива №375/2007, вносившая в порядок сертификации самолетов значительные изменения.
Согласно европейским правилам, за три месяца до принятия, то есть с декабря 2006 года, данные изменения подлежали общественному обсуждению. В его ходе было наработано 65 страниц предложений. Самую обоснованную и работоспособную систему, основанную на договорном соглашении с АНТК им.Антонова, предложила ЕЕАТА. Однако ее предложения, к сожалению, одобрены не были.
В предложениях ЕАSА к Европейской комиссии обосновывалась необходимость продлить процесс интеграции до пяти лет. В него должны были быть вовлечены эксперты ЕАSА, АНТК им.Антонова, Украинской госавиаслужбы и МАКа. Численность самолетного парка, подпадающего под этот процесс, ограничивалась датой их регистрации в ЕС — до 19 июля 2006 года.
Но когда дискуссия уже подходила к концу, некоторые государства Балтии заявили, что их подобное решение не устраивает. Наиболее активную позицию заняла Эстония, которая, как отмечалось выше, закрыла своего третьего по объемам транспортного авиаперевозчика, эксплуатировавшего Ан-72-100, а до этого — пассажирскую авиакомпанию, осуществлявшую перевозки между островами страны с использованием Ан-28. Мотивировалось это, как обычно, якобы повышенной опасностью, исходящей от советских самолетов.
В результате окончательное решение оказалось гораздо более жестким. На определение специфических оснований для валидации отводится только 12 месяцев (до 28 марта 2008 года). А если в ЕАSА решат, что типовой сертификат в принципе может быть выдан, то, по ходатайству этой организации, этот срок может быть продлен еще на 18 месяцев (до 28 сентября 2009-го).
Любопытная деталь. При этом разрешено эксплуатировать только те самолеты, которые были в регистрах стран ЕС на момент их вступления в союз (24 машины). Иными словами, в 2007 году эксплуатанты этих самолетов узнали, что еще четыре машины, приобретенные после 1 мая 2004-го, они не имели права покупать. Это — еще один удар по коммерческой деятельности авиакомпаний, из доходов от которой, напомним, финансируется сертификация.
На состоявшейся 6 марта 2007 года в Брюсселе встрече делегации украинского авиапрома с Европейской комиссией было произнесено много красивых слов о перспективах сотрудничества между ЕС и Украиной в авиационной сфере. Однако принятые там решения не охватывали самое ядро сближения двух авиационных систем и оказались сугубо декларативными. За всем этим просматриваются признаки все той же игры в одни ворота, направленной на поддержку европейских авиапроизводителей и устранение «восточных конкурентов».
Следующий удар последовал 1 июня 2007 года, когда вступила в силу регуляция Европейской комиссии №593/2007, определяющая новый уровень оплаты за услуги ЕАSА в области сертификации и надзора. Раньше для категории самолетов, о которых идет речь, оплата составляла 168 тыс. евро за подачу заявления и 130 евро — за каждый час работы экспертов. Новая регуляция вернула схему, когда все процедуры должен оплачивать разработчик. При этом размер платы за подачу заявления возрос до 1,06 млн. евро, а час работы эксперта подорожал до 225 евро. Кроме того, установлено, что эти тарифы ежегодно будут пересматриваться с учетом уровня инфляции.
Для крупных авиаразработчиков или промышленных структур эта сумма плюс дополнительная оплата сопутствующих процедур больших проблем не составляют. Но для эксплуатантов украинской продукции такие условия разрушительны. С одной стороны, установлен запрет на увеличение численности самолетного парка, а с другой — финансовые требования установлены на том же уровне, что и для тех компаний, которые не имеют никаких ограничений в своей коммерческой деятельности.
Итак, 16 июля 2007 года АНТК им. Антонова и ЕЕАТА получили счет-фактуру ЕАSА с требованием уплатить 1,06 млн. евро. Эксплуатантам нужно либо внести необходимую сумму, либо полностью отказаться от Ан-26. По их мнению, в этой ситуации должен быть сделан какой-то шаг со стороны украинского правительства. Потому что речь идет, в сущности, о сохранении позиций украинской авиации в Евросоюзе.
Эксплуатанты не против платить деньги ради сохранения своего авиатранспортного бизнеса, который годами строился на стабильной и выгодной основе. Но процесс становится бессмысленным, если летаем только для того, чтобы платить Евросоюзу и разработчику за получение права летать.
Это не говоря уж о более ранней директиве Европарламента и Совета Европы №1899/2006 от 12 декабря 2006 года о технических требованиях и административных процедурах в области гражданской авиации. Она определяет, что 16 июля 2008 года вступят в силу нормы EU-OPS по эксплуатации воздушных судов в ЕС. Согласно им, к коммерческой эксплуатации допускаются только самолеты, имеющие сертификат летной годности ЕС. Нужно понять, что к этой дате самолеты Ан-26, находящие в процессе валидации типового сертификата, должны иметь и этот европейский сертификат. А это — новые затраты, годы переговоров и работы авиакомпаний «на разрешение». В общем, появление этих норм довершит процесс вытеснения «восточных самолетов».
Есть риск, что за воротами ЕС останутся и новые самолеты украинской разработки: Ан-140, Ан-70, Ан-148. По идее, они должны получать все европейские сертификаты — и типа, и летной годности, еще до начала серийного производства. Что мы имеем? Читая журнал Flight International, любой европейский обозреватель видит следующую картину.
Российский SuperJet-100 вообще считается итальянским, а значит, европейским самолетом. Не говоря уж о том, что его усиленно проталкивает российское правительство. Разработка самолета сопровождается большим шумом и рекламой. И хотя он еще не совершил первого полета, авиационную общественность убеждают: «Мы уже здесь, мы уже на рынке, спешите, сотни покупателей стоят в очереди...».
Ан-148 уже завершил испытания, получил сертификат типа и проходит процедуру его европейской валидации — то есть находится заметно впереди. Однако валидация по неизвестным (точнее, по вполне понятным из вышесказанного) причинам затягивается, серийное производство никак не стартует. Похоже, что украинский авиапром немного расслабился и считает, что с самолетом все хорошо. Хочется верить, что в этой ситуации Украине удастся более целенаправленно сконцентрировать свои теоретические, политические и экономические усилия с тем, чтобы сохранить преимущества, которыми она обладала на этапе выработке дизайнерско-технических позиций этого самолета.
Сейчас, когда авиапромышленный мир разделен между крупными игроками, и каждый из этих игроков готов сражаться за свои интересы, не выбирая методов, недостаточно ориентироваться на продажу своей продукции только лишь в те страны, которые не выставляют евросоюзовских требований. Анализ продаж самолетов во всех странах дает основания прогнозировать, что со временем евро-американская система сертификации, построенная на преференциях местным авиапроизводителям, может распространиться и на все остальные мировые авиарынки. Но к тому времени может оказаться, что позиции Украины безвозвратно утрачены.
Автор: Ааду ЛЕЕ (генеральный секретарь Восточноевропейской ассоциации воздушных перевозчиков (ЕЕАТА))
Источник: www.zn.ua
