Харківський авіаційний завод ще до 2010-х років серійно виготовляв літаки Ан-74 та Ан-140. Останнє десятиліття мова про відновлення серії навіть не йде.
Світове авіабудування тим часом пішло далеко вперед. Чи є в українських літаків марки "Ан" майбутнє в світі, ми поговорили з Олександром Кривоконем, який не перший рік працює в галузі оборонної промисловості.
У 2007-2008 роках він був на посаді заступника генерального директора з цивільного виробництва державного підприємства ВО "Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова". Із 2008 по 2010 роки був заступником генерального директора з цивільного виробництва державного підприємства "Завод ім. В.О. Малишева".
Із січня по серпень 2017 року Кривоконь керував Харківським державний авіаційним виробничим підприємством (ХДАВП) на посаді генерального директора. Із серпня 2017 по червень 2018 року – був президентом ДП "Антонов".
Із квітня 2021 року й до сьогодні Кривоконь – генеральний директор Харківського державного авіаційного підприємства.
В інтерв’ю виданню "Думка" він розповів про світовий ринок авіабудування та тенденції розвитку літальних апаратів, а також місце України та Харківського державного авіаційного виробничого підприємства в цьому процесі.
Як буде розвиватися найближчі роки українська авіабудівна галузь?
- Відповідь на це запитання великою мірою зумовлена позицією людей, котрі прийматимуть відповідальні рішення. Може бути два підходи: політичний або економічний.
Якщо буде обрана перша позиція, нас, вірогідно, чекатиме відновлення "Мрії" та якісь інші публічні й помпезні проекти, що дозволятимуть вирішувати переважно ідеологічні завдання, але аж ніяк не розвиток авіабудівної галузі.
Якщо ж все-таки обирати економічне підґрунтя, то треба дивитися, в першу чергу, на тенденції світового авіабудування і шукати, де ж там може бути наша ніша, з урахуванням досвіду та спроможностей українців.
Є така річ, як інтелектуальна відвага. Це, коли називаєш речі своїми іменами, хоч як це для тебе не складно і, можливо, невигідно. Я говорю правду, але вона може багатьом не подобатися. Ви пам'ятаєте, як тільки я прийшов у 2017 році на Харківський авіазавод, то сказав, що літаків ми не випустимо. Тоді всі піднялися на мене. Завод на той час ні з економічних, ні з технічних міркувань уже не міг випускати літаки. Але про це боялися говорити вголос. Сьогодні, в часи повномасштабної війни, коли Харків і всю Україну обстрілюють, йдуть активні бойові дії, значна частка працездатних чоловіків воює, ми не можемо говорити про якісь райдужні перспективи розвитку економіки в цілому та авіабудівної галузі зокрема.
Тому пропоную поговорити про роль і місце українського авіабудування у світовому контексті і позначити ті ніші, які можуть бути перспективними для нас у майбутньому.
Авіабудування складається з двох напрямків – це військова авіація і цивільна авіація.
Почнімо з військової авіації!
- Вона має свої підрозділи: це бойові апарати і військово-транспортна авіація. У бойових апаратах основна тенденція – це зменшення людського фактору та збереження життя за рахунок високотехнологічного оснащення. Це ті дві основні тенденції, куди рухається світ.
Якщо дивитися по бойовим апаратам, то тут можна виділити три основні напрямки:
1) розвиток у БПЛА різного компонування та призначення;
2) розвиток програм керування літаками на основі штучного інтелекту;
3) створення бомбардувальників із технологією Стелс.
Говорячи про БПЛА, треба брати до уваги ті країни, які сьогодні на слуху, розвивають ці технології та показують хороші результати. Насамперед це – США. Остання розробка в них – F/A–XX. Це літак, який може керуватися як пілотом, так і штучним інтелектом. Крім цього, він керує й іншими безпілотниками в радіусі дії.
Ми добре знаємо, що Туреччина робить малі та середні БпЛА типу "Байрактар", які успішно вирішують бойові задачі. Якщо взяти Іран, це також малі та середні безпілотники та дрони-камікадзе. Китай випускає великі БпЛА, типу американського "Раптора", які використовують для розвідки та запуску ракет. А також малі дешеві коптери.
Яке може бути місце України в розвитку БпЛА?
- Україна має перспективу, війна показала, що в нас багато різних своїх розробок. Крім цього, є перспектива модернізації старих радянських дронів-розвідників для актуальних задач. Колись ХАЗ випускав найбільший безпілотник "Стриж-141". Уже зараз є дані, що він став ударним, але із самого початку це був розвідник. У росіян його немає. Ще в чому Україна має перспективи – це участь у створенні БпЛА у співпраці з іншими країнами.
Це співробітництво з турецьким виробником Baykar задля виробництва Bayraktar TB2, Akіncі та Kіzіlelma?
- Уже земля виділена, вони хочуть будувати завод в Україні. У цьому через війну є затримка. Але не тільки. У нас є співпраця з точки зору поставки двигунів на турецькі безпілотники. Але в Україні також є компанії, які розробляють управління на основі штучного інтелекту.
Україна не має власних бойових літаків. Які тенденції у світі та перспективи України?
- Зараз актуальним є п’яте покоління літаків. У США вже розроблені програми штучного інтелекту для керування існуючими літаками. У 2022 році вони зробили успішні тести на F-35. Уже штучний інтелект керує F-35.
У Туреччині – Kіzіlelma – це перший безпілотний бойовий літак у світі. Прототип був презентований 10 квітня 2023 року, уже його показали. Розробник – Baykar Makina.
Літак п’ятого покоління "Хюрджет" у Туреччині також вже розроблений, його демонстрація також відбулася. Характеристики в нього, як в модернізованого F-35. Був презентований у березні 2023 року. Дуже цікава машина, має чудові перспективи.
Якщо брати Китай, то в них є J-20. На озброєнні він у Китаї з 2021 року. Це також п’яте покоління, але це частково копія Су-24, ми маємо розуміти.
Чи є перспективи України в бойовій авіації?
- Із бойовою авіацією в радянські часи так вийшло, що ми не мали ніякого відношення до даного виробництва. На теренах України були тільки ремонтні заводи, і крапка. Усе було на території росії. Усі КБ, які займалися розробками, знаходилися там.
Це було свідомо зроблено. Коли країна брала участь у Другій світовій війні, всі заводи, які будували авіацію, перевезли на схід, хоча перші спроби з розробки бойових літаків були в Харкові, ми пробували будувати бомбардувальник. Потім його виготовлення перенесли у Воронеж. Коли вже німці наступали, все переїхало на схід, там воно й залишилося. Коли війна закінчилася, росія не поспішала переносити на територію України якісь авіаційні заводи.
Щодо бойових літаків, мені здається, що Україна не має перспективи. Ми могли б зайнятися виробництвом деяких компонентів, а також написанням програм штучного інтелекту для інших країн.
Але ми можемо бути залучені до процесу ремонту і модернізації літаків четвертого покоління. Може таке статися, що наші партнери передадуть нам ремонт і сервіс F-16.
Що стосується бомбардувальників із технологією Стелс. У США вже виготовлений B-21. Це новий Стелс виробництва 2023 року. Це зовсім нова машина. Туреччина сьогодні розробляє свій бомбардувальник на основі штучного інтелекту, тобто вони хочуть піти навіть далі. Китай у розробці. На сьогодні вони також займаються бомбардувальником Стелс, але даних від них немає, принаймні, мені нічого не відомо.
В Україні по бомбардувальникам бази не має. Ми можемо виготовляти лише компоненти, агрегати. Треба домовлятися з країнами, кому ми будемо цікаві.
Як розвивається військово-транспортна авіація у світі?
- Основні тенденції зараз змінилися. Головним залишається раціональне використання палива, однак зараз вимоги підвищуються. Міжнародна організація цивільної авіації IKAO у 2030 році вводить до виробників літаків дуже жорсткі вимоги по викидам в атмосферу, адже авіація є другим за рівнем забруднення видом транспорту. Другою тенденцією стає перекидання більшої ваги за один раз. Раніше пріоритетом була швидкість. Зараз швидкість не у пріоритеті. Зараз потрібен літак, який міг би взяти більше, нехай на годину повільніше, але зекономить паливо і ресурс. І третя тенденція: використання швидкозмінних або простих в обслуговуванні літаків.
Військово-транспортники розділяються на надважкі, важкі, середні та легкі.
З огляду на другу тенденцію, чи з'являється необхідність відновлювати знищений росіянами літак Ан-225 "Мрія"?
- Речі треба називати своїми іменами. Якщо це політичний проект, суто політичний, ніякої економіки немає, і якщо ми не свої гроші вкладаємо, то нехай відновлюють. Але якщо це державні гроші, то у нас у Гостомелі стоїть пошкоджений Ан-124 "Руслан". Краще і вигідніше відновити "Руслан", запустити його, і – нехай працює. А до "Мрії" навіть не треба підходити, якщо за свої кошти. Це дуже дорого, і великі сумніви в тому, що цей проект коли-небудь окупиться, він не потрібен.
Чому не потрібен, адже даний літак має найбільшу вантажопідйомність?
- Так, в одну машину більше завантажується, але палива використовує набагато більше. Рейс на велику відстань коштує орієнтовно до 1 млн доларів. Так дорого не хочуть замовляти такий рейс. Якщо ми беремо "Руслан" і ми можемо перевезти якийсь вантаж у розібраному вигляді, то краще використати його. Цей літак може брати на борт до 150 тонн. "Мрія" бере 200 тонн, її можна довантажити до 240 тонн, але такі вантажі дуже рідко трапляються. Різниця невелика. А розхід палива величезний. Рейс "Руслана" коштує орієнтовно 400 – 500 тис. доларів.
Коли я прийшов на посаду президента ДП "Антонов", літак "Мрія" стояв у неробочому стані, не було замовлень. Але я наполіг, при мені його відремонтували і запустили. Я пішов на те, щоб демпінгувати в ціні на перевезення, тільки щоб його завантажити. Ми не заробляли на ньому, але повернули його у стрій. Тоді в нас було 2-3 замовлення на рік. Підприємств, які перевозять великі вантажі, обмаль. НАТО працює з "Русланом", "Мрія" там не потрібна. Знайти такий вантаж надскладно. Відремонтувати його за рахунок України? Зараз є, що ремонтувати.
До речі, хочу наголосити, що ще у 2018 році, ми зібрали документальне підтвердження про співпрацю деяких співробітників ДК "Антонов" (серед них Сергій Бичков, хто згодом був призначений генеральним директором) з країною-агресором. Мною було ініційоване розслідування, матеріали якого були направлені у відповідні органи. На жаль, належної реакції не послідувало. Можливо, якби тоді дослухалися до наших аргументів, провели належне розслідування та зробили висновки, у лютому-березні 2022 року наслідки у Гостомелі були б іншими, а "Мрія" та інші літаки були збережені.
Повернімося до військово-транспортних літаків. Які тенденції у світі?
- Важкі літаки. Це від 65 до 100 тонн. Якщо брати важкі літаки, то в США це С-17 Globemaster. Він може перевозити до 75 тонн і є найпопулярнішим у своєму класі. Їх у використанні на сьогодні більше 1000 штук. Це турбореактивний літак, 4 турбіни стоять. Зараз його активно модернізують. Тому нова модель не актуальна. Цей літак покриває 98% всього ринку у цьому сегменті.
У Китаї у 2019 році розробили літак Y-20 вантажопідйомністю до 66 тонн. Ці машини літають тільки в Китаї, їх до 50 штук. Дуже малий термін використання цієї машини, ми достеменно не знаємо про їхню надійність і проблеми. Інформація закрита.
У Європі немає такого борта. Найближчий – це Airbus A-400, однак він піднімає до 37 тонн. Японія займалася розробкою літака 50+ тонн, однак вони подивилися маркетинг і зрозуміли, що не втиснуться у цей ринок, тому заморозили свій проект.
Що має України у важких літаках? Саме у важких літаках нас взагалі немає.
Надважкі літаки. Це понад 100 тонн. Вони обмежено популярні. Покривається практично вся потреба "Русланами" по всьому світу. І от тут Україна як раз має хороший шанс у ніші надважких літаків шляхом модернізації "Руслана". Заміна двигунів, доведення авіоніки, там дуже багато роботи. Плюс, ми можемо збільшити його вантажопідйомність до 160 -170 тонн. "Руслан" на початку був 100-тонний, ми збільшили його до 150 тонн. Усі не потрібно, але один такий літак на 160-170 тонн має бути. Раптом з'явиться вантаж.
Залишається сектор малих і середніх військово-транспортних бортів. Яке місце України в цій ніші?
- Це важлива тематика – малі і середні літаки до 20 тонн. Я їх об’єдную. Зараз легкі практично не затребувані. Lockheed C-130 Hercules фактично забрав усе на себе.
Літак CASA C-295 (зараз Airbus C-295) намагався конкурувати, однак не виправдав надії. Вантажопідйомність до 11 тонн. Його почали купувати, однак пройшов час, і ці літаки стали. У CASA дорога гума, дороге обслуговування. Люди зупинили ці літаки, простіше сьогодні обслуговувати та возити "Геркулесами". Airbus Military переніс виробництво в Індію, щоб скоротити витрати і зробити дешевшим літак, це в них вийшло. С-295 був презентований, як найдешевший. Ціна була навіть 14-15 млн доларів за новий літак, щоб зайти на ринок. У той час було дуже багато замовлень, вони взяли ринок, але після 5 років експлуатації пішло дуже багато відмов. Він дуже дорогий в експлуатації. Вже краще "Геркулес" старий поставити на рейс, але не використовувати С-295.
С-130 "Геркулес" – унікальна американська машина, середній військово-транспортний літак, із 1954 року вже пройшов 7 модернізацій. Вони пішли правильним шляхом. Україна свого часу припустилася помилки. У нас був схожий літак – Ан-12. Нам не треба було ганятися за Ан-178, отримувати премії та ордени. Бо ми і того не створили, і перше втратили. Давайте будемо відвертими – робота над створенням літака Ан-178 до кінця ще не доведена. Американці, маючи великі кошти, не пішли цим шляхом. Вони хотіли створити літак на заміну С-130 – YC-14 (перший політ відбувся у 1976 році). Це фактично наш Ан-74. Там двигуни над крилом. Вони зробили два літака, поставили на випробування і побачили, що це тупик. Тому американці почали модернізувати С-130, і цей літак модернізується й досі. Тепер у них найбільший парк. Легке донорство, взаємозамінність, дуже прості в обслуговуванні та використанні, витривалі. Їх десь 2500 штук тільки першої і другої модернізації. С-130 – турбогвинтовий. Вони зменшили витрату палива, зараз ці літаки покривають 83% ринку всіх малих і середніх літаків.
С-27 "Спартан" – літак до 11 тонн. Було мало їх випущено, він дуже дорогий і не витримує конкуренції з "Геркулесом".
У Бразилії є Embraer С-390 вантажопідйомністю до 19 тонн. Зробили літак у 2019 році. Вийшло 9 літаків. Це турбореактивний із підвищеною дальністю. Але знову ж не витримує конкуренції з "Геркулесом".
Китай робить літаки Y-7, Y-14 – модернізований МА-600. Це копії Ан-24,26, турбогвинтові застарілі літаки вантажопідйомністю 10-16 тонн. У 2019 році відбулась модернізація цих літаків, але інформації щодо них у широкому доступі знову ж таки немає.
У Японії є літак Kawasaki C-2 до 36 тонн. Використовується з 2016 року, турбореактивний. Але він є лише в Японії, у світі його не хочуть купляти. Японська авіація ще не така поширена, як американська чи свого часу радянська. Він замінює менші літаки у них на ринку.
У секторі легких і середніх воєнно-транспортних літаків надається перевага турбогвинтовим, які використовуються для регіональних і середньомагістральних перевезень. Іде зменшення сегменту реактивних літаків.
Чи є в цьому сегменті перспектива українських середніх і малих транспортників?
- Україна може мати хороші перспективи по сучасних турбогвинтових літаках вантажопідйомністю до 10 тонн, у нас є машини, але в обмеженій кількості. Десь до 20 літаків ми можемо на заміну Ан-24, 26, 32 поставити. Є в нас цей ринок. Але основні умови в нас повинні бути наступні: низька ціна, висока паливна ефективність, простота обслуговування, високотехнологічна авіоніка. Ми повинні бути в цьому ринку.
Тут у нас є можливість, якщо ми переробимо Ан-140. Поставимо рампу і переробимо його на транспортний літак. Іран уже зробив із Ан-140 транспортний літак, поставив рампу, і сьогодні цей літак працює для їх Міністерства оборони. У них залишилося 6 таких бортів.
Тепер, що стосується нашого середнього літака Ан-178. Це моя особиста думка, але я вважаю, що він не перспективний у світовому контексті. Ринку для нього немає. Він не може конкурувати з С-130 "Геркулес" ні за якими показниками. Даний борт бере максимум 15 тонн, хоча пишуть 17. Він дуже дорогий, не проходить по ефективності палива та інших параметрах. Ринок у нього може бути лише в Україні.
У нас завдання одне – йти шляхом С-130. Брати Ан-12, цей літак усі знають, дуже багато запчастин, великий досвід, простота управління, у нього немає проблем, і міняти авіоніку та двигуни під замовника. Цей літак піднімає 20 тонн. У нього заходить військова техніка. Ми цей напрям ще не втратили, його можна розвивати. Час є, документація вся є, фюзеляж увесь відпрацьований, питань до нього немає. Але треба здійснити роботи з імпортозаміщення систем та домовлятися з країнами-виробниками двигунів.
Хто це може бути?
- Це можуть бути концерн Pratt & Whitney, це можуть бути "Дженерал Авіейшн", може бути "Ролс Ройс". Доробити набагато легше. І ми з ринку не підемо, ми зможемо конкурувати і "вигризати" у "Геркулеса" частку ринку. Але, якщо цього не зробити, - ми втратимо все. Поки що в Африці та Азії ще літають борти Ан-12. Як тільки з'явиться новий літак, вони захочуть оновити. І за рахунок цих країн ми зможемо вийти знову на ринок і конкурувати з С-130.
Яка перспектива в Ан-74, який виробляли в Харкові?
- Я наш Ан-74 вивів би в окремий розділ – розділ вузькоспеціалізованих літаків. Ан-74 перебуває у класі середніх і легких, але його треба виносити в окрему категорію. Він планувався як "джип", як спеціалізований літак для перельотів на північ. У нього зовсім інші задачі, тому його треба позиціонувати не як військово-транспортний, а як спеціалізований літак. Це літак, який використовується в екстремальних умовах: для перельотів за наднизьких температур, літак-амфібія, високостійкий літак в умовах пустелі, високоманеврений літак для високогір'я тощо. Ан-74 може мати нішу у вузькоспеціалізованих літаках. Ми можемо використовувати ці літаки для перельотів за наднизьких температур і в пустелях, як радіолокаційний літак, літак РЕБ, літак-танкер і морський патруль. Але якщо ми не запустимося, і світ ці літаки не побачать, то нічого цього не буде.
Ан-74 має нішу, але невелику. Якщо його модернізувати, то для екстремальних завдань продаж може бути усього до 20 штук. Плюс, ми можемо обслуговувати та підняти ті літаки, які сьогодні вже є в наявності. Судан мав найбільше наших Ан-74, які літали в Африці. Чотири з них згоріли там останнім часом. У Судані був центр обслуговування літаків "Антонова", тому за них треба боротися і модернізувати ті, які залишилися, і підняти строки експлуатації.
У вузькоспеціалізовані також входять танкери-заправники, радіолокаційні літаки і морський патруль. Тут я також бачу, що можна використовувати Ан-74. Для однієї країни орієнтовно потрібно 3 патрульних, 2 радіолокаційних і 2 паливно-заправних літаки.
Наприклад, Повітряні сили Єгипту були зацікавлені у відкритті замовлення на розробку паливно-заправника на базі літака Ан-74. Крім цього, ми робили Ан-74 радіолокаційний, він стоїть у музеї авіації в Жулянах, така практика була, замовляв Радянський Союз.
Яка в нових умовах, на вашу думку, ємність українського ринку військово-транспортних літаків?
- Як ви розумієте, в умовах війни я не можу озвучувати подібну інформацію, відповім так: потреба в літаках є, і значна. У нас літаки має Національна гвардія, Державна прикордонна служба, Збройні Сили. Силам безпеки та оборони України дуже потрібні літаки типу Ан-12 для вирішення їхніх завдань.
Скільки потрібно армії літаків типу Ан-24, 26?
- Я думаю, що не потрібні. Треба доробити Ан-140. Або другий варіант: із Саудівською Аравією не до кінця, але був створений Ан-132. Так, модернізація цієї машини була не завершена, там шасі залишилися з Ан-32. Це була би хороша модель, з канадським двигуном, з американською авіонікою. Ми могли б замінити старі машини на або модернізований Ан-140 під військово-транспортний, або на Ан-132. Ємність десь до 30 машин на Україну.
Цивільна Авіація
Чи має українське авіабудування перспективу в ніші цивільної авіації?
- Цивільна авіація розділяється на пасажирську та цивільно-транспортну авіацію. Почнемо з транспортної. Основні тенденція – дешевизна покупки та обслуговування, швидкозамінність компонентів, універсальність внутрішнього простору (можна перевозити контейнери різних розмірів), доступність ліцензії та сертифікатів, простота навчання персоналу. Також є ідея створення безпілотного малого літака з управлінням штучним інтелектом.
Так само цивільно-транспортна авіація розподіляється на важкі літаки, середні та легкі. В основному це літаки, переобладнані з пасажирських. Є термін, який пасажирський повинен відлітати. Далі, щоб не списувати машину, літак переходить у транспортний.
Серед важких літаків у Європі це Aerbus A-330 різних модифікацій. Вантажопідйомність до 60 тонн. У розробці в них уже є до 70 тонн. Покриває він нішу в Європі та Азії. Зараз Aerbus проектує модель із конвертованим салоном. Йдеться про пасажирський літак, який перероблюється у транспортний, а також комбінований борт, у якому салон розділений на пасажирську і транспортну частини.
У Америці Boeing 747-8 бере до 70 тонн. Він покриває майже всю нішу до 100 тонн. Він використовується по всьому світу. Деякі країни Південної Америки та Африки пішли іншим шляхом. Вони використовують старий літак MD-11, переобладнаний під вантажні перевезення.
На мій погляд, Україна тут не має перспектив, ми тут ніде не проходимо.
У надважкому секторі, від 100 тонн, що дуже актуально, використовується в основному наша машина – Ан-124 "Руслан". Aerbus А-380 хотів потрапити в цю нішу, але, бачачи об’єм ринку і що весь ринок забирає "Руслан", вони зупинили проект. Це ще матеріал до роздумів у питанні, чи нам потрібна "Мрія".
Що стосуються України, то наша перспектива – це оновлення "Русланів". Ми мусимо їх оновити. Авіоніка вся стара, системи всі випущені в росії, треба все змінювати.
Середні та легкі – це також переобладнані з пасажирських літаків. Середній і легкий сегмент збільшується прогресивно. Тут Airbus 300-600ST Beluga, але версія обмежена. По вазі він до 47 тонн, але за об’ємом він такий самий, як "Руслан". Також у цьому сегменті С-130 "Геркулес". Наступний – це Bombardier CRJ до 12 тонн.
Найпопулярніший транспортник до 12 тонн – це АТR.
Малі транспортні літаки – наступний сегмент. Цікава ніша, раніше ми ніколи їх не розглядали, але зараз дуже активно зростає сегмент. Активно використовуються літаки до 5 тонн. Їх популярність постійно зростає. В основному це Сessna 208, їх дуже багато, майже безвідмовні, підходять для транспортування на невеликі відстані, не потребують умов аеродрому.
Україна може бути задіяна у процесі виробництва через локалізацію. Існує чеський літак Let L-410 Turbolet. Сьогодні завод ХДАВП має документацію, всі сертифікати на сервіс і ремонт даного літака. Ми можемо домовитися з представниками Чеської Республіки і почати його виготовляти. Цей літак, можливо, має пріоритет для України і може закрити цей сегмент. Їх використовують у багатьох країнах як морський патруль, транспортник, для перевезення пасажирів. Сьогодні це дуже вигідна машина, легка, вона також може використовуватися, як транспортна, перевозить до 10 пасажирів.
Пасажирська авіація.
- Основні тенденції – це безпека та економність (вартість крісло-години). Якщо взяти великі та надвеликі літаки, дійсно зростає попит і починає збільшуватися пасажиропотік. Наразі через війну Україна випала з цього, але світ же не випав. На цьому ринку Airbus А-380, має 850 пасажирів. Наступний – Airbus А-330 Neo, до 406 бере пасажирів, має сьогодні максимальний попит. Airbus А-350 і Boeing 777, 787, 767.
Де ми тут? Я лишень бачу, що в нас можуть бути перспективи у спільних проектах при виготовленні певних компонентів. Нам треба йти тим шляхом, яким йшла Туреччина. У нас літаків немає, ми повинні заявити на рівні держави, що готові купити, умовно, 40 літаків для нашого національного перевізника, але давайте нам виробництво через локалізацію компонентів літака. Це буде формування нашої бази, підготовка персоналу, розвиток науки і авіабудування.
Середні та легкі літаки. У регіональних перевезеннях пріоритет у турбогвинтових. Ан-148/158 випадає, там стоять турбіни. Зростає попит на турбогвинтові літаки до 80 пасажирів. Основна тенденція – безпека і дешевизна. Основні літаки – це ATR і Bombardier.
Ан-148/158 можуть мати нішу, але вони мають великі витрати палива. ІКАО у 2030 році виставляє вимоги, доведеться платити штрафи через викиди, нашу машину через це ніхто не купить.
Мала пасажирська авіація. Малі літаки також мають зростаючий попит у багатьох країнах. Фаворитами є старі Сessna та Let L-410 Turbolet. Але з’являються вже й нові – Gulfstream та інші бізнес-джети з віп та пасажирськими салонами.
У України є перспективи не лише в ремонті, а й в обслуговуванні у спільних проектах. Ми почали виробництво маленьких літачків на 2-3 місця, а бізнес-джетів у нас немає.
Мікроавіація. Це аеромобілі. Це новий напрям, набуває популярності як персональний транспорт. Вважаються пріоритетними моделі з електричним і водневим двигуном. Цікаві проекти. Тут можливості авто, яке літає. На мій погляд, це інноваційний і дуже крутий напрям. Потрапити сюди – оце справжня мрія!
Яким ви бачите майбутнє Харківського авіаційного заводу?
- Ви знаєте, що перед повномасштабним нападом рф ми активно боролися за те, щоб наше підприємство продовжувало функціонувати, та щодня змушені були доводили свою потрібність державі та спроможність.
Знову ж таки давайте скажемо правду – були й ті, зокрема, й у "високих" кабінетах, хто прагнув "закрити проект ХАЗ", а територію віддати під дуже вигідне будівництво квартир у центрі Харкова. Війна поки що відставила ці плани, а ми, не дивлячись на екстремальні умови роботи в умовах активної фази війни, продовжуємо працювати, заробляючи на своє існування, виконуючи певні замовлення. Зараз виплачена заробітна плата всім працюючим за весь минулий рік, є виплати і за цей рік.
Я дуже вдячний тим по-справжньому мужнім і героїчним людям, істинним патріотам нашого підприємства, хто в таких страшних умовах продовжує свою діяльність. Ми всі робимо свій внесок в обороноздатність нашої країни і нашу Велику Перемогу.
І віримо, що майбутнє у вітчизняного авіабудування буде. А Харківський авіазавод має віднайти можливості й нішу для свого відновлення та повноцінної діяльності.
Фото: ХДАВП
