У квітні 2024 року при експлуатації комерційних цивільних повітряних суден (ПС) України та під час експлуатації ПС авіації загального призначення, що внесені до Державного реєстру цивільних ПС сталися 4 інцидента та одна аварія.
Про це йдеться в інформаційном бюлетені Національного бюро розслідувань на транспорті.
03.04.2024 о 09:44 при виконанні польоту за маршрутом ЗПМ Уланг – Малакаль (Південний Судан) на вертольоті Мі-8 МТВ-1 UR-LTN, авіакомпанії "Ейр Таурус", при виконанні зльоту з безпечним напрямком МК=250о екіпаж побачив птаха, який був значно вище вертольоту та загрози для безпеки не становив. Після того, як здавалось, птах пролетів на повітряним судном, виник свистячий звук однієї з лопатей несучого гвинта. Після посадки на аеродромі Малакаль та виконанні поверхневого огляду вертольоту, пошкоджень виявлено не було. В подальшому екіпаж здійснив політ за маршрутом Малакаль – Бор (Південний Судан), де було виконано детальний післяпольотний огляд з використанням стрем’янки, під час якого інженер виявив прим’ятість закінцівки у верхній частині однієї з лопатей несучого гвинта.
03.04.2024 при виконанні рейсу SEU 5394 за маршрутом Таллінн (Естонія) – Бахрейн (Королівство Бахрейн) на літаку В738 UR-SQD, авіакомпанії "СкайАп", при виконанні розбігу для зльоту, під час натискання кнопки TO/GA "Take-off/Go-around" з метою переведення літака у злітний режим, спрацювала сигналізація про невідповідність злітної конфігурації літака "TAKEOFF CONFIGURATION WARNING". На швидкості 22 вузла КПС перервав зліт та звільнив злітну смугу. Після перевірки правильності встановлення злітної конфігурації була здійснена повторна спробу зльоту, проте після натискання кнопки TO/GA з невеликою затримкою знову спрацювала сигналізація “TAKEOFF CONFIGURATION WARNING”. КПС вдруге припинив зліт на швидкості 30 вузлів та прийняв рішення зарулити на стоянку для огляду систем повітряного судна, зробив запис в AFML і викликав технічну службу. З метою пошуку несправності були виконані тести системи попередження про відхилення в конфігурації літака "TAKEOFF WARNING SYSTEM", проте відхилень виявлено не було, а система працювала без зауважень. Після виконання додаткових робіт технічним персоналом, було прийнято рішення про продовження польоту.
Зліт та подальший політ були виконані без зауважень.
11.04.2024 при виконанні рейсу FIA 611 за маршрутом Кишинів (Молдова) – Берлін (Німеччина) на літаку В738 UR-SQG, авіакомпанії "СкайАп", під час польоту на крейсерському ешелоні, на дисплеї швидкості почала періодично з'являтись індикація обмеження швидкості "SPD LIM" із короткочасним спрацюванням вібросигналізатору лівого штурвалу «L/H stick shaker». Екіпаж, оцінивши обставини і параметри польоту, визначив спрацювання як хибне та продовжив виконання польоту.
Посадку виконано благополучно, під час післяпольотного огляду були зроблені відповідні тести та внесено запис до AFML.
15.04.2024 о 08:27 при виконанні рейсу 5F617 за маршрутом Кишинів (Молдова) – Лондон (Великобританія) на літаку B739 UR-PSI, авіакомпанії "Роза Вітрів", під час зниження для заходження на посадку на висоті 16550 футів, перед входом в хмари, згідно з ОМ, екіпаж увімкнув систему антиобледеніння двигунів "ENG 1&2 ANTI-ICE" та продовжив зниження. Під час перетинання ешелону FL150 екіпаж виявив сильне обледеніння літака, що супроводжувалось наростанням льоду на лобовому склі та склоочисниках. О 08:30 на висоті 14000 футів екіпаж увімкнув систему антиобледеніння крила «WING ANTI-ICE». Разом з тим відчувалась помірна турбулентність. На покажчиках швидкості КПС та другого пілота з’явилась світлова сигналізація про різницю значень приладової швидкості (IAS DISAGREE), та спостерігалось падіння швидкості на дисплеї КПС. Екіпаж виконав процедури контрольної карти для некоректного відображення значень швидкості (airspeed unreliable non-normal checklist) в частині використання допоміжного дисплею – показника швидкості, продовжив зниження та оголосив сигнал лиха "MAYDAY". О 08:46 після виходу з хмар, на висоті 4835 футів показники значення швидкості на екрані КПС нормалізувалися, після чого КПС задіяв автопілот «В» та скасував сигнал "MAYDAY". Посадку виконано благополучно на ЗПС 25.
Під час післяпольотного огляду відхилень у роботі систем літака виявлено не було, у зв’язку з чим було прийнято рішення про виконання зворотного рейсу за маршрутом Лондон-Кишинів, який було виконано без зауважень.
Внаслідок детального пошуку несправності на аеродромі "Кишинів", інженерним складом авіакомпанії було виявлено, значне зниження опору (до 16 Ом) між контактом 41 (pin41) конектора D644 приймача динамічного тиску повітря (LH Pitot Probe) та "землею", що нижче встановленого обмеження - 40-56 Ом. Імовірно, під час перебування літака в зоні сильного обледеніння, внаслідок низького опору стало недостатньо проходження струму для повноцінного обігріву приймача динамічного тиску повітря, що спричинило накопичення льоду на приймачі повітряного тиску (LH Pitot Probe). Після виконання робіт із заміни LH Pitot Probe ПС допущене до подальшої експлуатації без обмежень.
10.04.2024 близько 08:00 (за Київським часом) під час виконання навчальнотренувальних польотів на ЗПМ "Хмельницький" на літаку Aero AT-3 R100 UR-CSB, експлуатант ТОВ "Льотна школа "Кондор" сталася аварія. Внаслідок відмови двигуна, під час виконання вимушеної посадки, літак приземлився за 300 метрів до злітно-посадкової смуги та скапотував. На борту літака перебували пілот-інструктор та пілот-студент. Внаслідок аварії пілот-інструктор отримав травми, повітряне судно зруйноване.
Розслідування аварії проводить НБРТ.
01.06.2023 о 14:18 при виконанні рейсу UNO-050 за маршрутом Бамако – Тімбукту (Республіка Малі) на літаку SAAB340B UR-ELZ, авіакомпанії "УРГА", після посадки на аеродромі призначення та установки важелів управління двигунами в положення земного малого газу не спрацювала індикація готовності до застосування режиму реверсу лівого двигуна (L-Beta), а другий пілот повідомив КПС про спрацювання індикації про готовність лише для правого двигуна (R-Beta). Всупереч вимогам керівництва з льотної експлуатації, КПС перемістив важелі керування двигунами на кути, що відповідають сектору реверсу, що викликало зворотну тягу лише правого двигуна та, як наслідок, одночасне виникнення розвертаючого моменту вправо.
Незважаючи на вжиті льотним екіпажом заходи, повітряне судно викотилось за межі злітно-посадкової смуги. Внаслідок інциденту літак пошкоджень не зазнав. Екіпаж, пасажири, бортпровідник та службовий пасажир тілесних ушкоджень не отримали. Згідно з результатами розслідування причиною інциденту, викочування літака за межі ЗПС під час посадки, стало переміщення важелів управління двигунами у сектор реверсу до спрацювання світлової індикації Beta та недостатні дії з утримання літака на ЗПС.
