Нынешнее состояние авиапромышленности Украины иначе как кризисом не назовешь.

Создание в 2007 году концерна “Авиация Украины” фактически привело к прекращению серийного производства самолетов. Из-за системных ошибок и непрофессионализма исполнителей вполне рациональная идея интеграции авиапредприятий дала совершенно противоположный результат.

За последние годы резко ухудшилась ситуация с основными фондами — они сильно изношены. Отрасль страдает от дефицита квалифицированных кадров. Ситуация на Харьковском и Киевском авиазаводах выглядит просто угрожающей: молодых перспективных специалистов переманивают в другие фирмы, в том числе зарубежные, высокой зарплатой.

О проблемах можно говорить еще долго, но в целом они разделяются на две категории. Первые требуют решения внутри отрасли, вторые, более масштабные, нуждаются в рассмотрении на уровне парламента, президента и правительства.

Государство-партнер

Как уже не раз доказано практикой, государственная форма собственности является сдерживающим фактором развития предприятий. Бюджетных средств для реализации новых программ явно недостаточно, а инвесторы не заинтересованы вкладывать деньги в госпредприятия, да и кредиты под гарантии госсобственности получить практически невозможно. Кроме того, государственная форма собственности не позволяет предприятиям учреждать хозяйственные общества в виде совместных предприятий и т.п., что существенно ограничивает возможности развития бизнеса.

Еще одна проблема связана со слабостью внутреннего рынка, который не в состоянии обеспечить реализацию программ создания перспективной авиатехники. Ни одна украинская авиакомпания не может — да и не станет — кредитовать строительство самолетов. А бюджетное финансирование проектов выполняется бессистемно. Например, сначала начали финансировать разработку и производство самолета Ан-70 для Минобороны, затем прекратили, перенаправив бюджетные деньги на приобретение самолетов Ан-32П для МЧС.

В отличие от России, наше государство не стимулирует приобретение авиатехники отечественного производства. Лизинговая программа по украинским самолетам фактически свернута.

В последние годы практически отсутствует государственная поддержка создания новой техники и внедрения современных технологий. В Украине освоением новых технологий пытаются заниматься сами предприятия — насколько позволяют их возможности. Тогда как в России, КНР, США, странах ЕС подобные задачи финансируются посредством бюджетных программ.

Итак, проблемы назрели. Их необходимо срочно решать, иначе украинский авиапром просто не выживет. Тем более что вскоре украинским авиастроителям придется конкурировать уже в рамках ВТО. Не успеем оглянуться, как закончатся те несколько лет переходного периода для защиты внутреннего рынка, которые сумели выторговать украинские переговорщики.

Выход из тупика

Что же нужно делать? Прежде всего — признать, что попытки административного метода объединения предприятий доказали свою неэффективность. Следующим логичным шагом должна стать отмена постановления Кабинета министров Украины о создании концерна “Авиация Украины”.

В 2007 году из всех возможных вариантов развития отрасли был избран ошибочный. Концерн создали механическим путем, объединив успехи одних с неудачами и долгами других. Вопреки международному опыту и здравому смыслу, наряду с самолетостроительными предприятиями в концерн включили приборо- и двигателестроительные конструкторские бюро и заводы. Менеджмент концерна укомплектован непрофессионалами по принципу землячества и личной преданности генеральному директору. В результате имеем нынешнее положение с выпуском авиатехники в Украине.

Вторым шагом могло бы стать начало создания рыночно ориентированного объединения предприятий отрасли в формате хозяйственной корпорации с обязательной предварительной оценкой их нынешнего состояния, санацией и реструктуризацией. В новую структуру должны войти АНТК им. Антонова, Киевский авиазавод “Авиант”, ХГАПП и завод №410 гражданской авиации.

Процесс создания объединения необходимо сделать открытым и прозрачным. Важно не допустить в новое объединение случайных и недобросовестных людей. Для этого необходимо выявить и наказать ответственных за срыв выполнения контрактов на поставку самолетов украинского производства в Египет, Ливию, Судан и Казахстан. Кроме того, следует установить виновных в накоплении огромных долгов ХГАПП (около 1,3 млрд. грн.), а также оценить эффективность использования бюджетных средств госпредприятием “Завод “Авиант” (в период 2004—2007 годов для него в госбюджетах Украины предусматривалось финансирование работ по Ан-32П, Ан-70 и Ан-148 в сумме до 1 млрд. грн.).

Необходимо внести изменения в законодательство, позволив госпредприятиям создавать СП и другие объединения, отвечающие ситуации на рынке. Но прежде чем объединять, целесообразно провести корпоратизацию и акционирование предприятий для повышения их инвестиционной привлекательности. А со временем корпорация может быть преобразована в холдинговую компанию “Антонов”.

Антикризисный план также должен включать действенные механизмы обеспечения выполнения всеми участниками своих обязательств по производству и продаже авиатехники, программу государственных закупок этой продукции, что является обязательным условием успешного продвижения на международный рынок.

Требуется разработать комплексную систему стимулирования приобретения коммерческими организациями украинской авиационной техники, сформировать и реализовать во взаимодействии с Национальной академией наук Украины государственную программу развития новых технологий. Большим подспорьем станет и возобновление действия Закона Украины “О государственной поддержке самолетостроительной промышленности Украины”.

Ведущие специалисты АНТК готовы принять непосредственное участие в этих преобразованиях. Но ответы на важнейшие вопросы должно дать государство. Первый из них — а в состоянии ли оно в долгосрочной перспективе обеспечить существование объединения в авиастроении исключительно в государственной форме? Ведь наряду с правом утверждать устав, назначать руководителей, определять состав участников и направления деятельности государство получило и обязанность обеспечить деятельность объединения в виде госзаказов, законодательного и налогового стимулирования, поддержки на внешних и внутренних рынках.

Если ответ будет положительным, то на уровне правительства следует определить ресурсы, которые необходимо вложить в уставный фонд и обеспечение деятельности объединения. Те направления деятельности, которые не попадают под госзаказ, не должны относиться к сфере ответственности объединения.

Но будет ли такая форма привлекательной для привлечения инвестиций, для вхождения в международные программы? К сожалению, нет.

Именно поэтому, как нам представляется, необходимо поддержать предложение о создании объединения в форме хозяйственной корпорации. Такая форма интеграции позволит привлекать новых участников в перспективные программы, причем не принудительно, а на основе их экономической заинтересованности. Только в этом случае совместные проекты будут инвестиционно привлекательными. Кроме того, это даст возможность избежать рисков, подобных арестам самолетов “Руслан” в Канаде и Бельгии несколько лет назад.

Находить партнеров следует не по принципу национальной принадлежности, а исходя из того, способны ли они придать совместному проекту новое качество, добавить ему стоимость, повысить отдачу от вложенного капитала. С учетом этого и должно осуществляться распределение прав и обязанностей в рамках объединения. К конкретным программам нужно привлекать промышленные и финансовые структуры России, Китая, Европы…

Конечно, с учетом стратегического значения авиастроительной отрасли государство должно сохранить в своих руках эффективные рычаги воздействия на деятельность объединения. Поэтому госкорпорацию “Антонов” целесообразно сформировать в виде открытого акционерного общества с обязательным закреплением за государством контрольного пакета акций.

“Наполнение” корпорации партнерами и ресурсами вне зависимости от их формы собственности позволит привлечь средства акционерных и частных компаний, сбалансировать государственные интересы и приоритеты с рыночными принципами. Эффективность именно такого подхода наиболее ярко подтверждена успехами европейского консорциума Airbus.

Я совершенно уверен, что “петь отходную” нашему авиапрому еще рано. Отрасль, в которой сосредоточены специалисты мирового уровня — инженеры и ученые, которая пользуется поддержкой общества и является национальной гордостью Украины, — безусловно, имеет будущее. Надо только тщательно разработать и эффективно реализовать программу ее дальнейшего развития, которую предлагает “Антонов”.

Дмитрий КИВА  (генеральный конструктор авиационной техники, член-корреспондент НАН Украины)

Источник: www.zn.ua