Збережено мову орігіналу
Примерно пару недель тому назад Европа запустила программу ESOCA, которая предусматривает разработку нового транспортного самолета на замену Ан-124 (См. “ЄВРОПА ПЛАНУЄ РОЗРОБИТИ ЗАМІНУ АН-124”, САЙТ КРИЛА).
Это послужило сигналом для того, чтобы бывший «генеральный конструктор», а затем и президент ГП «Антонов» Кива Д.С. решил напомнить о себе (См. “Дмитро Ківа запропонував главі державі пропозиції західним партнерам щодо спільного виробництва літаків”, сайт Крила)
Попробую с профессиональной точки зрения прокомментировать предложения, изложенные в этом письме. В качестве предисловия напоминаю, что я за последние 19 лет написал десятки писем, обращений и предложений ко всем органам власти Украины о сохранении и развития авиастроения в Украине, и всё «как об стенку горохом». Причем, в те времена реально можно было сохранить авиастроительную отрасль, но руководство ГП «Антонов» и власть только грабили предприятие и отрасль, занимаясь при этом собственным пиаром (См., например, «ЗЕЛЕНАЯ» ВЛАСТЬ НЕ ВИДИТ АВИАСТРОЕНИЕ УКРАИНЫ В СВОИХ ПРИОРИТЕТАХ” САЙТ КРЫЛЬЯ.)
Данные предложения Кивы Д.С. не несут ничего нового - это то, что давно известно и обсуждалось. Это, как гласит поговорка, «слышал звон, да не знаю где он».
Ну а теперь конкретно по пунктам:
Кива (К) - Основну аеродинаміку та компоновку літака залишити на базі Ан-124-100.
Вовнянко (В) — Самолет Ан-124 создавался в конце 1970-х годов, поэтому за прошедшие 44 года произошли значительные изменения, в частности, и в аэродинамической компоновке, применении законцовок (винглет) на концах крыла и т.д. Поскольку в названии этого проекта присутствует словосочетание эко-система, то будут добиваться очень высокого аэродинамического качества для уменьшения расхода топлива. Понятно, что нужны новые более совершенные профили крыла. И оперение, я думаю, будет Т-образным, как на С-5, а не палубным, как в Ан-124. Ну а насчет компоновки Ан-124, так мы ее полностью содрали с самолета С-5А, созданного в 1968 году. (Ан-124 выполнил первый полет 24.12 1982, года спустя 14 лет после С-5А. Ан-124-100 отличатся от Ан-124 только тем, что с него сняли военное оборудование и установили новое для полетов по международным линиям, и незначительными усовершенствованиями).
Военно-транспортный сверхтяжелый самолет С-5А
(К) - Двигуни встановити англійські Rolls Roys або американські General Electric.
(В) — В 1999 году королевские ВВС Великобритании заявили, что желают купить несколько тяжелых военно-транспортных самолетов. Компания Air Foyle (Великобритания), с которой АНТК им. О.К. Антонова сотрудничало по коммерческим перевозкам, предложила нам представить самолет Ан-124 на этот конкурс. Мы вначале предложили вариант самолета с западным оборудованием Honeywell и двигателями Rolls Roys, чтобы получить поддержку от промышленности Великобритании, а чуть позже еще и менее дорогой вариант - самолет Ан-124-100М с двигателями Д-18Т 3-й серии и 4-х членным экипажем. Но Правительство Великобритании по политическим соображениям выбрало самолет С-17 США, хотя наш самолет был дешевле, и существенно превосходил его по грузоподъемности;
В начале 2000-х годов президент авиакомпании «Волга — Днепр» Исайкин А.И. написал письмо на имя Генерального конструктора Балабуева П.В. с просьбой рассмотреть вопрос восстановления серийного производства самолета Ан-124-100 в Ульяновске (Россия). Была создана рабочая группа (АНТК им. О.К. Антонова представлял автор этой статьи), и мы начали проводить технико-экономическое обоснование этого предложения. Здесь мы и рассматривали, в частности, установку двигателей General Electric CF-6-80. Однако, высокая стоимость этих двигателей и сертификации такого варианта самолета не позволила по экономическим показателям установить его на самолет Ан-124. Короче, высокие стоимость восстановления производства и цена самолета (130 млн. долларов даже с двигателями Д-18Т) и отсутствие реальных покупателей, готовых платить такие средства, привели к отказу от этой идеи. В дальнейшем тема восстановления серийного производства самолета Ан-124-100 длительно использовалась Кивой Д.С. для имитации деятельности и пиара;
Мое мнение по двигателям такое. Как я уже упоминал в абзаце аэродинамика, в названии проекта присутствует словосочетание эко-система. Главным образом влияние на экологию оказывает двигатель самолета за счет сжигания топлива, в обычном случае керосина. Поэтому, главное - это уменьшения расхода топлива, а, значит, выбросов в атмосферу СО2 и окислов азота. Выбор двигателя будет определяться грузоподъемностью самолета. Если максимальная грузоподъемность самолета будет 100-120 тонн, то вполне возможна установка на самолет 2-х новейших двигателей, как на Боинг 777Х. Самые крупные и самые мощные в истории авиации турбовентиляторные двигатели - это General Electric GE9X, Rolls Roys UltraFan с PGB тягой около 50 тонн, а на стенде они развивали тягу около 60-80 тонн. Если грузоподъемность будет в диапазоне 150-180 тонн, то придется ставить уже 4 двигателя. И тут 2 варианта — либо это будут существующие двигатели тягой 30-32 тонны, которые применяются на пассажирских самолетах, например Rolls Roys Trent 900, слегка модифицированные под условия эксплуатации, или же новые двигатели, которые находятся в стадии разработки.
(К) - Встановити сучасну скляну кабіни з пілотажним навігаційним обладнанням (Thales, Honeywell).
(В) — такой вариант рассматривался в начале 2000 -х годов согласно Межправительственной программе модернизации самолетов Ан-124 и Ан-124-100, подписанной Премьер-Министрами Украины и России. Однако в связи с уходом в 2005 году Генерального конструктора Балабуева П.В. с предприятия эти работы в дальнейшем «генеральным конструктором» ГП «Антонов» Кивой Д.С. не проводились. Значительно позже, где-то после 2015 года, авиакомпания «Волга -Днепр» рассматривала такой вариант, но по экономическим показателям (огромные переделки систем и кабины экипажа) отказалась от него. Насколько мне известно, несколько лет назад на ГП «Антонов» были начаты такие работы, но в связи с войной они приостановлены.
(К) - здійснити заміну частини обладнання і систем на європейські та західні. Конструкторську і технологічну документацію перенести з паперової на цифрову.
(В) - Это, как говорится, и коню понятно, что будет установлено европейское оборудование. А вот Конструкторскую и технологическую документацию европейцы будут выпускать абсолютно новую, потому что будет совершенно другая современная конструкция и технология ее изготовления, а не 44-летней давности.
(К) - Пресовані панелі крила довжиною 28 метрів необхідно замінити на конструкцію для виготовлення в ЄС.
(В) — Airbus на своих самолетах, созданных в последние 15 лет, применяет для изготовления крыльев композиционные материалы на основе углеволокна. Это А-400М, А -380, А -350, а в конструкции оперения этот материал они применяют около 40 лет. Поэтому понятно, что такие же материалы и технологии, или более совершенные, будут применены и для крыла нового тяжелого транспортного самолета;
(К) - Роботи зі створення нового модернізованого літака повинні проводитися концерном Airbus, ДП «Антонов» та іншими європейськими компаніями.
(В) - В материале Airbus уже конкретно указаны какие европейские предприятия будут принимать участие в создании этого самолета (“ЄВРОПА ПЛАНУЄ РОЗРОБИТИ ЗАМІНУ АН-124” сайт Крила). А вот ГП «Антонов» они «забыли» включить.
(К)- Виробляти крила літака в Великобританії, частини фюзеляжу в Німеччині, частини агрегатів на ДП «Антонов» і кінцева зборка у Франції.
(В) — Это примерно как написать что вода мокрая, Такая кооперация и логистика применяется Airbus с начала создания концерна с 1970-х годов (естественно без ГП «Антонов»). Вначале они транспортировали агрегаты самолетов на специально созданном грузовом самолете Airbus A300-600ST «Белуга», а вот для транспортировки крупногабаритных агрегатов самолета А-380 они применили специализированные морской корабль и автотрейлеры. Последние доставляют крылья и отсеки фюзеляжа с порта до сборочного предприятия в Тулузе.
(К) - Розробка такого модернізованого літака буде тривати 4-5 років і коштувати близько 3 млрд. доларів.
(В) — разработка значительно меньшего самолета А400М длилась более 10 лет. Стоимость проекта составила 20 млрд. евро, однако концерн запросил у семи европейских государств-покупателей A400M ещё 5 млрд евро на завершение его разработки (См. Википедия). Поэтому понятно, если они только на разработку концепции потратят 1.5 года, то разработка полностью проекта может занять еще 5-7 лет. Стоимость, я предполагаю, будет немного больше 20 млрд. евро. Это если они не будут умничать, а возьмут конструктивные наработки, системы, двигатели и технологии, которые применялись при производстве самолетов А-380 и А-350. Если же они будут разрабатывать новые двигатели и новые технологии, то цена и сроки значительно увеличатся по сравнению с приведенными. (Крылья и оперение А-380 изготовлены из композиционных материалов на основе углеволокна, а фюзеляж изготовлен из новых алюминиевых сплавов включая сплавы с добавкой лития. В конструкции фюзеляжа применена абсолютно новая технология сварки в авиастроении — это когда стрингеры соединяются с обшивкой сваркой а не заклепками. Это значительно снижает трудоемкость и количество концентраторов напряжения в виде отверстий, от которых зарождаются трещины и др.). Однако известно, что военные проекты в США и Европе стоят очень дорого.
Самый большой в мире пассажирский самолет А-380.
(К) - На жаль з 2015 року зусиллями тодішнього президента Украйни П. Порошенко та прем’єр міністра А. Яценюка були припинені роботи по створенню і спільному виробництву та модернізації літаків АН-178-111, АН-132, а також АН-124-100 з європейським союзом та іншими країнами.
(В) — Дмитрий Семенович стал очень «смелым», закидая бывшим руководителям Украины такие обвинения спустя много лет и после того как он купил хатынку в Юрмале и перебрался туда в начале войны. Тут звучит обида Кивы Д.С., так как он исправно «служил» целый год указанным руководителям, но провинился и его выперли с ГП «Антонов».
Более подробно о создании и модернизации самолета Ан-124 и «достижениях» Кивы Д.С. Вы уважаемые читатели можете почитать в моих статьях на сайтах «Крылья» и «Хвыля».
А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991 г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациях, а также авиационно-космических системах 1994-2008 г.г., к.т.н.(1985 г., АН УССР).
