Год работы концерна “Авиация Украины” показал его полную несостоятельность.

Предприятия украинской авиапромышленности так и не были сплочены вокруг единой цели выживания. Хотя все понимают, что после вступления в ВТО (уже в 2010 году Украина должна присоединиться к секторальному соглашению по авиастроению) проблемы наших самолето- и двигателестроителей станут значительно более серьезными. Без объединения в один мощный кулак их не решить.

Пока в Киеве спорят о формах интеграции отрасли, конкуренты догоняют украинских авиастроителей даже по тем единичным программам, по которым мы были безусловным лидером. Консорциум “Эрбас милитари” уже собрал первый самолет А400М, в то время как аналогичный украино-российский проект Ан-70 практически заморожен. Российско-европейский самолет “Суперджет-100” в 2008 году выполнит первый полет, а серийное производство уже сертифицированных Ан-148 тормозится. С одной стороны, Россия совместно с Францией производят авиадвигатель SaM146, а с другой — РФ фактически отказывается от поставок двигателей производства “Мотор Січ”, развивая аналогичное производство у себя. А внешняя угроза, как известно, является действенным стимулом для объединения.

Суровая хозяйственная действительность

Сегодня невероятно сложно объединить в единый производственный комплекс украинские предприятия, имеющие отношение к авиационной промышленности. Причина — слишком разные направления хозяйственной деятельности, которую ведут эти фирмы.

Нужно понимать, что украинские авиационные предприятия хоть и работают по договорам между собой, но изначально ориентированы на более широкое внешнее сотрудничество. Сегодня непосредственные финансово-производственные связи между ними не превышают 20%, а в отдельных случаях составляют всего несколько процентов от дохода и производственных возможностей. На многих предприятиях развивают несколько направлений производства. Причем из-за отсутствия финансовой поддержки со стороны государства авиационный вектор не всегда является доминирующим.

Например, в ГП “Ивченко-Прогресс” разработаны семейства газотурбинных приводов для промышленных, энергетических и специальных установок. ОАО “Мотор Січ” также производит газотурбинные приводы, газотурбинные электростанции, сельхозтехнику и другое оборудование. Практически все крупные авиапредприятия владеют собственными авиакомпаниями, в том числе АНТК им. О.К.Антонова, “Мотор Січ”, киевский завод №410 гражданской авиации, ХГАПП, “Авиант”. Кроме того, “Авиант” закупил специальное оборудование и начал оказывать услуги по покраске самолетов.

Фактически предприятия находят ниши, которые позволяют им осуществлять хозяйственную, производственную, научную и иную деятельность за счет внешних договоров с предприятиями ближнего и дальнего зарубежья. Иначе говоря, они вынуждены идти по направлениям, которые обеспечили им более или менее нормальное функционирование. Это необходимо учитывать при объединении, поскольку создать из них единый авиакомплекс невероятно сложно.

Искусство не наступать на грабли

Правительству нужно найти оптимальную форму объединения своих авиапромышленных активов, при которой все предприятия будут решать единую государственную задачу. Это возможно только в том случае, если выбрать форму новой структуры, которая будет привлекательной и добровольной. В процесс развития авиапрома необходимо вовлечь все предприятия, независимо от их формы собственности: государственные, казенные, акционерные с частичной или доминирующей госдолей, частные, смешанные и другие. Ведь обеспечить развитие отрасли только силами госпредприятий невозможно. Такое объединение неэффективно и ошибочно.

Привлекательность может быть обеспечена господдержкой конкретных проектов и самими проектами, их коммерческой перспективностью. Добровольность подразумевает проведение совещаний со всеми потенциальными участниками, а также соответствующую разъяснительную работу. Уповать на силовые методы при создании новой структуры бесперспективно — это уже показала практика. Причем при вхождении в новую структуру необходимо не допустить понижения статуса предприятий и ухудшения их имиджа. А он у всех разный — сказались сложности переходного периода. Одни коллективы получили международное признание и высокий статус, другие работают с убытками, банкротятся.

Необходимо, чтобы при вхождении в новое объединение передовые предприятия сохранили название, марку, экономическую и финансовую самостоятельность, право на свою деятельность, связи. А фирмы, не достигшие такого уровня, повысили свой статус. Это означает, что перевод всех подряд в разряд подчиненных является вредным и ошибочным. Этого допускать нельзя. Государство должно заботиться о повышении имиджа своих компаний, а не наоборот.

В поисках формы интеграции

Итак, одним из основополагающих является вопрос о форме объединения. Согласно Хозяйственному кодексу, основные виды объединений — корпорация, консорциум и концерн. Корпорацией называется договорное объединение, созданное на основе сочетания производственных, научных и коммерческих интересов предприятий, с делегированием ими отдельных полномочий органам управления корпорации. Консорциум — временное объединение для достижения совместной хозяйственной цели. Концерн — это уставное объединение с полной централизацией функций.

Как показал последний год, создать жесткую систему типа концерна можно, но обеспечить ее работоспособность, исходя из финансовых возможностей Украинского государства, — задача неподъемная. Поэтому я и выступаю категорически против создания концерна типа “домашнего курятника”, в который бы входили самолетчики, мотористы, агрегатчики, системщики и др.

Как неоднократно отмечали на страницах “ЗН” многие уважаемые эксперты авиапрома, сегодняшней реальной обстановке наиболее соответствует структура хозяйственной корпорации. Входящие в нее предприятия будут сотрудничать для достижения конкретной цели. Это может быть программа Ан-148, совершенствование самолета Ан-124 или создание нового транспортного или пассажирского самолета.

Сохраняя свою самостоятельность, предприятия будут участвовать в этом процессе какой-то частью своего потенциала. В него могут быть вовлечены компании разной формы собственности и сфер хозяйственной деятельности. Здесь найдется место и для производителей агрегатов и систем, и для металлургов, и для банков. И даже частных инвесторов как из Украины, так и из России и других стран. Столь могучий кулак может привлечь инвесторов, так как появится уверенность в достижении экономически выгодной цели.

Главное, что при такой форме интеграции не возникнет противоречий между государственными структурами и предприятиями. Не будут затронуты судьбы людей, не возникнут конфликты на заводах. А поскольку все исполнители будут “привязаны” к определенной теме, отпадет необходимость создания новых структур. Формирование корпорации потребует некоторого времени. Может, придется принять постановления правительства или новые законы. Но такое строительство будет основательным и заложит базу для успешной работы на долгие годы.

Поиск зарубежных партнеров можно вести по нескольким направлениям. Традиционно это могут быть российские компании — ввиду большого опыта совместной работы, единой технологической документации и т.д. Но современные экономические условия позволяют реализовывать и выгодные проекты со странами ЕС. Например, консорциум “Эрбас” и фирма “Дассо авиасьон” уже объявили о планах перемещения большей части своего производства в страны с низкими расценками оплаты труда, что связано с резким подъемом курса евро по отношению к доллару. “Эрбас” готов “отдавать” производство дверей, узлов планера и крыла и т.д. Это могло бы стать неплохим началом для сотрудничества фирм Украины и Европы.

Ступеньки на долгом пути

В 1978 году в Ганновере вместе с консулом СССР я присутствовал на европейском совещании политиков, промышленников, банкиров и президентов европейских авиапредприятий. Там была поставлена амбициозная задача: в течение десяти лет авиапромышленность Европы должна достичь не менее 40% от уровня США, впредь работать с США на паритетных началах, получить доступ к американским технологиями, в частности по авиадвигателям. Европейцы планировали догнать США по объему производства самолетов. Ведь хотя общий экономический потенциал европейских стран был примерно равен американскому, доля европейской авиапромышленности на рынке стран ЕС составляла лишь 10%.

Тогда Европа пошла по схеме нежесткого объединения авиапредприятий. И за 25 лет сравнялась с США по объему производства гражданских машин.

Европейский опыт еще раз доказывает: именно структура типа хозяйственной корпорации является наиболее оптимальным вариантом для авиапрома Украины. Чтобы пойти на это, необходимы политическая воля, скрупулезный учет реалий и серьезные, глубоко продуманные действия и решения тех, кто действительно намерен проводить эффективную государственную политику в этом вопросе.

Первые две попытки создать “нечто” по решению “сверху” оказались неудачными. Урезанная корпорация и жесткий расширенный концерн оказались неработоспособными. Очевидно, что для организации хозяйственной корпорации потребуется некоторая “притирка” входящих в нее предприятий, и на это может уйти длительное время. Поэтому на первых порах можно было бы рассмотреть вариант концерна под эгидой АНТК им.Антонова без какой-либо надстройки, с уставом, который не нарушал бы самостоятельность предприятий, не перекладывал друг на друга долги участников, был бы привлекательным. При государственной поддержке и соответствующих действиях со стороны “Антонова” это могло бы стать ступенькой на пути к хозяйственной корпорации или структуре типа консорциума.

А по мере движения к поставленной цели жизнь подскажет, куда идти. Какие предприятия акционировать, какие — приватизировать, какие создавать холдинги, с кем объединяться. Дорогу осилит идущий.

Федор МУРАВЧЕНКО

(генеральный конструктор ГП “Ивченко-Прогресс”)

Источник: ukrrudprom.com