Національне бюро розслідувань на транспорті оприлюднило Інформаційний Бюлетень щодо стану безпеки польотів цивільних ПС України у червні 2024 року.

За інформацією, що надійшла до НБРТ у червні 2024 року при експлуатації комерційних цивільних повітряних суден (ПС) України та під час експлуатації ПС авіації загального призначення, що внесені до Державного реєстру цивільних ПС сталися 4 інциденти під час транспортних комерційних перевезень.

03.06.2024 о 08:29 при виконанні рейсу UNO691Р за маршрутом Могадішо – Джоугар (Сомалі) на літаку Ан-26 UR-UZK, авіакомпанії "Константа", після посадки на ЗПС 25, під час післяпосадкового пробігу сталося зіткнення з птахами. З урахуванням особливості забарвлення птахів і самої ЗПС виявити птахів перед посадкою було неможливо.

Під час післяпольотного огляду були виявлені сліди крові на фюзеляжі без пошкоджень ПС.

10.06.2024 о 09:00 при виконанні рейсу HYM312 за маршрутом Анталія (Туреччина) – Кишинів (Молдова) на літаку В738 UR-SQG, авіакомпанії "СкайАп", під час виконання посадки сталося зіткнення з птахом.

Під час післяпольотного огляду були виявлені сліди зіткнення з птахом без пошкоджень ПС.

14.06.2024  об 11:55 при виконанні рейсу AIZ152 за маршрутом Пафос (Республіка Кіпр) – Тель-Авів (Ізраїль) на літаку В738 UR-SQЕ, авіакомпанії "СкайАп", при виконанні зльоту з аеродрому Пафос на висоті 200-300 футів сталося зіткнення з птахом, внаслідок чого на висоті 400-500 футів на дисплеях пілотів (PFD) з'явилася індикація про розбіжність у показаннях швидкості (IAS Disagree). Екіпаж виконав відповідний чек лист і визначив некоректні показання швидкості на лівому PFD.

Правий і резервний індикатори швидкості були справними. За 1-1.5 хвилини показання швидкості лівого PFD відновилися і індикація IAS Disagree зникла. КПС прийняв рішення продовжити політ за маршрутом. Посадку на аеродромі Тель-Авів виконано благополучно.

Під час післяпольотного огляду були виявлені сліди зіткнення з птахом на лівому приймачі динамічного тиску (Pitot). Після чого інженерно технічним складом організації PART 145 Sky-Stream, даний приймач, був знятий з ПС для промивання та продування, пошкоджень виявлено не було. Після виконання технічних робіт, встановлення Pitot на літак та його тестування за допомогою Air Data Tester, зауважень не виявлено, а літак допущено до подальшої експлуатації.

30.06.2024 о 12:34 при виконанні рейсу FIA835 за маршрутом Кишинів (Молдова) – Брюссель (Бельгія) на літаку B739 UR-PSI, авіакомпанії "Роза Вітрів", після запуску двигунів за інформацією наземного персоналу, стався незначний витік палива з двигуна №1. Перед виконанням рейсу, екіпажем було зроблено передпольотний огляд літака згідно OM-B, підтікань рідини не виявлено. Під час запуску двигунів, параметри були в нормі. Після огляду двигуна №1 інженерним складом авіакомпанії було виявлено незначний витік палива площею 1м².  В подальшому було виконано інспекцію та запуск двигуна на режимі "малий газ" протягом 5 хвилин, під час якої витоку палива не було. КПС прийняв рішення про виконання рейс за маршрутом, політ пройшов без зауважень.

Імовірна причина інциденту – виток палива з двигуна №1 стало зміщення карбонового ущільнювача головного паливного насосу, який став на місце після запуску двигуна.

Також було завершено розслідування подій:

15.06.2023 о 15:38 при виконанні рейсу UNO-080P за маршрутом Кідаль – Гао (Республіка Малі) на вертольоті Мі-8МТВ-1 UR-НLH, авіакомпанії "Українські вертольоти", після посадки на аеродромі Гао, під час руління на місце стоянки, в умовах сильної пилової/піщаної бурі та обмеженої видимості, вертоліт перекинувся на лівий борт.

Внаслідок події вертоліт зазнав значних пошкоджень. 3 члени екіпажу зазнали незначних тілесних ушкоджень. Під час евакуації з вертольоту два пасажири зазнали серйозних тілесних ушкоджень, інші пасажири зазнали незначних тілесних ушкоджень. 

Згідно з результатами розслідування причиною аварії найбільш ймовірно стало руління вертольоту в умовах сильного вітру, швидкість якого перевищувала встановлені КЛЕ обмеження.

Супутніми факторами стали:

• Виконання посадки в умовах наближення пилової/піщаної бурі.
• Відсутність інформації від органу ОПР про реальну швидкість вітру, включаючи пориви, під час руління.
• У ОМ відсутні процедури щодо дій екіпажу під час руління при потраплянні в умови пилової/піщаної бурі.
• Невиправданість прогнозів погоди по аеродрому Гао за параметрами швидкості вітру, видимості, а також відсутність у прогнозі інформації про пилову/піщану бурю.

28.10.2021, вночі, о 20:19 при виконанні польоту за маршрутом Кременчук – Київ (Жуляни) на вертольоті Мі-8-МТВ-1 UR-HLT, авіакомпанії "Українські вертольоти", перебуваючи на зв’язку з диспетчером сектору ПІО "Північ" Київського РДЦ, вертоліт увійшов до контрольованого повітряного простору сектору BV3+BV4 Київського ТМА без дозволу органу диспетчерського ОПР.

Вертоліт виконував політ на абсолютних висотах від 1900 до 2400 футів. О 20:31 в повітряний простір сектору BV3+BV4 Київського ТМА увійшов літак Боїнг 737-800 рейсу RYR9229, що виконував політ за маршрутом Дублін (Ірландія) – Бориспіль та з дозволу диспетчера УПР сектору BV3+BV4 Київського РДЦ знижувався до висоти 3000 футів.

Після ідентифікації літака рейсу RYR9229, диспетчер УПР сектору BV3+BV4 Київського РДЦ виявив на дисплеї повітряної обстановки невідому ціль, яка рухалась назустріч рейсу RYR9229. З метою забезпечення безпечного інтервалу, диспетчер УПР припинив зниження рейсу RYR9229 на висоті 5000 футів.

Під час координації з диспетчером сектору ПІО "Північ", було встановлено, що невідома ціль з кодом відповідача ВОРЛ 1200 є вертольотом Мі-8-MTВ-1 UR-HLT, що виконує політ за маршрутом Кременчук-Київ (Жуляни). 

Згідно з результатами розслідування причиною важливого інциденту (несанкціонованого вльоту та польоту вертольоту Мі-8 у контрольованому повітряному просторі) став збіг наступних факторів:

• недостатній рівень передпольотної підготовки екіпажу, під час якої він не отримав інформацію про структуру повітряного простору та частоти органів ОПР за маршрутом польоту;
• неспроможність диспетчера ПІО оцінити повітряну обстановку, рівень польоту повітряного судна, і, як наслідок, надання ним обслуговування у контрольованому повітряному просторі ТМА (поза межами району своєї відповідальності).

Сприяючими факторами виникнення інциденту стали:

• відсутність функції попередження про несанкціонований вліт неконтрольованих польотів у контрольований повітряний простір (APW) на автоматизованій системі керування повітряним рухом;
• чергування одного диспетчера ПІО одночасно на двох робочих місцях секторів ПІО «Північ» та «Південь», що позбавляло необхідності проводити координацію під час передачі відповідальності за ОПР;
• імовірно відсутність у диспетчера ПІО знань авіаційної англійської мови на рівні достатньому для надання ОПР.