Вопрос: На днях Кабмин отклонил концепцию развития аэропортов, разработанную Минтрансом. Что в ней не устроило премьер-министра?
Ответ: Все устроило. Концепция написана в системе постоянных консультаций с премьер-министром. Вопрос лишь в редакционных доработках документа, потому что в ходе обсуждений возникли вопросы более четких формулировок. В концептуальном плане ничего не меняется: концепция даст ответ, как будут строиться отношения собственности в этой сфере. Мы разработали такую систему: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности. Все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Даже то, что сейчас в госсобственности, будет передаваться частникам через разные формы — то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продаваться. Ключевая цель документа — чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты. И при этом мы понимаем, что для того, чтобы инвесторы пришли в аэропорты, необходимо, чтобы нормально работали авиакомпании. И для авиакомпаний, которые называются базисными, мы будем создавать практически идеальные условия работы.
В: Каким путем? До сих пор вы только поднимали ставки аэропортовых сборов, вряд ли это можно назвать поддержкой.
О: А что, они хотели, чтобы все задаром? Нам нужны качественные аэродромы. Чтобы вы понимали — в стоимости строительства аэропорта 70% занимает взлетная полоса. И полосы будут только государственными. Если и будем привлекать какие-то деньги, то только кредитные ресурсы под государственные гарантии.
В: Буквально на днях состоялся конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта, подобные конкурсы запланированы и по другим аэропортам…
О: Это абсурд. И концепция предусматривает, что он будет остановлен. Потому что в результате всех этих подходов утрачено управление отраслью. Но, самое главное, под большой угрозой оказалась безопасность пассажиров при перевозках авиатранспортом. Мы на это не пойдем.
В: Когда вы только вступили в должность, заявили, что допускаете приватизацию маленьких аэропортов.
О: Я лишь имел в виду, что в аэропорты будет допущена частная собственность, чего нет на сегодняшний момент. Пока действуют разные полутеневые формы. Мы пойдем прозрачным путем: будет возможность получить через тендер право строительства терминала, гостиницы, базы техремонта и тому подобное. В концепции четко прописано — только через аукцион.
В: То есть все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, будут отменены, а договоры аренды расторгнуты?
О: В той части, которая касается аэродромов и взлетных полос,— да.
В: Если вы не против частных терминалов — значит ли это, что «Аэросвит» получит возможность построить собственный терминал в Борисполе?
О: Я решительно против того, чтобы говорить об интересах отдельно взятой компании. Мне все равно, какая компания строит терминал в Борисполе. Какая компания выиграет тендер, предложит лучшие условия — та и будет строить терминал и его эксплуатировать.
В: Но в строительстве терминала D, который будет строиться за деньги японского кредита, не может принять участие ни одна отечественная компания — условия прописаны так, что это заведомо становится невозможным.
О: По строительству этого терминала уже проведена процедура предварительного отбора. Инвестор выдвинул свои условия — они заключались в том, чтобы он контролировал этот процесс. Теперь осталось только три компании, которые на завершающем этапе будут участвовать в тендере. Под контролем японской стороны, которая дает ресурсы.
В: Что это за компании?
О: Я не знаю. Меня это не интересует. Но это опытные строители серьезного уровня.
В: Собираетесь ли в ближайшее время пускать на наш рынок западные авиакомпании, работающие по низкобюджетной модели? До сих пор все заявки на получение разрешения осуществлять полеты, подававшиеся в авиадепартамент, отклонялись.
О: Все, кто хочет предоставлять услуги на рынке авиаперевозок, будут иметь доступ к этим услугам. Такой ситуации, какая есть сегодня,— когда мы сами не можем возить и другим не даем — не будет. Я дал соответствующие указания о том, что мы будем вести переговоры с авиакомпаниями, и если авиакомпания хочет зайти сюда с нормальным парком самолетов и по нормальным ценам осуществлять перевозки,— она будет это делать. А мы будем этому способствовать. Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок. Пока те компании, которые у нас есть, с несколькими самолетами в парке, не могут этого обеспечить. Во всем мире объемы авиаперевозок растут колоссальными темпами, а в Украине этого нет. В силу многих причин, в том числе устаревшего парка и большой стоимости горючего, которое пожирают эти самолеты. А ведь авиатранспорт должен конкурировать с автобусами и железной дорогой. И это уже дело пассажира — что выбрать, исходя из того, что дешевле, а что быстрее. А наша задача — дать возможность людям свободно перемещаться в том формате, в котором они хотят.
В: Можно ли сказать, что уже до конца года к нам придут западные компании, предлагающие полеты по низким ценам?
О: Я уверен, что до конца года несколько таких компаний зайдет на рынок Украины.
В: Как в таком случае выжить отечественным перевозчикам?
О: Они будут самостоятельно повышать свою конкурентоспособность. Что им мешает? Они же все частные, пусть доказывают конкурентоспособность своей работой.
В: Что будет с долями государства в авиакомпаниях МАУ и «Аэросвит»? Вы говорили, что продадите госдоли во всех предприятиях, где они не превышают 25%. В МАУ, например, доля государства существенно больше.
О: Мы уже направили письмо в Фонд госимущества и, думаю, до конца первого полугодия действительно продадим все госдоли, не превышающие 25%. Это касается всех предприятий, входящих в сферу управления Минтранса, разве что кроме одного — оно необходимо для того, чтобы обеспечить контроль над системой коммуникаций в «Укрзалізниці». Все остальное передается на приватизацию. Это касается также и авиакомпаний — «Аэросвит» и МАУ. Все, что касается перевозок, работы с людьми,— должно быть частным.
В: Что у нас будет с дорогами? Говорят, развитию сети автодорог мешает отсутствие совершенного концессионного законодательства. Закон о концессии уже был принят в первом чтении — устраивает ли он вас или считаете, что там нужно что-то менять?
О: Закон дорабатывался. Он уже готов для передачи на рассмотрение Кабинета министров в новом варианте. Нам нужно было дать ответ на ключевой вопрос: почему, имея закон о концессии, мы не имеем никаких концессионных проектов?
В: И почему же, по-вашему?
О: Потому, что закон был написан таким образом, чтобы концессионерам было невыгодно вкладывать деньги. А бизнес не может вложить деньги, когда ему невыгодно.
В: А кому было выгодно, чтобы закон выглядел именно так?
О: Его делали просто для формы. Вроде бы закон есть, а по сути он не дал возможности ни одному концессионеру зайти на территорию Украины.
В: Что там нужно поменять, на ваш взгляд?
О: Очень многое. Но главное — в законе инвестор должен увидеть возможность вернуть свои деньги — пусть за 20, за 30, за 50 лет.
В: Все, кто работали над законом ранее, говорили примерно то же.
О: Но в законе все равно этого нет. Еще необходимо, чтобы государство гарантировало разделение рисков. Если дорога не загружена в том объеме, на который концессионер рассчитывал, то разницу должен компенсировать госбюджет. Нужно заложить такой механизм в закон. А сколько будет компенсироваться,— покажет экономическая оценка проекта.
В: На основании концессии дороги будут платными?
О: Не знаю, еще не решали. Есть разные варианты концессии — бывает прямая плата, скрытая плата, а возможно, и государство возьмет на себя эту функцию. У нас есть проблема — ментально наши граждане не привыкли платить за проезд. Я думаю, нам нужно будет советоваться с населением о том, как это лучше сделать.
В: В какой форме вы собираетесь советоваться с населением?
О: Может быть, проведем социологическое исследование, а может — консультативный референдум.
В: Собираетесь ли делать какие-то реорганизации в «Укравтодоре»?
О: Конечно. На этот год мы ставим себе задачу сформировать новую концепцию развития дорожной службы Украины. Тот вариант, который есть сегодня, неприемлем. Во-первых, он имеет некоторые внутренние противоречия. Во-вторых, аналога такой структуры нет сегодня ни в одной стране мира. Посудите сами — одна организация курирует 169 тыс. км дорог. И все эти дороги в плохом состоянии. Есть десятки, сотни тысяч дорог, которые годами не ремонтировались. И десятки тысяч людей, которые выполняют какие-то непонятные функции, а не занимаются тем, чтоб эти дороги были в нормальном состоянии. Система управления настолько сложная и настолько диверсифицированная, что не позволяет управлять этим хозяйством должным образом. И самое главное, опыт показал, что концентрация ресурсов в одних руках — это всегда шаг к большим злоупотреблениям.
В: В чем будет состоять реорганизация?
О: В разделении сфер государственных функций управления и хозяйственных функций. Это первое. Второе — мы считаем, что местными дорогами должны заниматься местные власти. Управляя дорожным хозяйством на своей территории, облсоветы будут понимать, что это их зона ответственности. Будут сами взимать дорожные сборы, сами искать финансы, аккумулировать их внутри области и направлять на те дорожные объекты, которые наиболее актуальны в данный момент. Сегодня же все ждут, что придет центральный бюджет, и всем достанется по кусочку пирога.
В: У кого в таком случае будут функции хозяйствования по государственным дорогам?
О: Это будет или госпредприятие, или ОАО, которые будут заниматься эксплуатацией. Строительство при этом будет вестись отдельными структурами, не связанными ни с управлением, ни с эксплуатацией. Эксплуатировать местные дороги будут организации коммунальной собственности.
В: Изменения произойдут уже в этом году?
О: В этом году мы разработаем концепцию реформирования, направим ее на утверждение в Кабинет министров и внесем соответствующие изменения в действующее законодательство. Пока это только мое предложение, лишь концептуально проработанная позиция, окончательно же определяться с этим вопросом будет правительство.
В: Будет ли «Укравтодор» продолжать брать кредиты?
О: Конечно.
В: А не много ли уже? В бюджет закладываются миллиардные суммы для компенсации процентов по взятым ранее кредитам.
О: Мне очень странно, когда кто-то обсуждает тему, что у «Укравтодора» много кредитов. В чем преимущество «Укравтодора»? Он строит инфраструктуру. И какая бы ни была в стране у руля политическая сила — дорога никуда не денется, ее никто не сворует, ею будут пользоваться все граждане страны. Поэтому экономить на инфраструктуре — это абсурд. Потому что дорога дает развитие, она оживляет экономическую жизнь и поэтому делает колоссальные инвестиции в бюджет. Я считаю, что нужно наращивать расходы на дорожное строительство в пять-шесть раз.
В: Вы обещали в ближайшие дни презентовать концепцию развития портов.
О: Да, концепция разработана и буквально на днях ушла на согласование в Кабмин. На мой взгляд, это очень добротный, серьезный документ, который кардинальным образом изменит ситуацию в портах.
В: Как будут строиться отношения с частными инвесторами в портах?
О: В этом и состоит новизна концепции. Все, что касается акватории, причалов, земли, железной дороги и автодороги,— это будет в государственной собственности. Все же, что касается обработки грузов, услуг в портах, то есть стивидорной деятельности, обеспечения промежуточных операций, экспедиторских услуг,— это будет на аукционной основе передано в частные руки.
В: За счет чего будет получать прибыль государственный порт?
О: Портовый сбор и аренда. Пожалуй, все.
В: Что будет с договорами аренды, заключенными в портах ранее?
О: Разберемся. Но пока эти договоры аренды ничего не дали. Только колоссальнейшие злоупотребления, особенно в так называемой совместной деятельности. В итоге этой совместной деятельности государство потеряло огромные ресурсы, и сегодня мы имеем 90% изношенности основных фондов. Это все убило наше портовое хозяйство. Сегодня мы понимаем, что нужно отдавать терминалы в частные руки. Но отдавать не проходимцу, а в руки тех людей и предприятий, которые могут и вложить деньги, и завести новые технологии, и завезти новые грузы.
В: От вас и премьер-министра звучали заявления о том, что правительство не собирается акционировать железную дорогу, как это было предусмотрено утвержденной прошлым правительством концепцией реформирования. Значит ли это, что вы отказываетесь от всех этапов реформирования — разделения функций хозяйствования и управления, перспективы появления в будущем частных перевозчиков помимо «Укрзалізниці»?
О: Это не так. В министерстве уже создан департамент железнодорожного транспорта, который будет формировать государственную политику в этой отрасли. Собственно, это требование нашего законодательства. Департамент будет заниматься политикой в сфере железной дороги и метро, чего не было раньше. И это уже серьезная госреформа, которая разделяет функции госуправления и хозяйствования. Кроме того, у нас создана рабочая группа, которая доработает концепцию реформирования железнодорожного транспорта. Эта концепция будет отличаться от предыдущей тем, что мы не ставим целью развалить систему железнодорожного транспорта. А ставим целью создать четко регулируемую государственную монополию, которая будет предоставлять высококлассные услуги и обеспечивать рыночные механизмы функционирования отправителей грузов и пассажиров.
В: Почему предыдущая концепция, по-вашему, развалила бы систему железнодорожного транспорта?
О: Потому что в ней было заложено несколько механизмов, которые путали госсобственность с частным сектором и смешивали функции госуправления с частными функциями. А мы будем делать чисто государственное предприятие. Какая форма при этом будет — или ГП, или ГАК со 100% государственной собственности — это не имеет значения. Но для начала наша задача — капитализировать «Укрзалізницю». В целом будем действовать осторожно, но быстро.
В: Будут ли выводиться из «Укрзалізниці» и передаваться в частные руки непрофильные активы?
О: Да, конечно. Но мы не будем отчуждать подвижной состав и делиться путевым хозяйством. Это останется в государственных руках. В частную собственность может передаваться все, что касается обеспечения работы железной дороги. Частные структуры будут стирать белье, подметать дороги и т.д.
В: Останутся ли в системе железной дороги вагоноремонтные мощности?
О: Да.
В: То есть вы не являетесь сторонником появления перевозчиков по железной дороге, альтернативных «Укрзалізниці»?
О: Пусть строят себе железную дорогу и перевозят, я не возражаю. Хотят возить — нужно создавать новое, а не воровать то, что было у государства. Проблема в том, что наш бизнес не хочет создавать ничего нового. Думаете, было бы лучше ликвидировать государственную монополию для того, чтобы создать частную? Госмонополией можно хоть как-то управлять — через правительство, законы, президента… Частные монополии — очень сложная ситуация. Сегодня «Укрзалізниця» охватывает 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских. И нужно понимать, что те, кто рвется к горлу железной дороги, хотят подложить под себя практически весь бизнес перевозок. Поэтому именно бизнес должен восстать сегодня против попытки передачи железной дороги в частные руки.
В: Где будете закупать подвижной состав для железной дороги в этом году? В разное время велись переговоры с зарубежными компаниями о том, чтобы наладить совместное производство подвижного состава в Украине. Нужно ли это, на ваш взгляд?
О: С вагонными мощностями у нас проблем в принципе нет — масса отечественных заводов делает вагоны, и тут проблема только в финансовых ресурсах. Здесь я не вижу потребности в создании СП. Другое дело — электровозы. Сейчас мы ведем переговоры с немецкой фирмой «Сименс» и корейской «Хюндай» на эту тему. Будем определяться — или одна зайдет на рынок, или они обе, но задача будет состоять в том, чтобы производить хотя бы 50 электровозов в год и разгружать дороги от тепловозов. Пока «Укрзалізниця» не закупала электровозы в нужном количестве — в прошлом году приобрели только восемь единиц. А ведь электровозы — это большая экономия и с точки зрения затрат энергии, и с точки зрения обслуживания, и скорости перевозок, и с точки зрения количества грузов, которое может возить один электровоз,— одна секция может тянуть 5 тыс. т.
В: Речь идет именно о совместном производстве, а не о поставках?
О: Да, мы им предложили наладить у нас производство на базе существующих предприятий. Предварительно — это заводы в Запорожье и Изюме Харьковской области.
В: Это как-то приблизит скоростное движение на железных дорогах?
О: Конечно, новые электровозы дадут определенную скорость. Но вы должны понимать, что скачка в десятки раз, конечно, не произойдет. Но сегодня мы уже делаем новую тележку для пассажирских вагонов, которая позволяет развивать скорость 160 км/час — мы сделали заказ на 200 таких вагонов, и такое количество будет производиться у нас ежегодно. Под эти вагоны нужны соответствующие скоростные электровозы. Есть какие-то попытки сделать скоростное железнодорожное движение фрагментарно. Я же считаю, что нужно поднимать общую скорость движения в целом — за счет современной тяги и современной колесной базы.
В: Можно ли это сделать на базе существующей колейной инфраструктуры?
О: К сожалению, нет. Новое качество движения требует другого качества путей.
В: За счет каких средств будет производиться модернизация?
О: За счет амортизации, за счет прибыли «Укрзалізниці» и за счет кредитных ресурсов. Запланировано, что за текущий год мы удвоим амортизационные отчисления, получим прибыль в 20 раз больше, чем в прошлом году. Это станет возможным благодаря изменению амортизационной, тарифной политики и пересмотру политики закупок.
Иосиф Викентиевич Винский родился 2 января 1956 г. в Хмельницкой обл. Получил высшее образование в Каменец-Подольском сельскохозяйственном институте, позже окончил Высшую партийную школу при ЦК КПУ по специальности политолог. В советские времена господин Винский делал карьеру в рядах комсомола и Компартии. В 1991-м стал членом Соцпартии Украины. В то же время (до 1994 г.) руководил техническим центром «Беларусь» хмельницкого предприятия «Агропромтехника». В 1994-м впервые стал народным депутатом. С тех пор избирался в парламентарии еще трижды. По партийной линии дослужился до поста главы политсовета СПУ и неофициального звания серого кардинала партии. 18 декабря 2007 г. стал министром транспорта. Официальная биография господина Винского не содержит упоминаний о занятии бизнесом на протяжении последних десяти лет.
Беседовала Екатерина ГРЕБЕНИК
Источник: www.eizvestia.com
