Необхідно терміново наголошувати на навчанні молоді та їхній імплементації в робочі процеси одразу ж після відновлення польотів, або ми зіткнемося з довгими та трудомісткими процесами відродження авіації України.

Про це розповів Євгеній Хайнацький, CEO Bees Airline, відповідаючи на питання про відкриття неба України і інтерв'ю виданню ЦТС.

"Я розділив би цей процес на кілька етапів.

Перший етап – отримання необхідних дозволів на відкриття повітряного простору України. Ми повинні спочатку визнати, що певні зони України будуть безпечними для цивільних повітряних суден (ред.: далі – "ПС") і їхні посадки в аеропортах у цих зонах будуть безпечними. Всередині країни ми можемо для себе прийняти таке рішення і літати, наприклад, з Ужгорода до Львова чи Чернівців на ПС українського виробництва – Ан-24 (для цього достатньо змінити внутрішнє законодавство та застрахувати такі перевезення з українськими страховими компаніями), але якщо ми говоримо про міжнародні польоти, то тут діють уже зовсім інші процедури.

В міжнародних правових відносинах нам необхідне узгодження з європейськими регуляторами (EASA, Євроконтроль тощо), а також із власниками літаків та техніки, задіяної у польотах (лізингові компанії, орендарі обслуговчої техніки, власники двигунів або інших запчастин, які будуть перебувати на території України для підтримки льотної придатності ПС тощо), компаніями зі страхування ПС, пасажирів, персоналу, третіх осіб. Без такої міжнародної оцінки та підтвердження безпеки у польотах до будь-якого аеропорту України міжнародні рейси неможливі.

Другий етап – підтвердження готовності аеропортів до приймання та обслуговування ПС. Крім фактичної готовності до приймання та обслуговування ПС, пасажирів, вантажів, необхідно підтвердити прийнятний рівень безпеки в аеропорту за тих чи інших загроз. Мало мати лише технологію роботи служб з евакуації персоналу, пасажирів, техніки під час небезпеки. Тут необхідно забезпечити ще й додаткові заходи безпеки щодо зберігання займистих та вибухових речовин на території аеропорту (палива, хімічних реактивів, електропідстанцій та всього іншого, що необхідно для життєдіяльності аеропорту), забезпечити страхуванням усе майно, персонал, пасажирів, які знаходяться на території аеропорту, а також мати висококваліфікований персонал для виконання всіх необхідних процедур.

Третій етап – початок комерційної експлуатації. В авіації все побудовано так: якщо Україна каже, що літати можна і це безпечно, європейський регулятор це підтвердить, а Євроконтроль відкриє небо, рішення про польоти перекладається на кожного з авіаперевізників. Не лише рішення літати чи не літати, а й відповідальність за можливу заподіяну шкоду як ПС, так і персоналу та пасажирам. Ми можемо зараз сказати, що все відкрито, літайте, а запитання, чи будуть охочі, залишається відкритим. Сьогоднішній приклад – Ізраїль, аеропорт Тель-Авів. Аеропорт відкритий, рейси виконуються, є рекомендації EASA та FAA щодо утримання від польотів. Скасували свої польоти і постійно переносять терміни їх відновлення American Airlines, Lufthansa та всі компанії групи, British Airways, LOT тощо, але водночас низка європейських перевізників продовжує свої польоти, незважаючи на рекомендації. Вони провели свою власну оцінку ризиків і вирішили виконувати польоти.

Таким чином, коли все буде відкрито і аеропорти доведуть про свою безпеку, кожен з авіаперевізників оцінюватиме свої ризики, зокрема й фінансові, а саме:

• наявність вільних ПС для польотів в Україну;
• страхування ПС, пасажирів, екіпажів (можливість страхування, вартість страховки від ризиків війни);
• дозвіл власників ПС на виконання польотів навіть за наявності страхування;
• згода персоналу компанії на виконання таких польотів (якщо профспілка льотчиків вирішить, що літати все одно небезпечно, то польотів не буде);
• умови виконання таких рейсів (тривалість стоянки в аеропорту, забезпечення паливом, надання потрібного комплексу послуг при виконанні рейсу);
• особливості та час польотів до запасних аеропортів, їхня готовність до приймання ПС та забезпечення всього необхідного для авіакомпанії;
• категорії пасажирів, які перевозяться, та особливості законодавства при посадці ПС на запасний аеропорт, якщо він знаходиться в іншій країні;
• попит на перевезення (чи є пасажири, які готові літати попри загрозу для безпеки);
• вартість квитків, за якої буде доцільно виконувати рейси (крім попиту, треба оцінити економічну доцільність у таких польотах і чи будуть купляти за встановленою авіакомпанією вартістю).

Авіакомпанія ухвалить рішення на польоти лише після оцінки всіх своїх ризиків із такими польотами. Коли вони виявляться для неї прийнятними, ми можемо говорити про початок польотів.

Окремо хочу наголосити, що готовність українських аеропортів та авіакомпаній залежить від персоналу. За 2,5 року ми втратили більшу частину професійних кадрів у зв’язку з виїздом частини за кордон України, а також втратою кваліфікації через довгий простій.

Рекомендації міжнародних організацій ICAO та IATA говорять про необхідність кожні 6 місяців – 2 роки (6 місяців – льотчики та бортпровідники, 1-2 роки – весь обслуговуючий персонал авіакомпанії, аеропортів, диспетчери тощо, які беруть участь у обслуговуванні ПС та пасажирів) оновлювати свої знання шляхом навчання на авіаційних курсах. Ці навчання необхідні не лише як повторення і закріплення знань у процесі роботи, а й оновлення знань з інновацій в авіації. Щороку виходять нові видання всіх книг та посібників від міжнародних організацій за всіма авіаційними правилами та технологіями обслуговування, заводи-виробники авіаційної техніки вводять нові рекомендації та правила з експлуатації чи обслуговування техніки. Авіація постійно розвивається, і те, що було актуально 5-10 років тому, сьогодні вже не так актуально, як нові застосовувані технології.

Крім того, українська авіація переживає суттєвіші проблеми, ніж світова авіація. Простій персоналу розпочався з моменту коронавірусних обмежень. Лише протягом 1 року між коронавірусом та воєнним станом наші молоді фахівці змогли здобути хоч якийсь досвід. 6 років простою авіації – Україна втратила кадри, які сьогодні мали б уже передавати свій досвід молоді. Вчити молодь можуть лише досвідчені фахівці, яким уже практично 40+ років. У нас немає цієї середньої ланки досвідчених фахівців, які є, наприклад, у європейських країнах.

Уже зараз необхідно терміново наголошувати на навчанні молоді та їхній імплементації в робочі процеси одразу ж після відновлення польотів. Якщо ми зараз відкладатимемо ці процеси, ми зіткнемося з довгими та трудомісткими процесами відродження авіації України.