Месяц спустя Ющенко повторил ту же процедуру в Ливии, извлекши из нафталина контракт пятилетней давности на поставку Ан-74ТК-300 – полковник Каддафи будет ждать наших самолетов до конца года. Естественно, что столь эффектный пример не мог не остаться без подражания.
И вот уже совсем недавно, 17 апреля, министр обороны Юрий Ехануров заявил, что "Украину не устраивают темпы, которыми ведутся работы по проекту создания Ан-70 и мы сделаем все возможное, чтобы их ускорить".
Нужно прямо сказать, что тут военный министр угодил в самую точку. Правда, вряд ли в том смысле, который сам имел ввиду. Украину действительно не устраивают темпы работ по Ан-70. Для страны и Вооруженных сил было бы гораздо лучше, если бы они упали до нуля. И дело не только в том, что за создание первых двух серийных "семидесяток" запросили сумму, превышающую 200 миллионов долларов, а сам проект побил все рекорды затягивания (с момента начала работ над самолетом прошло уже 32 года, а с момента начала испытаний – 13 с половиной лет, причем вряд ли уже кто-то может сосчитать, сколько раз срывались все мыслимые и немыслимые сроки реализации программы).
Дело даже не в том, что на госиспытаниях Ан-70 не вышел на расчетные характеристики (например, недобор по дальности составил 25% - свыше 2200 километров, а по скорости - более 100 километров в час), хотя и одного этого факта в любой нормальной стране было бы достаточно, чтобы забраковать самолет. Главное обстоятельство заключается в том, что Ан-70 стал ненужным за три с лишним года до того, как встал на крыло – еще летом 1991-го.
В самом деле, сейчас уже практически никто не помнит (а многие из тех, кто помнит, не слишком хотят вспоминать), что Ан-70 создавался не в вакууме, а как составная часть крупномасштабной программы перевооружения военно-транспортной авиации бывшего Советского Союза. В рамках этого плана Ан-22 подлежал замене на более грузоподъемный и дальний Ан-124, Ил-76 – на опять таки более грузоподъемный и дальний Ил-106, а Ан-12 - на также более грузоподъемный и дальний Ан-70. Только с учетом этого факта можно понять, то не совсем ясное на первый взгляд обстоятельство, что самолет, созданный для замены Ан-12 имел в два с четвертью раза большую грузоподъемность и должен был практически перекрывать по этому показателю (а также по дальности полета), характеристики Ил-76.
Сейчас это выглядит как ненужное дублирование, но с учетом того, что Ил-106 планировался грузоподъемностью 80 тонн, все выглядело вполне уместно. Однако, из этого следовал и тот неопровержимый факт, что если Ил-76 не будет создана "замена с превышением", Ан-70 просто не будет нужен. Что и произошло, когда стало ясно - распад Советского Союза неизбежен. Тем не менее, вот уже 17 лет всеми правдами и неправдами сначала ВВС России и Украины, а теперь - уже хотя бы только ВВС Украины пытаются "всучить" абсолютно ненужное изделие.
Характерно, что история с Ан-70 отнюдь не единична. Эта ситуация воспроизводится со всеми продуктами авиационной промышленности Украины, созданными за годы независимости: Ан-38, Ан-74ТК-300, Ан-140, Ан-148. Разница состоит лишь в том, что если в случае с военно-транспортным самолетом разработчик и производитель пытаются "изнасиловать" государственного военного заказчика, то с остальными самолетами ту же процедуру пытаются проделать с приватным гражданским потребителем.
Почти все новые гражданские самолеты марки "Антонов" переразмерены примерно в полтора раза. Для местных воздушных линий нужны самолеты вместимостью до 19 мест - предлагают Ан-38 на 27 пассажиров. Рынку нужен турбовинтовой региональный пассажирский самолет размером с 32-местный Як-40 или чуточку больше - на него выбрасывается 52-местный Ан-140. Потребитель ждет появления 50-местного реактивного пассажирского лайнера - ему предлагают 80-местный Ан-148. Единственное исключение в этом ряду - Ан-74ТК-300. Он действительно того размера, который нужно. Однако этот самолет имеет другую "интересную" особенность: длина нужной ему взлетно-посадочной полосы почти в два с половиной раза больше, чем должно быть, чтобы считаться самолетом короткого взлета (а "семдесят четвертый" рекламируется именно в этом качестве).
При этом никто не хочет взять в толк, что в современных условиях даже своего государственного заказчика трудно, практически невозможно вынудить брать ненужную ему авиационную технику. А уж чужого частного это невозможно заставить и подавно. Как следствие, все имеющиеся на настоящее время контракты на поставку самолетов украинского производства делятся на две категории: первая - еще формально не сорванные, но запаздывающие с выполнением (заказчики Ливия, Казахстан, МО и МЧС Украины; вторая – те которые безнадежно сорваны (заказчики Иран, Египет, Судан).
Впрочем, данное обстоятельство, похоже, не слишком волнует руководство отечественной авиационной промышленности. И на это тоже есть свои причины.
Во-первых, значительные суммы на выполнения ряда контрактов уже получены и требовать их возвращения назад государство явно не будет. Неудивительно, что при такой схеме финансирования серийные авиазаводы зачастую заинтересованы в затягивании на неопределенный срок выполнение заказов. Ведь под это при условии грамотного лоббирования можно получить дополнительные средства, в то время как оперативное завершение контракта зачастую просто открывает: больше заказов-то и нет.
Во-вторых, часть предприятий авиапрома уже давно живет главным образом не со своей основной деятельности, а от доходов с эксплуатации парка воздушных судов "домашних" авиакомпаний. В этом случае, проектная и производственная деятельность становятся своеобразным прикрытием, чтобы оправдать наличие такой авиакомпании.
Кроме того, наличие в составе авиастроительных предприятий собственных "воздушных извозчиков" позволяет реализовывать и более изощренные схемы, при которой продукция предприятия закупается "своей" авиакомпанией (что позволяет имитировать успешную деятельность и даже наличие рынка сбыта), а сама зхватывающая комбинация осузествляется при государственной финансовой поддержке.
Впрочем, завидное единство АНТК и авиастроительных заводов в вопросах отношения к потребителям и государственному бюджету не мешает им вести войну между собой на остальных направлениях. В частности, "антоновская фирма" не оставляет попыток торпедировать интеграционные процессы в отечественном авиапроме. У серийных же заводов заботы другие, они всей душой за интеграцию, но только такую, которая реализует их стремление получить доступ к доходам от эксплуатации "Русланов" авиатранспортного подразделения АНТК.
В результате, украинский авиапромышленный "клубок ведьм" настолько запутался, что практически невозможно определить: а кто из основных игроков отрасли сейчас реально (то есть за вычетом открытых и скрытых государственных финансовых инъекций, "дойки" домашнего авиапарка и применения сомнительных финансовых схем в духе "сам у себя покупаю") способен удержаться на плаву? Зато можно легко выяснить общую конкурентоспособность отрасли.
За минувшие 5 лет предприятиями авиапромышленности страны сдано заказчикам только 14 самолетов. Причем, показатель этот имеет устойчивую тенденцию к сокращению – так, за последние два года поставлено всего две машины (по самолету в год). Пора слезать, приехали?
Сергей Гончаров, Киев
