А по их первоначальным планам самолет должен был взлететь летом 2007 года. Но потом сроки все передвигались. В конце сентября самолет выкатили из цеха на авиазаводе КНААПО в Комсомольске-на-Амуре, показали министрам, областному и прочему начальству, гендиректорам авиакомпаний, иностранным компаньонам, прессе. Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов Сергей Иванов первым прикоснулся к новому лайнеру, похлопав его по авиадвигателю. «То, что самолет поднимется в воздух в этом году, у меня не вызывает никаких сомнений. Равно как и то, что «Аэрофлот» получит первый заказ в 2008 году», — сказал Сергей Иванов.
«Для нас SuperJet — это даже больше чем суперсамолет, это приоритетный продукт в стратегической линейке всей Объединенной авиастроительной корпорации. Его создание заложило твердую основу для реализации последующих перспективных проектов ОАК», — подчеркнул господин Иванов.
Осязание — далеко не лучший метод познания. Он доступен лишь экстрасенсам, Григорию Грабовому и прочим медиумам. Но к этой категории господин Иванов не относится, и потому к его научно-техническим перлам уже привыкли и их не воспринимают всерьез. Он — ретранслятор, скажет, что ему подсунут заинтересованные лица. В данном случае, можно предположить, что заинтересованное лицо — генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян. Интересно, зачем он брал такие авантюрные сроки поставки, от которых не отказался до сих пор. Ведь, если бы самолет взлетел по графику, летом 2007 года, то на его заводские, сертификационные, эксплуатационные испытания полтора года вряд ли бы хватило, даже при успешном раскладе. Это показывает опыт. Взять хотя бы воздушный лайнер Ил-96-300, машина более крупная и потому более трудоемкая, и, наверное, более сложная. И хотя у ильюшинцев был уже опыт испытания подобного самолета Ил-86, тем не менее, от первого взлета до поставки «Аэрофлоту» первого самолета ушло почти пять лет. Впервые самолет взлетел с Центрального аэродрома, что был на Ходынке, 28 сентября 1988 года. Насколько разработчики были уверены в своей машине, что решились поднять ее в 5 пяти километрах от Кремля. И все равно сертификат типа был получен 29 декабря 1992 года. А регулярная эксплуатация началась 14 июля 1993 года рейсом Москва — Нью — Йорк. А перед первым рейсом прошли эксплуатационные испытания по весьма напряженной программе.
Приведу выдержки из репортажа о первых полетах по программе эксплуатационных испытаний: «26 сентября 1991 года Ил-96-300 перелетел в аэропорт Шереметьево. Это был первый серийный самолет, купленный ЦУМВС. До начала пассажирских перевозок на нем проводятся эксплуатационные испытания: наземные (стажировка обслуживающей его технической бригады) и летные (облет трасс — как внутренних, так и зарубежных). Намечен десяток городов, где машина должна побывать: Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Хабаровск, Владивосток, Нью-Йорк, Шеннон, Гавана, Токио, Буэнос-Айрес и других. Это нужно для того, чтобы облетать полосы, организовать на местах техническое обслуживание, обучить технический состав …
В эксплуатационных испытаниях, помимо ЦУМВС, активно участвуют специалисты Домодедовского производственного объединения, Хабаровского и Петропавловск-Камчатского предприятий. Одновременно с полетами (их уже выполнено более семидесяти, с налетом 400 часов) проходят работы по отработке эксплуатационной технологичности, при которых одновременно стажируются технические специалисты, обслуживающие самолет ».
И, несмотря на столь обширную программу испытаний, в первые годы эксплуатации Ил-96-300 часто простаивал, как говорят авиаторы «давил бетон». В основном по причине двигателей. Их приходилось снимать после 300 часов налета. Ушли годы на то, чтобы «Аэрофлот» совместно с разработчиками и производственниками довел его до кондиции и сегодня надежность и среднесуточный налет Ил-6-300 практически такой же как у его западного аналога Б 767, хотя Ил-96-300 выпускается штучно, да и то не каждый год, а Б 767 поставлен на крупномасштабный поток. Возьмем другой пример. Первый полет Ан-148 состоялся еще в 2005 году, но начало серийного производства машины намечено только на конец этого года
А у Михаила Погосяна получается: в мае взлетим (дай Бог), а в ноябре этого же года поставим клиенту первый самолет. Это и есть суперавантюра, которая чревата, мягко скажем неприятностями. Нет, не теми, что заказчик задержит поставку самолетов, а их заказано, судя по сообщениям пресс-службы ГСС — 73 штуки. Это всего лишь денежные неустойки. Тогда какими же? Думаю понятно без комментариев.
Президент ОАК Алексей Федоров, опытный производственник, в конце марта текущего года твердо заявил, что поставки SuperJet задерживаются. Насколько, он точно не сказал, но с уверенностью о переносе сроков можно будет говорить, когда определится дата начала сертификации самолета. Эксперты сходятся во мнении, что задержка может составить год -полтора. Это в лучшем случае. А компании уже прописали самолет в своих летных планах.
Конечно, в том, что разработка задерживается, ничего особенного нет. Таких примеров — сплошь и рядом. И это понятно, поспешность нужна только при ловле блох, а отнюдь не там, где речь идет о человеческих жизнях. Но пресс-служба ГСС долдонит, что разработка идет в «индустриальных нормах». Термин-то какой — «индустриальные нормы», сказали бы — «в рамках общепринятых технологических норм разработки изделия».
Вывод из этого такой: как бы в угоду верхам и чтобы не платить неустойку на трассу выдавят сырую машину.
И еще одно: SuperJet-100 позиционируется как региональный самолет, то есть будет из регионов доставлять пассажиров в магистральные аэропорты, так называемые хабы. А какие у нас региональные аэродромы говорить не надо.
SuperJet-100 может эксплуатироваться только на классных аэродромах из-за низкого расположения двигателей. А таких у нас — раз-два и обчелся.
Разработчики говорят, будто промоделировали ситуацию на ЭВМ и выбрали высоту подвеса двигателя, при которой всякая аэродромная грязь не попадет в двигатель. Моделирование — это, конечно, современно. Но как бы не случилось, что «было гладко на модели, а получилось как в борделе». Есть большая вероятность, что на наших разбитых ВПП в региональных аэропортах как, и в борделе, схватить можно любую гадость, в данном случае на двигатель. Горловина у него — ого-го, а висит он всего лишь в 42 см над землей. «Самолет Сухого реально не слишком хорош для наших ВПП, на которых куски покрытия залетают даже в средний двигатель Ту-154… », — отмечают специалисты. Тогда на кого же ориентирован SuperJet-100? Видимо, на Запад. Кто же будет обслуживать российские региональные перевозки?
Ту-334? Самолет хороший, но он так и не запущен в серию. Может быть украинский Ан-148? Но он тоже не торопится. Вероятно, правильно, Алексей Федоров, видимо, не надеясь на SuperJet-100, запускает Ту-334 и Ан-148. Машины уже летают, и давно.
Приведу одно из высказываний, которое я подчерпнул в интернете, касающееся иностранной комплектации детища нового российского авиапрома: «С точки зрения авиапрома в целом SSJ — это, примерно, то же самое, что и автомобиль, собранный умельцами в гараже на шасси БМВ и по мотивам старой «Волги». Мол, мы тоже кое-что умеем, затюнингуем что угодно. И будет наш, российский автомобиль. И не важно, что все дизайнерские находки стоят только 20%, а остальные 80% уходят на запчасти от иномарки. И не важно, что один из дизайнеров, получающих четверть прибыли, — итальянец… ». Не совсем можно согласиться, но доля правды в нем есть.
«Давайте подождем, когда самолет начнет летать и покажет хоть какие-то реальные цифры», — осторожно сказал генеральный директор одной из авиакомпаний на выкатке самолета в Комсомольска-на-Амуре.
