Кстати, само заявление можно назвать «эпохальным» лишь отчасти. Предшественник Юлии Тимошенко на посту премьера, Виктор Янукович, тоже говорил о планах объединения авиапромов двух стран. Специально для этого, если верить высказываниям полуторагодичной давности, и создавался госконцерн «Авиация Украины» - тогда в планах правительства В.Януковича был обмен акциями с аналогичной российской структурой, «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК). Указанное количество времени прошло, а воз и ныне там - в намерениях.
Правда, с помпой преподнесенное заявление порождает ряд довольно простых вопросов, главный из которых - на каких условиях будет проводится эта интеграция? А еще - кто с кем будет объединяться и вокруг каких проектов? И, наконец, - чем все это закончится, например, для Украины и ее авиапрома?
При создании концерна «Авиация Украины» и ликвидации существовавшей до него корпорации «Антонов», в качестве объяснений необходимости «замены» называлась, кроме всего прочего, необходимость интеграции с ОАК путем «слияния» двух структур в форме обмена, например, акциями. Если российский авиапром прошел этап акционирования еще в начале 90-х, а потом и «обратный процесс» в виде сбора госактивов, то украинский застыл в госсобственности, припечатанный клеймом «стратегически важной» отрасли.
Сохранение в госсобственности оказалось (с учетом других нюансов) не самым плохим решением. По крайней мере, возвращать единожды утраченное теперь не нужно, да и сохранилось оно лучше. Сейчас положение авиапромышленности каждой из стран можно считать паритетным: в Украине еще сохраняется «интеллектуальный потенциал», но туговато с финансами, в РФ с финансами уже получше, но с потенциалом похуже.
С другой стороны, украинскому авиапрому, если его действительно будут «интегрировать» в российский, придется пройти такую неоднозначную процедуру, как корпоратизация и последующая приватизация (хотя бы и с сохранением всего пакета акций в госсобственности). И на все эти действия пойти придется, ведь не заводами же меняться…
Но именно туманность самих планов, заведомо спорные итоги всего действа (особенно, в отношении оценки имущества и связанных с ней вопросов), как и отсутствие господхода к предприятиям авиастроения в Украине, не позволяют рассчитывать на достижение неких взаимовыгодных целей.
Даже если этап «обмена активами» будет худо-бедно пройден, за ним начинается следующий: совместные проекты, ради которых все это затевается. С совместными проектами сейчас как никогда туго. Есть военные программы, из которых рано или поздно Украину исключат по причине евроатлантической «неблагонадежности». На примере переноса производства вертолетных двигателей с ОАО «Климов» на ММП им. Чернышева двигателестроителям с ОАО «Мотор Сич» уже показывают, что будет с ними без России.
То же, без сомнения, может случиться и с многострадальным Ан-70: сначала самолет не соответствовал представлениям командования российских ВВС по ТТХ, а в будущем, весьма вероятно, перестанет их привлекать как продукт потенциального члена НАТО. То же произойдет и с транспортной авиацией - после исчерпания ресурсов нынешних Анов в РФ о них забудут.
Так что уже сейчас АНТК им. Антонова может смело и без остатка отдавать себя проектам с Китаем - российский рынок даже для пассажирских самолетов Ан-140, Ан-148 сужается с каждым годом. Конечно, может случиться чудо и проект Суперджет-100 рассосется как дым, но на этот случай может быть возрожден Ту-334, который с помощью специалистов «Авианта» вполне возможно строить в Казани. А самолет Ан-148 ждет ограниченная серия в Воронеже и Киеве и непонятные перспективы.
Украинские авиастроители, вероятно, еще рассчитывают на участие в проекте создания ближне- и среднемагистрального самолета (БСМС) МС-21. По заявлениям руководства ОАК, к участию в тендере разработчиков приглашен АНТК, а ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» через московский «Салют» представили предложения по двигателю для МС-21. Но, если в проект ожидается вливание российских бюджетных денег, то этими ресурсами вряд ли будут делиться с украинскими специалистами. В конце концов, всегда можно пригласить нужных инженеров и с их помощью решить возникающие проблемы. Для этого необязательно приобретать «в нагрузку» весь украинский авиапром.
То же можно сказать и об очередном «восстановлении производства «Русланов» - зачинатели проекта не обойдутся без государственных вложений, а государство (по крайней мере, РФ) не горит желанием спонсировать частные инициативы: в производственном плане ОАК нет производства модернизированных «Русланов», и частных инвесторов, которые готовы потратиться на дорогой, но, несомненно, прибыльный проект, тоже пока не видно.
Украина же самостоятельно необходимой суммы в $0,5-1 млрд. найти, судя по всему, тоже не может. И работать на упрочение положения частного владельца крупнейшего парка «Русланов», российского перевозчика «Волга-Днепр», никто, как получается, пока не хочет. Особенно «в третьем квартале текущего года» и под патронатом министров транспорта РФ и Украины (они, что сами собираются строить самолеты?) - для этого необходимо, как минимум, разработать и одобрить бизнес-план, утвердить участников проекта и внести изменения в бюджет или даже решиться на бюджетное финансирование. В вероятность такой оперативности верится слабо.
Кстати, несмотря на преемственность в российской политике, какого мнения на этот счет придерживается будущий премьер Владимир Путин? А если он не согласится с предшественником Зубковым? Так что в оценке пасхальных договоренностей премьеров слишком много «если», которые, собственно, мешают утвердительно говорить о каких либо четких перспективах или об очередном «прорыве».
Наталья Печорина
