Последний год дела отечественного авиапрома пошли на спад еще заметнее. Так получилось, что именно это время авиация существует и пытается выжить без Петра Балабуева. Генеральный конструктор АНТК имени Антонова, напомню, умер 17 мая 2006 года, за неделю до своего 76-летия. Наверное, не стоит спорить, лучше или наоборот хуже была бы ситуация в отрасли, живи Петр Васильевич и дальше. Однозначно — первое. Невзирая на то, что два года перед смертью генеральный находился в отставке (таким образом он протестовал против слияния в одну структуру собственно АНТК, нескольких серийных авиазаводов и др.).
А пока вспомним об этом человеке. О его делах.
Пожалуй, главная заслуга (кроме, конечно, созданных им машин) Петра Васильевича в том, что в тяжелые перестроечные годы он не растерялся, не поддался общему тлетворному прихватизационному импульсу. Наверное, произошло так потому, что Балабуев, которому Антонов с полной уверенностью передал дела КБ, был и всегда оставался конструктором-прагматиком. Тем более во времена независимости Украины, когда фонд финансирования опытно-конструкторских разработок катастрофически иссякал, а потом и вовсе оно прекратилось на многие годы. Да и по натуре Петр Васильевич был расчетливым, точным и однозначным. Скажете, а его «Мрия»? Да, кое-кто за рубежом о такой машине мечтал всю жизнь! А киевский генеральный конструктор взял — и сделал. Отвечая на вопросы изумленных специалистов в Ле Бурже, зачем, мол, такая махина, Петр Васильевич отвечал: чтобы изменить пределы возможного. Но мы-то хорошо помним, что самый большой в мире самолет создавался Балабуевым с командой для того, чтобы транспортировать блоки корабля многоразового использования «Буран» и стать разгонным носителем для шаттла «Меркурий» в проекте воздушно-космического старта. По своей практической готовности он опережал все мировые аналоги на десяток лет! Вот так романтика переплеталась с практической необходимостью.
Нельзя не вспомнить о других уникальных проектах: родоначальнике череды замечательных машин самолете короткого взлета-посадки Ан-72, палубном самолете радиолокационной разведки Ан-71, патрульном Ан-74П, легендарном пожарнике Ан-32П, универсальном Ан-3, военно-транспортном комплексе нового поколения Ан-70, новых модификациях Ан-124 «Руслан».
Ну а если говорить о новых моделях генерального во времена независимости, то чего стоит одна его ласточка — Ан-148. А то, что не довелось Петру Васильевичу увидеть перспективный самолет в серийном производстве, так это не его вина, а беда стратегов государства. Но о другом хочется сказать. Судьба распорядилась так, что Балабуев участвовал в создании всех лучших в мире «тяжеловесов» — Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и Ан-224 «Мрия». Но всю жизнь он мечтал именно о таком самолете, как Ан-148. Легком, надежном, маневренном, экономичном. Этим и объясняется особое отношение генерального авиаконструктора к этой машине. Он сразу же полюбил ее, видя в ней большое будущее авиации.
Следующим после Ан-225 самолетом Балабуева, напоминают его сподвижники, был Ан-38. Это удлиненная модификация Ан-28. Но это потребовало других двигателей. Балабуев был первым в СНГ, кто на отечественный самолет поставил западные двигатели. Да, этот маленький самолет имеет много интересных нюансов. Например, то, что его первый образец собирался на серийном заводе. И еще: его созданием из Киева управляли, чтобы производить в Новосибирске. То есть налицо факт широкой и плодотворной кооперации. Кроме того, этот самолет первым из СНГ получил международные сертификаты.
Дальше его машиной был Ан-140. Это первый оригинальный самолет независимой Украины. И создавался он для замены парка устаревших Ан-24. Вначале замену предполагали осуществить двумя новыми «варяжскими» разработками — Ил-114 и Л-610. Но...
Л-610, как известно, не получился, Ил-114 — под большим вопросом. Чем заменить Ан-24? И Петр Васильевич рискнул. Это был наш рынок, наш самолет Ан-24. Балабуев сам взял на себя инициативу создать самолет-сменщик. И организовал его выпуск. Хотя проблемы есть, но и самолет тоже имеется. Балабуев был непревзойденным в некоторых вещах, прежде всего в организационных вопросах. Поэтому Ан-140 хорош тем, что наш генеральный конструктор первым среди всех решился сделать самолет без технического задания. А ведь хорошо известно, что инициативные машины очень редко доходили до серийного производства. «Сто сороковой» был создан в нормальной рыночной системе, когда каждая копейка на создание самолета была заработана самим АНТК.
Можно часами вспоминать страницы из жизни Петра Васильевича. Но хотелось бы вспомнить одну. То, что именно стараниями Балабуева авиационный комплекс получил возможность зарабатывать средства самостоятельно и таким образом выжить.
Это был яркий представитель своего поколения. Он и не собирался как-то меняться. Он был резким, подчас даже жестоким, мог в качестве аргумента употребить крепкое словцо, но потом как ни в чем не бывало начать деловой разговор. Внутри у него был стержень из благородного металла, на котором и держалась его беззаветно преданная авиации душа. Для него мерилом человека было то, любит он авиацию или нет.
Максим КОРОТЕНЯ для «Голоса Украины».
