Этот военный человек c интересной судьбой учился в Харькове и служил в Полтаве, был лётчиком дальней авиации и пилотом гражданского воздушного флота, летал в небе Арктики и над пустыней Невада в США, а в конце прошлого века откомандовал Военно-воздушными Силами СССР, СНГ и новой России.
В первую Чеченскую войну Джохар Дудаев лично поздравил его с завоеванием господства в воздухе, а на воздушном параде в честь 50-летия Победы он пилотировал над Москвой стратегический самолёт-ракетоносец Ту-160. Не оставил авиацию и после завершения государственной службы: его избрали вице-президентом акционерного общества авиационного и космического страхования “Авикос”.
Знакомьтесь: Герой Российской Федерации, заслуженный военный лётчик СССР генерал армии Петр ДЕЙНЕКИН.
- В 22-ю Донбасскую гвардейскую Краснознамённую тяжелобомбардировочную авиационную дивизию меня направили служить после аэрофлота в 1964 году, -рассказывает Пётр Степанович. - Кстати, этой дивизией в своё время командовал ваш земляк из Луганска, легендарный лётчик, дважды Герой Советского Союза Александр Молодчий. Служить в таком прославленном соединении, да ещё под началом героев- фронтовиков было честью для каждого офицера. В то время два полка и штаб дивизии стояли в Бобруйске, под Минском, но гвардейское знамя в годы войны им вручали на аэродроме Горловки, поэтому мы сердечно дружили со своими шефами - донецкими шахтёрами. В народе их называли глубокоуважаемыми, а нас, лётчиков, - высокоуважаемыми. Мы обменивались делегациями, трудовыми и учебно-боевыми достижениями. Донбассовцы учредили переходящие призы для тех, кто добивался успехов в лётной службе, и наша эскадрилья тоже была удостоена такой почётной награды, как шахтёрская лампочка. Музыкальным приложением к ней был подарок - баян. Вот так! В конце 1964 года меня перевели служить из 200-го гвардейского в братский, 111-й Берлинский полк, а вскоре отправили на учёбу в Военно-воздушную академию. Тогда она ещё не носила имя Гагарина – Юрий Алексеевич был в зените славы и при полном здравии.
- Вы были главнокомандующим ВВС в самые сложные, постперестроечные годы…
- Не считаю, что перестроечные годы были самыми сложными в истории ВВС. Если вспомнить первую мировую и гражданскую войны, разруху двадцатых и голод тридцатых, предвоенные репрессии и Великую Отечественную, преодоление звукового барьера и испытания ядерного оружия, “холодную” войну и Афганистан, то согласитесь, что эти времена и события были на порядок сложнее и тяжелее.
Вместе с тем, и в наше время были потрясения: развал Советского Союза и Варшавского договора, беспощадные экономические и социальные реформы, дефолты и секвестры. Мне некорректно отвечать за все Вооружённые силы, но ВВС в результате этого лишились обустроенных в авиационном отношении территорий в странах восточной Европы, Прибалтике, Белоруссии, на Украине и пяти республиках Средней Азии. В эти регионы в своё время были вложены огромные ресурсы, а нам после их потери досталась российская глубинка, слабо приспособленная для размещения современной боевой авиатехники. Пришлось формировать новые авиационные объединения и заниматься изысканием возможностей для развития новой авиационной инфраструктуры. Всё это происходило при недурно организованном удушении армии и ВВС коварным методом недофинансирования. Бывали периоды, когда денежное содержание военнослужащие не получали по полгода, а офицеры, чтобы прокормить семью, по ночам вынуждены были заниматься случайными заработками. Тем не менее, в таких сложных условиях мы сформировали на Западе три мощные воздушные армии.
- Вам довелось возглавлять Объединённые ВВС стран СНГ. Была ли возможность сберечь военную авиацию единой?
- Это оказалось невозможным. Мы, военные, наивно верили в то, что руководители республик бывшего СССР сохранят единой авиационно-космическую отрасль и ВВС как составную часть ядерной триады. В феврале 1992 года под Минском организовали грандиозный показ авиационной техники, но президентам было не до авиации: процесс уже пошёл, и у них хватало других, более важных, проблем.
- Что стало самой тяжёлой потерей для ВВС в результате распада СССР?
- После развала СССР самой тяжёлой потерей для нас явилась утрата группировки Дальней и Военно-транспортной авиации, которая дислоцировалась на Украине. Ударные самолёты Ту-160 стояли в Прилуках, ракетоносцы Ту-95 и танкеры Ил-78 – в Узине, а дивизия транспортных кораблей Ил-76 – на аэродромах Запорожья, Кривого Рога и Джанко. Так исторически сложилось, но кто знал, какие трагедии ожидают нас впереди? Политики и руководство Минобороны Украины сделали всё, чтобы Россия эту воздушную мощь не получила. Они уже слушались американцев, а не нас, а те не пожалели денег на разделку грозных боевых самолётов.
- Однако часть принадлежавших Украине ракетоносцев удалось вернуть…
- Удалось, но после долгих и нудных переговоров. На этих машинах после длительного простоя нам пришлось долго восстанавливать их боевые и лётные качества. Ведь поддерживать их в эксплуатационном состоянии на Украине было некому, все предприятия-изготовители этой техники находятся в России. Нам надо было вести себя более жёстко, адекватно украинской стороне.
- Во время вашего командования в авиации появилась традиция присвоения бортам собственных названий. С чем это было связано?
- Эта традиция родилась ещё в начале ХХ века, когда авиаконструктор Игорь Сикорский создал первый в мире тяжёлый самолёт “Русский витязь”, а вслед за ним - и “Илья Муромец”. Именно на нём Сикорский с экипажем ещё в 1914 году выполнил полёт по маршруту Санкт-Петербург - Киев и обратно. При советской власти воздушным кораблям тоже давали имена. Когда Валерий Чкалов летел из Москвы через Северный полюс в Америку, его АНТ-25 назвали “Сталинский маршрут”. Были у нас “Москва”, “Родина”, “Рекорд дальности”, “Максим Горький” “Руслан”, “Мрiя” и другие. Во время войны на средства трудящихся строились даже именные эскадрильи. К примеру: “Малый театр - фронту” и “Дальневосточный чекист”. Мы начали восстанавливать эту славную традицию в 1995 году и в память о былой славе нашей тяжёлой авиации присвоили флагману ВВС – самолёту Ту-160 - имя “Илья Муромец”. Потом эти машины стали получать имена героев-лётчиков, а ракетоносцы Ту-95 – названия российских городов по месту дислокации авиаполков: Рязань, Тамбов, Благовещенск, Саратов… Кстати, и в украинском небе тоже летает именной воздушный корабль - “Олександр Молодчiй”. Считаю, что имена самолётам надо присваивать не тогда, когда человек-легенда уже ушёл от нас в мир иной, а ещё при его жизни.
- В своё время президент самопровозглашённой республики Ичкерия Джохар Дудаев поздравил вас с завоеванием господства в воздухе. Какую память оставил о себе этот человек?
- Дудаев был хорошо подготовленный офицер. Он окончил академию имени Гагарина, достойно командовал полком и дивизией. Твёрдо управлял авиационной группой при выводе советских войск из Афганистана, за что был награждён орденом Боевого Красного Знамени. Его отличали выдержка, спокойствие и забота о людях. В его дивизии была оборудована новая учебная база, обустроены столовые и аэродромный быт, наведён твёрдый уставной порядок в гарнизоне Тарту. Джохару по заслугам было присвоено звание генерал-майора авиации. Затем произошло то, что произошло. По заданию Руслана Хасбулатова и Александра Руцкого вначале с Павлом Грачёвым, затем с Борисом Громовым я сам лично летал в Чечню, чтобы предложить Дудаеву уйти из политики и вернуться в армию. Он отказался. Мотивировал это тем, что президентом Ичкерии его избрал народ. С началом военных действий чеченская сторона была способна применить учебно-боевые самолёты Л-39 таким образом, что нам мало не показалось бы. Поэтому в декабре 1994 года мы уничтожили их на земле ударами штурмовой авиации и благодаря этому избежали таких трагедий, которые имели место в США 11 сентября 2001 года. После этого я и получил ту самую “поздравительную” депешу с угрозой о встрече на земле. Она не состоялась, но не по моей вине…
- Чем запомнился вам бывший министр обороны РФ Павел Грачёв?
- С Павлом Грачёвым мы занимались и выводом войск из бывших республик СССР, и строительством Российской армии, и реформами, и первой чеченской войной. О нём в так называемой “независимой” прессе и электронных СМИ было напечатано и сказано немало несправедливых слов, но, на мой взгляд, он был самым сильным из тех министров обороны, под чьим руководством мне довелось служить. Запомнился как порядочный человек и отважный десантник, совершивший большинство своих парашютных прыжков на испытаниях новой техники. Я его искренне уважаю и ни разу не подводил.
- Вашим последним начальником был маршал Игорь Сергеев…
- Мне выпала честь стоять в почётном карауле, когда вашего земляка Игоря Дмитриевича провожали в последний путь. А познакомились мы молодыми, ещё на XXVII съезде КПСС. В одно и то же время были главкомами - он достойно командовал Ракетными войсками стратегического назначения. Отличался большой внутренней выдержкой, никогда не повышал голос и не сквернословил. Работа под его началом продолжалась недолго. В декабре 1997 года в Иркутске после взлёта произошло крушение самолёта Ан-124 с большим количеством жертв на земле, и моя служба этой трагедией закончилась.
- Вы участвовали в воздушном параде в честь 50-летия Победы…
- Так точно. Это был, пожалуй, самый счастливый полёт в моей авиационной жизни. Кстати, если бы министром обороны тогда был не сын фронтовика Павел Грачёв, а кто-то другой, воздушного парада над Москвой могло и не быть из опасения “как бы чего не вышло”. Тогда над Поклонной горой за штурвалами самолётов летели практически все командующие авиационными объединениями. Мне, как Главкому ВВС, сам Бог велел возглавить воздушную колонну на ракетоносце Ту-160. Такого на воздушных парадах не было и при Василии Сталине! Отлетали мы безупречно, расселись по своим аэродромам и даже успели на праздничный приём в Кремль.
- Что, на ваш взгляд, необходимо сделать для возрождения былой мощи авиации?
- Во-первых, Украине не вступать в НАТО, а интегрироваться в единый газовый и аэрокосмический промышленный комплекс с Россией. Во-вторых, если авиацией займутся первые лица в государстве, мы сможем за несколько лет достигнуть мирового уровня. После войны в СССР в сжатые сроки создали реактивную авиацию и ядерное оружие, а через шестнадцать лет успешно штурмовали космос.
К сожалению, сейчас по экономичности двигателей, средствам навигации, приборостроению и по заботе о людях мы отстаём от наших партнёров по борьбе с терроризмом, и за последние восемнадцать лет мало сделали для того, чтобы сохранить статус великой авиационной державы. Пришла пора не стесняясь закупать за границей и крупные авиазаводы, и современные технологии, и организаторов производства. Вспомните заводы Юнкерса в Филях, плазы и лицензии на самолёт Ли-2 - отечественный аналог американского DS-3 “Dacota” и первый носитель ядерной бомбы Ту-4 – это B-29 “суперфортресс” советского разлива. Денег у страны и у наших олигархов хватает, вот и занялись бы авиацией вместо океанских яхт и футбольных команд! Только вряд ли наш парламент будет этим заниматься…
- В чём же дело?
- Дело за политической волей. Отрадно, что в последние годы российское руководство и президент лично стали обращать внимание на авиацию. Военные лётчики начали получать керосин для полётов и почти приличное денежное содержание, но положение инженерно-технического состава и других военнослужащих нуждается в срочных мерах по улучшению их социального положения. Гражданскую авиацию, кстати, тоже надо вернуть народу, иначе вскоре в небе над нами не будет ни одного русского пилота.
- Что можете пожелать нашим читателям?
- На Украине у меня много друзей, да и фамилия моя происходит от корня “дейнека” - во времена Тараса Бульбы так на Хортице называли пешего казака, вооружённого довбней. Мальчишкой я учился в спецшколе ВВС в Харькове, служил военным лётчиком в городе Стрый, Белой Церкви, Прилуках и Полтаве, пилотом аэрофлота возил пассажиров из Ленинграда в Киев, Одессу и Симферополь, гостил у Александра Молодчего в Чернигове, дружу с моим соседом Павлом Поповичем. Люблю украинский народ и его прекрасную землю. От души сердечно желаю всем здоровья, благополучия и мирного неба.
Беседовал Александр ДМИТРИЕВСКИЙ, спецкор “ДКР” в РФ
