Отечественные авиакомпании все сильнее чувствуют необходимость модернизации собственного флота. Если доля топлива в расходах западных авиаперевозчиков даже при нынешнем рекордном росте цен не превышает 25%, то в России этот показатель равен 50%. Виной тому - старые отечественные самолеты, топливная эффективность которых вдвое уступает зарубежным аналогам. Летать на таких самолетах становится нерентабельно. "Вопрос обновления парка - это вопрос жизни и смерти перевозчика: те из них, кто не сможет ввести в строй более эффективные самолеты, просто исчезнут", - говорит директор по маркетингу альянса AiRUnion Андрей Егоров.
Острота ситуации заключается в том, что все существующие на сегодняшний день отечественные "новинки" - Ил-96, Ту-204 и Ту-214 - проектировались в 80-х годах прошлого века и уже не отвечают современным требованиям экономичности. К тому же крайне слабо развита система послепродажного обслуживания этих самолетов. "В России еще не научились разрабатывать самолет в рыночных условиях", - говорит генеральный директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Виктор Субботин. Это привело к тому, что сейчас мировой рынок магистральных самолетов полностью контролируют европейский Airbus и американский Boeing, а продукция отечественного авиапрома оказалась невостребованной. Российскую технику берут крайне редко, и то с целью получить от государства таможенные льготы на ввоз иномарок или компенсацию части выплат по лизинговым платежам. Национальный перевозчик - компания "Аэрофлот" - для формирования своего дальнемагистрального флота выбирает между перспективными Boeing 787 Dreamliner и Airbus А350. И даже региональные компании уже предпочитают закупать иномарки, несмотря на 40-процентные таможенные пошлины.
По словам генерального директора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, российским авиакомпаниям сейчас не хватает всех типов самолетов. Таким образом, спрос на продукцию Boeing и Airbus со стороны российских перевозчиков в ближайшие годы будет только расти. Однако существует ниша, где Россия наверняка проявит себя и сможет занять достойное место среди не столь сильных игроков.
"Российские разработки могут занять доминирующие позиции в сегменте региональных самолетов", - уверен генеральный директор ЗАО "ГСС" Виктор Субботин. Эта компания (дочернее предприятие компании "Сухой") создает российский самолет будущего, который появится в небе к 2008 году. Раньше он носил название Russian Regional Jet, но на июльской аэрокосмической выставке в Фарнборо самолету дали новое имя —Sukhoi Superjet100. Это будет семейство реактивных лайнеров вместимостью 60, 75 и 95 мест и с дальностью полета более 3 тыс. км. Оно придет на смену Ту-134, которые в ближайшие годы пойдут на списание. Первые самолеты соберут на КнААПО (Комсомольск-на-Амуре), но впоследствии конечная сборка может переместиться в Воронеж.
Уникален проект тем, что Россия создает этот самолет не в одиночку, а при участии иностранных партнеров из Европы и США: американская компания Boeing выступает в роли консультанта по вопросам проектирования, производства, маркетинга и продаж, а также сертификации в рамках требований FAR и JAR (сертификационные стандарты США и Евросоюза), авионику для самолета делает французская Thales, систему управления - Liebherr, гидравлику - Parker, шины - Dunlop и Michelin. Двигатель для семейства Sukhoi Superjet100 создает учрежденное НПО "Сатурн" и французской корпорацией Snecma СП PowerJet.
Sukhoi Superjet100 не конкурирует с Boeing и Airbus (вместимость их самого маленького самолета - 120 человек), он прямой соперник других авиапроизводителей - канадского Bombardier и бразильского Embraer. "Это серьезные компании, которые обосновались на этом рынке, и их самолеты уже давно летают. Тягаться с ними будет очень сложно, - говорит Субботин, - но в Superjet заложены характеристики, которые должны обеспечить нам преимущество: новый двигатель и современная аэродинамика сделали его на 8-10% экономичнее". Он также подчеркивает, что для пассажира пребывание на борту будет значительно комфортабельнее за счет более широких кресел и проходов, большего объема салона и увеличенных на 27% багажных полок. Именно для того, чтобы узнать точку зрения ведущих авиакомпаний мира по этому и другим поводам, компания регулярно проводит консультативные советы авиакомпаний, в работе которых принимают участие, в частности, "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково", SAS, Air France, Lufthansa, SN Brussels.
Интерес к российскому проекту стал настолько велик, что недавно итальянская компания Alenia Aeronautica, которая совместно с французским партнером выпускает гражданские среднемагистральные турбовинтовые ATR 42 и 72, договорилась купить 25% + 1 акция ГСС. "Логика итальянцев очевидна: реактивные Sukhoi Superjet100 - это тот продукт, который они могут предложить своим клиентам по мере развития бизнеса авиакомпаний", - говорит руководитель аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Он отмечает, что компания уже сумела продать 800 турбовинтовых ATR и ее опыт будет очень полезен при продвижении российского самолета и создании системы послепродажного обслуживания.
По словам Субботина, рынок региональных самолетов в период до 2025 года будет составлять примерно 5700 машин. Эксперты говорят, что в денежном выражении это 150 млрд долл. Вся программа Superjet100 с учетом затрат на разработку двигателя и создание инфраструктуры поддержки оценивается в 1,6 млрд долл.: относительно небольшие вложения за "входной билет" на такой перспективный рынок.
ГСС рассчитывает занять порядка 20% рынка. "Наша доля меняется в зависимости от развития программы. Если раньше мы надеялись продать около 800 самолетов, то после прихода Alenia наша доля объективно должна возрасти до 1000-1100 машин", - отмечает глава ГСС.
Однако пока только "Аэрофлот" и ФЛК подписали твердые контракты на самолеты: национальный перевозчик возьмет 30 самолетов, лизинговая компания - 10. "Основные условия контракта также определены с AiRUnion, сейчас наши рабочие группы готовят договор, и я уверен, что в этом году мы его подпишем", - рассказал Субботин о еще одном потенциальном заказчике.
"На ближнемагистральном рынке спрос на такой самолет есть, и после того, как Sukhoi Superjet100 получит необходимые сертификаты и будет опробован в эксплуатации "Аэрофлотом", он может быть востребован и в Европе, и на Ближнем Востоке", - считает заместитель гендиректора "Аэрофлота" Лев Кошляков.
Наталья Павлова-Каткова
Просроченный билет
Российские авиаперевозчики могут остаться за бортом мирового воздухоплавания
На прошлой неделе Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) подвела итоги глобального перехода на электронный билет (ЕТ). На конец июня 2006 года использование ЕТ в международной системе взаиморасчетов на воздушном транспорте (BSP) достигло 54%. До 1 января 2008 года все авиакомпании - члены IATA должны отказаться от бумажных бланков. Невыполнение этих требований грозит авиакомпаниям потерей конкуренции на международном рынке авиаперевозок. В числе аутсайдеров могут оказаться российские перевозчики.
К июлю на электронный билет перешли 156 авиакомпаний, на долю которых приходится 87% мировых авиаперевозок. Судя по отчету IATA, чем ближе дата окончательного отказа от бумажных бланков, тем быстрее растет количество выданных электронных билетов. В июне наибольший рост показали страны Азиатско-Тихоокеанского региона (количество выданных электронных билетов увеличилось на 4% и составило 47%), Таиланд и Океания (рост на 5%), Филиппины (рост на 4%), Индия и Япония (рост на 3%). Сегодня самые высокие показатели использования ЕТ в Океании (86%), вслед за которой идут Новая Зеландия (81%) и Австралия (77%).
Крупнейшие российские авиаперевозчики технологически тоже готовы перейти на электронный билет. "Аэрофлот", S7 Airlines ("Сибирь"), "Уральские авиалинии" и "Трансаэро" уже предложили своим пассажирам бронирование и продажу авиабилетов через интернет. Как же должен работать электронный билет?
"Пользуясь услугами авиаперевозчика, который перешел на электронный билет, пассажир заказывает билет в интернете, приезжает в аэропорт, сообщает свой номер и проходит на посадку. При себе нужно иметь лишь паспорт, пластиковую карточку, с которой был оплачен билет, и компьютерную распечатку, — говорит Андрей Полозов-Яблонский, руководитель проекта по внедрению системы интернет-продаж в "Аэрофлоте". - С введением электронного билета значительно упрощается процесс изменения данных (даты вылета, номера рейса), так как нет необходимости производить манипуляции с бумажным билетом. Такой билет невозможно потерять, так как данные о пассажире занесены в электронную систему".
В России же, чтобы попасть на самолет по электронному билету, который пассажир заказывает в Сети и оплачивает банковской картой, нужно дополнительно получить традиционный билет в кассе. Таким образом, вместо экономии (а каждый выданный электронный билет в идеале позволяет авиакомпаниям экономить на оборудовании и трудовых ресурсах, необходимых для выпуска бумажных документов, $9-10, а по отрасли $300 млн ежегодно) получается двойная работа. Проблема - в отсутствии правового статуса электронного билета.
Согласно российскому законодательству именно бумажный билет в отличие от электронного является документом строгой финансовой отчетности. Чтобы электронный билет стал полноправным, нужно вносить изменения в законодательство. И хотя приказ Минтранса "Об установлении формы электронного билета в гражданской авиации" был направлен в Министерство юстиции РФ еще 6 мая этого года, воз и ныне там. Как заявил "Известиям" начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов, Минюст обязал передать приказ на согласование в Министерство финансов. "Реакции от Минфина не было", - говорит Тимур Хикматов.
Пока российский стандарт электронного билета гуляет по инстанциям - время идет. "Бухгалтерские службы авиакомпаний ждут разъяснений от налоговой службы. Подозреваю, что там об электронном билете пока не задумывались, - говорит Андрей Полозов-Яблонский. - Хотя принципиальное решение этой проблемы есть: вместе с распечаткой маршрута и договором публичной оферты давать клиенту фискальный чек на данную услугу. Но дело в том, что платежи по кредитной карте приравниваются в настоящее время к наличным платежам. Это влечет за собой обязательство в качестве первичного бухгалтерского документа оформлять чек с использованием контрольно-кассовой техники. Это возможно в офисе, но невозможно в интернете".
Однако пассажиры, бронирующие и оплачивающие билеты через интернет, уже смогли оценить преимущества электронного билета. Например, на сайте "Аэрофлота" персональные данные клиента интегрированы с базой данных часто летающих пассажиров, что позволяет клиенту видеть истории бронирований и отменять ранее сделанные, вводить индивидуальные настройки, расширяющие сервис, и т.д. Кроме того, как объясняет Сергей Кирюшин, директор департамента информационных технологий "Аэрофлота", новая автоматизированная система бронирования и продажи авиабилетов позволяет более гибко работать в области бронирования и продажи авиаперевозок, одновременно обеспечивая максимальную эффективность деятельности как агентов, так и офисов собственных продаж авиакомпании. Помимо этого, новые технологии предлагают множество новых функций, полезных как для компании и туристических агентств, так и для пассажиров.
Электронный билет, если он будет введен в России, даст авиакомпаниям и пассажиром много других преимуществ. Однако если правовой статус электронного билета в нашей стране не будет утвержден в ближайшее время, то к 1 января 2008 года российские перевозчики окажутся на обочине бизнеса. Ведь переход на электронный билет - условие для продолжения сотрудничества с международными перевозчиками на основе интерлайн-договоров и код-шеринговых соглашений. Сегодня многие авиакомпании предлагают своим пассажирам перевозку на основе интерлайн-договора, который подразумевает специальный, более низкий, тариф и выполняется несколькими перевозчиками. Код-шеринговое соглашение не менее привлекательно для пассажира. В соответствии с ним перевозчик, продавая билеты на какое-либо направление, имеет возможность предложить пассажиру полет не только на собственных рейсах, но и на рейсах авиакомпании-партнера.
"Уже сейчас некоторые европейские компании отказывают в таких соглашениях российским перевозчикам по причине отсутствия электронного билета, а с 1 января 2008 года просто перестанут сотрудничать, - предупреждает Андрей Полозов-Яблонский. - Для небольших компаний лишение интерлайн-договоров и код-шеринговых соглашений приведет к потере до трети оборота".
Наталья Барановская
