Российский конкурент украинского самолета Ан-148 стремительно движется к запуску в серийное производство. 19 мая Sukhoi SuperJet-100 на аэродроме в Комсомольське-на-Амуре совершил первый испытательный полет. Первые серийные поставки планируются уже в 2009 г.
Общая стоимость проекта SSJ-100, разрабатываемого еще с 2001 г., составляет $1,4 млрд. Новый российский самолет, ориентировочной стоимостью $27-28 млн., может уже похвастаться 73 заказами и 31 опционом. Россияне надеются, что до 2024 г. будет сконструировано 800-900 таких самолетов: 300 – для российских авиакомпаний, 500 – на экспорт в страны дальнего зарубежья и 100 – для стран СНГ. Кроме этого, рассматривается вариант создания грузового воздушного судна на базе SSJ-100 совместно с итальянской компанией Alenia Aeronautica.
Интересно, что на испытательный полет преднамеренно не были приглашены представителей широкой общественности и масс-медиа. «Это, мягко говоря, странное и необычное поведение. Как правило, авторитетные и ведущие мировые авиастроительные компании осуществляют такого рода «презентации» на публичном уровне: самыми желательными гостями являются, прежде всего, потенциальные заказчики и журналисты, которые детально и пафосно описывают преимущества или недостатки определенной новинки. Я убежден, что авиационный мир будет воспринимать такой «скрытый» полет «SSJ-100» двузначно», – сетует аналитик компании RyeMan&GorSecurities Ленар Хафизов.
У экспертов уже возникли определенные сомнения, например, относительно общей длительности полета: некоторые источники настаивали на 40 минутах, другие – на 65. С точки зрения Л.Хафизова, конспиративную тактику компании «Сухой» можно толковать, как страх, неуверенность и недоверие к возможностям и свойствам SSJ-100. Известно, что его первый полет, в результате технических проблем, дважды переносили и согласно первоначальным планам, он должен был состояться, вообще не позже 2007 г.
Еще фото первого полета SSJ-100
А вот украинский региональный пассажирский лайнер Ан-148 впервые поднялся в небо еще далекого 17 декабря 2004 г. Благодаря уникальной разработке тогдашнего генерального конструктора АНТК им.Антонова Петра Балабуева Украина в то время была впереди своего северного-восточного соседа на несколько лет. Изначально предусматривалось, что серийное производство будет налажено в конце 2005 г., общий спрос до 2013 г. составит до 500 самолетов, из которых – 170 будет продано на постсоветском пространстве.
Однако, сегодня последующая судьба Ан-148 до сих пор остается не определенной. В течение 2005-07 гг. не удалось изготовить ни одного самолета. Лишь в прошлом году машина с полтора-двухлетним опозданием получил сертификат летной пригодности согласно норм Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Балтии, что означает беспрепятственный доступ на эти рынки сбыта. Дата же валидации и признание этого сертификата Европейским агентством авиабезопасности (ЕАSA) – не известна.
|
Модель |
Количество пассажиров |
Max дальность полета, км |
Крейсерская скорость, км/ч |
Max запас топлива, кг |
Расход топлива, кг/ч |
Цена, $ млн. |
|
АН-148 |
70-90 |
2000-5000 |
820-870 |
12100 |
580 |
18-20 |
|
SSJ-100 |
75-95 |
3000-4700 |
850-870 |
7490 |
960-985 |
27-28 |
|
Е-170/175 |
78-84 |
3900 |
890 |
7000-8000 |
1500 |
30-35 |
|
CRJ-700/900 |
70-90 |
3000-3500 |
810-840 |
8000 |
1300-1600 |
23-25 |
Очевидно, в украинском авиапроме сейчас просто не до этого. Правительственные и отраслевые чиновники заняты вопросом, в каком формате необходимо объединять национальные предприятия: корпорации или концерна. Складывается впечатление, что участников этого процесса беспокоит, исключительно, распределение властных полномочий и установление единоличного контроля над огромными потоками бюджетных ресурсов.
Не особо волнуют конкретные практические проекты президента и СНБО, которые весной этого года, напротив, с большим удовольствием погрузились в бюрократическо-демагогическую суматоху вокруг концерна «Авиация Украины». В целом же КПД работы комиссии, за исключение лоббирование интересов руководителей отдельных предприятий, которые должны войти в концерн, приближается к нулю.
Между тем, из года в год, продолжают раздаваться новые громкие декларации и планы. В частности, по словам помощника гендиректора киевского «Авианта» Валерия Кузенкова, за средства госбюджета в 2008 г. завершится сборка первого серийного самолета в рамках заключенного контракта на поставку семи Ан-148 казахстанской авиакомпании «Скат». Также в текущем году финиширует изготовление двух-трех Ан-148 в VIP-комплектации на общую сумму контракта в $50-75 млн. путем финансового лизинга для отечественного заказчика – госавиакомпании «Украина» (оператор воздушных транспортных перевозок президента В.Ющенко).
Для российского заказчика, как убеждает Алексей Федоров, председатель правления «ОАК» на территории «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (второй производственной площадки украинского регионального лайнера), согласно утвержденной пятилетней программы деятельности, предусматривается выполнить выпуск 96 Ан-148. Первые четыре самолета – в 2008 г., 12 – в 2009 г., 18 – в 2010 г., 26 – в 2011 г. и 36 – в 2012 г. Доля украинских комплектующих (двигатели, шасси, части фюзеляжа и крыло) в Ан-148 российского производства достигает 40-50%. Соответственно, прибыль отечественных предприятий из каждого проданного Ан-148 будет составлять до $10 млн.
При условии проведения оперативной и целеустремленной госполитики протекционизма авиапромышленности, как утверждает Валерий Романенко, представитель Института гражданской авиации и Госмузея авиации Украины, у Ан-148 все еще остаются неплохие шансы превзойти своих конкурентов из российского «Сухой», бразильского Embraer и канадского Bombardier. SSJ-100 существенно проигрывает Ан-148 в специфике расположения двигателей – не над, а под крылом, что противоречит жестким требованиям к качеству взлетно-посадочных полос и соответственно не позволяет максимально стыковаться с оборудованием европейских аэропортов. К тому же, бесспорными «плюсами» Ан-148 в сравнении с E-170/175, CRJ-700/900, да и в конечном итоге с SSJ-100, являются значительно лучший показатель максимального запаса топлива, экономии его использования и самое главное, более низкая стоимость.
По прогнозам международных экспертов, до 2025 г. потребности мирового рынка измеряются в 5500-6000 новых региональных пассажирских воздушных судов на общую сумму приблизительно в $100 млрд. Украина несколько лет назад получила шанс выйти и закрепиться на рынке. Однако, если серийная сборка Ан-148 в этом году так и не начнется, а российский SSJ-100 успешно запустят в 2009 г, то в развитии украинский проекта уже не будет экономического смысла.
Владимир Тиравский
