В то время, как на украинский рынок авиаперевозок начали проникать иностранные бюджетные компании Евросоюза, политика самого ЕС направлена на выдавливание с рынка дешевых перевозчиков, эксплуатирующих авиатехнику «советского» производства.
В целом, еврочиновники усиливают поддержку национального производителя (концерна Airbus) путем отказа от эксплуатации неевропейской авиатехники. Этот вывод следует из рекомендации Европейского агентства по безопасности авиации (European Aviation Safety Agency, EASA), переданной в апреле Еврокомиссии, которая, скорее всего, запретит авиакомпаниям ЕС использовать воздушные суда советского производства (их в Евросоюзе около 260), поскольку они не прошли сертификацию.
Главной причиной такой политики является то, что авиационная техника, созданная в бывшем СССР, гораздо дешевле, чем соответствующие западные аналоги, и способна создавать эффективную конкуренцию как западной технике, так и эксплуатантам. А Европе соперники не нужны.
Отход от демократических принципов, в т.ч. и «свободного рынка» наглядно демонстрирует западная система сертификации, построенная на преференциях местным авиапроизводителям и перевозчикам, к которой, собственно, и апеллировало EASA. Регистрация воздушного судна в стране ЕС возможна только при наличии Европейского типового сертификата как у самолета, так и у обслуживающей его технической организации. Процесс получения сертификатов платный. К тому же, с 1 июня 2007 г. вступили в силу правила Еврокомиссии №593/2007, определяющие новый уровень оплаты в области сертификации и надзора: ее размер за подачу заявления вырос в десять раз, а сроки подачи и количество воздушных судов ограничили.
28 марта 2008 г. окончательно истек срок подачи заявлений в EASA на сертификацию воздушных судов советского производства. Ограничение коснется самолетов Ан-24, Ан-72, Ан-74, Ту-154, Як-40 и вертолетов Ка-26, Ка-32AO, Ка-32C и Ка-32T. Заявления были поданы только на 39 воздушных судов трех типов - Ан-26 (в декабре 2006 г.), Ка-32А и Ка-32А11ВС.
Советские самолеты эксплуатируются как в СНГ и бывших странах ОВД (Эстонии, Латвии, Литве, Венгрии, Болгарии, Румынии, Польше, Словакии), так и в западных странах (Швейцарии, Испании, Португалии). В последних двух вертолеты Ка-32 различных модификаций успешно используются при тушении сезонных пожаров.
Эксплуатанты же пассажирских и грузопассажирских самолетов, видимо, решили не тратить впустую время. Ведь другая директива Европарламента и Совета Европы №1899/2006 от 12 декабря 2006 г. о технических требованиях и административных процедурах в области гражданской авиации определяет, что 16 июля 2008 г. вступят в силу нормы EU-OPS по эксплуатации воздушных судов в ЕС. Согласно им, к коммерческой эксплуатации допускаются только самолеты, имеющие сертификат летной годности Евросоюза. Стоит ли объяснять, что самолеты советского и постсоветского производства такового не имеют? Круг замкнулся.
Эти меры приведут к полному отказу от эксплуатации советской техники. Самолеты могут оказаться в Африке или РФ. Возможно, те авиакомпании, которые не захотят терять свои доходы в угоду протекционизму ЕС, просто перерегистрируют свои самолеты вне стран ЕС и продолжат их эксплуатацию. Парк европейских «Анов» сегодня более чем успешно используется при транспортных перевозках, а стоимость их обслуживания меньше по сравнению с европейскими аналогами. И хотя в результате «зачистки» рынка под продукцию концерна Airbus повысятся цены на перевозки, деньги-то все равно останутся в Европе.
Исключив возможность дальнейшей эксплуатации операторами государств-членов ЕС бывшей советской авиационной техники, EASA продолжило «наступление» и против ее эксплуатантов из других стран, летающих в Европу на регулярной или нерегулярной основе.
Начало особой политики, направленной на вытеснение иностранных перевозчиков с европейского рынка авиаперевозок под благовидным предлогом, было положено в 2002 г. принятием Еврокомиссией директивы «О безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты Европейского сообщества». Этот документ позволяет авиавластям государства-члена ЕС задержать или отказать в убытии самолету, зарегистрированному вне ЕС, в случае «обоснованного сомнения в соответствии его технического состояния международным стандартам ИКАО».
В 2004 г. была выпущена очередная директива по безопасности, которая ввела так называемый «черный список» авиакомпаний, которым запрещены полеты в Европу. Уже три украинских эксплуатанта попали в этот список. Основанием для подобного шага является несоответствие технического состояния иностранных воздушных судов. Парадоксально, что в данном случае техническое состояние самолетов оценивают те же европейские органы, которые отказали в сертификации типа этих же самолетов. Собственно, чартерные перевозки в Европу на советской технике украинские авиакомпании уже не практикуют, а перевозки военных грузов ведутся по отдельной процедуре и не входят в компетенцию EASA.
Юридическая коллизия усугубляется тем, что Еврокомиссия не является членом ИКАО, а ее решения прямо нарушают положения Чикагской конвенции 1944 г., которая успешно регулирует международные отношения в области авиации. Согласно этому документу, государства самостоятельны в соблюдении стандартов ИКАО, и никто принуждать их к этому не вправе. Каждая страна может предписывать только соблюдение перечня законов и правил, указанных конвенцией. Применение иных требований вне этого перечня требует согласования в двухсторонних соглашениях о воздушном сообщении.
Однако, для ЕС конвенция - не указ, и столь смелые решения, подрывающие основы международного права в сфере авиаперевозок, связаны не в последней мере с желанием присоединить постсоветское пространство к «Открытому небу». Плюс, конечно, проведение протекционистской политики по отношению к собственным производителям.
В прошлом году в Украине началась реализация проекта по гармонизации законодательства и стандартов Украины с нормами ЕС в области гражданской авиации. Проект направлен на полную интеграцию европейского законодательства в национальные отрасли гражданской авиации, а также интеграцию Украины в EASA. В результате, в Украине и Европе будут действовать эквивалентные сертификационные процедуры. Несмотря на, мягко говоря, непродуманность этих действий, министр транспорта и связи Иосиф Винский недавно заявил о планах по дальнейшему ускорению процесса присоединения к европейской программе «Открытое небо».
Очевидно, что при таком подходе ни один самолет отечественного производства не будет иметь шансов «на взлет» - он просто не сможет пройти процедуру сертификации. Значит, рынок будет пополняться «правильными» европейскими самолетами с соответствующей стоимостью услуг перевозчиков и эксплуатации техники. Тот же европейский опыт показывает, что страны, отказавшиеся от протекционистской политики, в кратчайшие сроки лишились национального авиапрома. Таким образом, речь идет о сохранении позиций украинской авиации не только в Европе, но и в самой Украине.
Между тем, снятие ограничений на полеты по Европе может и не коснуться украинских авиакомпаний. Скорее, иностранные перевозчики быстро освоят отечественный рынок. А для борьбы с украинскими будут совершенствоваться односторонние запретительные меры со стороны профильных органов Еврокомиссии.
Наталья Печорина
