Конец мая в мире авиации ознаменовался двумя значительными событиями. 19 мая 2008 г. региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил свой первый полет с аэродрома завода в Комсомольске-на-Амуре, в тот же день агентство «Рейтер» сообщило о том, что концерн EADS планирует провести церемонию выкатки военно-транспортного самолета A-400M «Эйрлифтер» 26 июня 2008 г. Первый полет запланирован на июль.
Оба этих известия практически ставят крест на перспективных разработках украинской авиапромышленности в лице АНТК им. Антонова: самолетах Ан-148 и Ан-70.
Парадоксально, но факт - оба проекта опережали своих конкурентов на много лет, что позволяло руководителям украинской авиационной отрасли тешить себя и руководство страны надеждами на «светлое будущее», связанное с завоеванием рынков РФ, ЕС и Азии. Хотя первым серьезным «звоночком» о беспочвенности подобных мечтаний был провал с участием Ан-7Х в тендере по проекту FLA - европейского транспортного самолета в 1998-2000 гг.
В результате победитель европейского конкурса - компания Airbus Military, которая является подразделением EADS, предложила тогда еще «бумажный», но мало отличимый от построенного «в железе» и летавшего уже пять лет Ан-70, военно-транспортный самолет А-400М.
Первый контракт на производство А-400М был подписан странами-участницами проекта в конце мая 2003 г. в Бонне. Общая стоимость программы составляет €19,6 млрд. Девятью странами-участницами программы A-400M заказаны 192 самолета, включая Германию - 60 ед., Францию - 50, Испанию - 27, Великобританию - 25, Турцию - 10, Бельгию - 7, Люксембург - 1, ЮАР - 8, Малайзию - 4. Первые семь стран заказали самолеты через Европейское управление по закупкам вооружений (OCCAR). Согласно озвученным представителем EADS прогнозам, компания планирует продать в ближайшие 15-20 лет до 400 самолетов A-400M. Первоначально планировалось, что первый самолет будет передан ВВС Франции в октябре 2009 г.
«Вклад» АНТК им. Антонова в формирование облика европейского транспортного самолета так и не получил заслуженной оценки. Все сошлись на том, что решение было политическим и шансов на победу украинской стороны не было изначально. Но, может быть, если бы у стороны-победительницы не было столь всестороннего и бесплатного доступа ко всем техническим решениям, наработанным за полтора десятка лет при проектировании, производстве и испытаниях самолета Ан-70, сделать «копию» удалось бы не столь быстро, а возможно, и не удалось бы вовсе. Напомним, что военно-транспортные самолеты такой размерности, в отличие от пассажирских, европейские авиаконструкторы из концерна Airbus не создавали.
Теоретически шанс «отыграться» был еще пару лет назад, когда ЕС вместе с НАТО проводил очередной тендер на осуществление грузовых авиаперевозок, из-за отсутствия антоновского «обидчика» и необходимости срочной организации «воздушного моста» для поддержки военных контингентов в Ираке и Афганистане. Контракт между Ruslan SALIS (компанией, созданной АНТК им. Антонова и российской «Волга-Днепр») с одной стороны и НАТО с другой был заключен в ноябре 2006 г. Документом, подписанным на три года с возможностью пролонгации до 2012 г. предусмотрено, что два Руслана будут постоянно базироваться в Лейпциге, еще четыре машины могут быть предоставлены по требованию НАТО, а рейсы должны выполнятся российскими и украинскими экипажами на паритетной основе.
Разумеется, отказываться от подобной работы не стоило, но, может, следовало предусмотреть дополнительные условия, выполнение которых помогло бы завершить работы по теме Ан-70 и привлечь серийные самолеты этого типа к выполнению контракта, что позволило бы начать «захват» рынка? Монопольное положение антоновцев на рынке большегрузных перевозок вполне позволяло, по крайней мере, предпринять такую попытку.
К тому же «цена вопроса» была явно в пользу Европы: предложение США об использовании самолета С-17 было в два раза дороже. Если же сравнить цену, которую европейцы заплатили Ruslan SALIS в связи с задержкой выпуска А-400М и необходимостью его замены на театре военных действий, со стоимостью самого проекта, то станет очевидным, что экономию в полтора порядка снова обеспечили украинские партнеры.
Аналогична и история противостояния другого детища украинского авиапрома - регионального пассажирского самолета Ан-148 с вначале призрачным спарринг-партнером из РФ, США и Западной Европы, именовавшимся ранее RRJ, т.е. российский региональный самолет. Ни для кого не секрет, что при инициативной разработке на АНТК в качестве основного заказчика рассматривался именно северо-восточный сосед, чья обширная «география» и сокращающийся на глазах авиапарк, а также привычные требования к эксплуатации способствовали появлению нового типа пассажирского воздушного судна.
Впрочем, не исключались рынки Западной Европы и Азии. Первый полет машины в декабре 2004 г. и оперативный подъем второго образца в апреле следующего года вселили надежду на то, что в этом соревновании, тем более с проверенным и известным потребителем, шансы на победу как никогда велики.
Очередная иллюзия на этот раз развеялась гораздо быстрее, чем в случае с Ан-70. Сначала «поползли» сроки сертификации - с горем пополам, «урезанный» сертификат типа был получен 26 февраля 2007 г.(!). Первая серийная машина не выпущена до сих пор, хотя планировалось это сделать чуть ли не два года назад. Тем временем, заказчики, рискнувшие подписать контракт на несуществующие лайнеры начали переориентироваться на другие типы самолетов.
Особенно четко эта тенденция проявилась на том самом перспективном российском рынке. Вместо фигурировавших на МАКС-2007 в планах ОАК 96 самолетов Ан-148 до 2012 г., цифра уменьшилась вначале до 18, о чем заявил в ходе выставки «Крылья России» руководитель дирекции программ гражданской авиации ОАК Сергей Гальперин, а затем самолет попросту исчез из государственной программы развития авиации. Его место в этом серьезном документе, а главное - в бюджете и заказах, занял российско-итальянский Sukhoi SuperJet-100 - новый «прорывной» проект от «Гражданских самолетов Сухого». Твердых заказов на него в этот момент было уже более семидесяти.
Сегодня SuperJet-100 из бумажного превратился в металлический, выполнил два полета, вокруг него сформировалась мощная структура, объединившая госчиновников и частную инициативу, а также интегрировавшая западных партнеров. Есть у самолета уже и иностранные покупатели.
В Комсомольске-на-Амуре начались сертификационные испытания, в рамках которых необходимо выполнить до 600 зачетных полетов, после чего самолет будет запущен в серийное производство.
Уже по результатам первого полета Роспром выдал компании «временное удостоверение о годности к полетам», которое подтверждает готовность машины к продолжению летных испытаний. Под сертификацию ведется сборка еще трех бортов, что позволит ускорить получение необходимых для начала эксплуатации серийного самолета документов.
Таким образом, в программе испытаний будет задействовано четыре самолета Superjet-100. В настоящее время на завершающем этапе сборки находится второй самолет, на третьем произведена стыковка крыла и фюзеляжа, а на четвертом - состыкован фюзеляж. Параллельно с летными испытаниями начато изготовление агрегатов для первого серийного Superjet-100 - он станет седьмым по счету. Кроме того, на заводах идет также изготовление деталей на первые четыре серийных самолета.
Кстати, компания «Сухой» в 2008 г. планирует удвоить количество заказов на свою новую машину по сравнению с нынешним портфелем из 73 твердых контрактов, об этом сообщил глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян на пресс-конференции в рамках первого дня работы авиакосмического салона ILA-2008.
Как видим, Суперджет не только проектируется, строится и испытывается, но и имеет отчетливое будущее. А вот Ан-148 так и остался на прежних позициях, только уже без радужных перспектив. Не потому ли, кстати, старение и отток кадров приобрели уже необратимый характер как на АНТК, так и на серийных заводах Харькова и Киева, не говоря уже о поставщиках комплектующих.
Утешает одно: АНТК все-таки достигло значительных успехов в проектировании китайских самолетов: транспортного Y-8-F600 и пассажирского ARJ-21… Очередная победа на некогда перспективном рынке, надо полагать, не за горами?
Наталья Печорина
