Появление в Украине первого бюджетного авиаперевозчика — мощный стимул для развития отечественной авиации. Мелкие региональные авиакомпании, не выдержав конкуренции, уйдут с рынка, а крупные будут вынуждены снижать цены
В конце мая самолет низкобюджетного перевозчика (low-cost carrier) «Визз Эйр Украина» выполнил первый рейс по маршруту Киев—Одесса—Киев. Бизнеспартнеры компании, профильные чиновники и журналисты смогли оценить услугу, которая с 11 июля будет регулярно предоставляться украинским пассажирам. Для пробного полета менеджмент компании использовал самолет Airbus A320 венгерского подразделения Wizz Air Group. Выполнять регулярные рейсы по нашей стране будет новый лайнер такой же модели, вмещающий 180 пассажиров. Он прилетит в Борисполь 27 июня прямо с завода Airbus в Тулузе. К тому времени закончится обучение уже набранной в Украине команды из сорока пяти пилотов и бортпроводников (презентационный полет обслуживали сотрудники Wizz Air из Польши).
Несмотря на венгерскую прописку лайнера и польский акцент стюардесс, пассажиры остались довольны. Впечатления от рейса по маршруту Киев—Одесса, который длился всего 50 минут, совсем не вписывались в образ «воздушной электрички», как часто называют low-cost авиакомпании. Старые Як-40, обслуживающие некоторые регулярные внутренние рейсы, уступают Airbus A320 по комфорту и безопасности. Сравнение с железной дорогой или автотранспортом тоже явно в пользу бюджетного авиаперевозчика — объявленная им минимальная цена билета составляет всего 79 гривен с учетом всех сборов. За три недели предварительных продаж компания «Визз Эйр Украина» уже реализовала более двух тысяч билетов. Трафик на четырех направлениях (Киев—Львов, Киев—Одесса, Киев—Симферополь, Симферополь—Львов), которые она начнет обслуживать с июля, обещает быть очень оживленным. Авиакомпания также анонсировала рейсы из Киева в Лондон, Милан и Дортмунд, к осуществлению которых приступит с 15 сентября.
По словам министра транспорта Иосифа Винского, его ведомство сейчас ведет переговоры с еще двумя низкобюджетными иностранными перевозчиками: арабским и европейским. Но Украина — рискованный рынок для таких компаний. Авиасообщение ограничено межправительственными договорами, пассажиропотоки на порядок меньше, чем в Европе. «Сейчас авиация в Украине очень монополизирована. Поэтому здесь неоправданно высокие цены, а отрасль в целом неэффективна», — считает генеральный директор Wizz Air Group Джозеф Варади. Украинский рынок растет на 12–17% ежегодно, но это пока не привело к качественным изменениям. Появление в нашей стране low-cost перевозчика станет стимулом для революционного улучшения качества авиаперелетов.
Из точки А в точку Б дешево
Бизнес-модель, которую использует «Визз Эйр Украина», впервые реализовала американская авиакомпания Southwest Airlines в 70-х годах прошлого века. Эти же принципы в середине 90-х успешно использовали многие европейские авиакомпании: Ryanair, easyJet, Air Berlin, Germanwings, FlyNordic, SkyEurope и другие. Бизнес low-cost перевозчиков основан на уменьшении издержек по всем расходным статьям. Ради беспрецедентно низкой (в два-три раза ниже традиционной) цены на билеты они отказались от множества дополнительных услуг, перейдя на принцип no frills (без излишеств). Low-cost компании не предоставляют бесплатное питание на борту, не делят места в самолете на классы по комфортности и не продают бумажных билетов (бронирование осуществляется через Интернет). Пассажир не имеет права сдать билет, а за его обмен придется заплатить значительную сумму. Чтобы уменьшить стоимость техобслуживания, бюджетные авиакомпании используют новые самолеты одного типа. Эксплуатация лайнеров очень интенсивна, самолеты проводят в воздухе по 12–14 часов в день. Время обслуживания лайнера на земле тоже минимально: 25–30 минут. Ограничен и вес багажа, который пассажир может взять с собой без доплат (в «Визз Эйр Украина» — не более десяти килограммов).
Себестоимость одного кресла (перевозки одного пассажира) в Wizz Air Group — около 200 гривен. Из них 40% составляет стоимость топлива, 20–25% — аэропортовое обслуживание, 15% — техническое обслуживание, остальное — расходы на продажи, дистрибуцию, маркетинг и зарплаты сотрудников. Очевидно, что все билеты не могут стоить 79 гривен. По мере приближения даты полета цена бронирования будет расти и в день отлета может составить полторы тысячи гривен — в два раза больше стандартного тарифа традиционной авиакомпании. Таким образом, средняя стоимость билета для пассажира составит 250 гривен.
Еще одна потенциальная статья доходов «Визз Эйр Украина» — неавиационные услуги. Это бронирование гостиниц и заказ такси, платное питание на борту, оплата транспортировки багажа, автобусный трансфер из аэропорта в город. Вебсайт Wizz Air Group — это туристический портал со списком отелей, хостелов и точек автопроката, с информацией о достопримечательностях и предложениями туристических программ выходного дня. Сейчас 20% доходов этого бюджетного авиаперевозчика составляет выручка от дополнительных услуг (крупнейший lowcost Ryanair получает от аналогичной деятельности почти две трети своих доходов).
И все-таки 80% пассажиров Wizz Air платят только за перемещение из точки А в точку Б. Непритязательный сервис и низкие (при условии предварительного бронирования) цены привлекают в первую очередь молодых и мобильных потребителей, а также туристов, которые планируют свои поездки заранее. Повышение спроса должны обеспечить и те, кто раньше пользовался железной дорогой или автотранспортом. В этом направлении потенциал огромен — еще двадцать лет назад пассажиропотоки на внутренних рейсах превышали нынешние в три раза. Сегодня ежегодное количество полетов на душу населения в Украине вдвое меньше, чем в Польше, и в четыре раза меньше, чем в Венгрии.
Стремительный взлет Бизнес low-cost перевозчиков основан на всемерном и тотальном уменьшении издержек. Они работают по принципу no frills (без излишеств)
Инвестировав шесть миллионов долларов в организацию украинской компании и в ближайшие пять лет собираясь еще затратить более миллиарда на приобретение самолетов, компания «Визз Эйр Украина» предполагает уже в 2009 году выйти на уровень безубыточности. Более того, она намерена войти в тройку лидеров украинских авиаперевозчиков.
В первую очередь в выигрыше будут аэропорты. Ведь каждый дополнительный миллион перевезенных пассажиров — это три тысячи рабочих мест на земле. Первую базу компания «Визз Эйр Украина» развернула в Борисполе. Она также интересовалась коммунальным аэропортом «Жуляны», однако его взлетно-посадочная полоса пока не может принимать Airbus A320. Отличный шанс с приходом бюджетных перевозчиков получают аэропорты второго эшелона. Стратегия бюджетных перевозчиков — в децентрализации. Они отказываются от хабов и летают в основном на небольшие расстояния из региональных центров. Компания «Визз Эйр Украина» рассматривает возможность базирования во Львове, Одессе и одном из аэропортов Восточной Украины. «Когда через несколько лет мы будем перевозить пять миллионов пассажиров, у нас будет уже три-четыре операционных базы в разных точках страны», — говорит Джозеф Варади.
Пассажирам low-cost ни к чему помпезные терминалы с бизнес-зонами повышенного комфорта, им достаточно пространства, которое делало бы регистрацию и ожидание максимально простыми и быстрыми. И хотя требования бюджетных авиаперевозчиков не назовешь завышенными, даже главный аэропорт страны «Борисполь» этим запросам не соответствует. К примеру, в терминале А, из которого самолеты компании «Визз Эйр Украина» будут совершать внутренние рейсы, до сих пор нет кондиционера.
Если реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах готово обеспечить Министерство транспорта и связи, то уладить организационные вопросы оказалось значительно сложнее. В Украине пока нет ни одного аэропорта, способного за получасовой промежуток между рейсами осуществить наземное обслуживание самолета и пассажиров. На это у технических служб отечественных аэропортов уходит не меньше часа с четвертью. Компания «Визз Эйр Украина» до конца 2008 года располагает всего одним самолетом, и его простой в одном из городов недопустим (это означает задержку всех остальных рейсов). Из-за слишком медленного обслуживания украинских аэропортов были отменены наименее востребованные пассажирами рейсы на Харьков и Запорожье.
«Аэропорты привыкли обслуживать традиционных авиаперевозчиков, у которых за счет другой концепции расписания самолет может запросто простоять час или полтора. Это для нас неприемлемо, и мы готовы работать с персоналом аэропортов, обучать, разъяснять, что тридцать минут — реальное время», — говорит генеральный директор компании «Визз Эйр Украина» Наталия Казмер. Вопрос скорости обслуживания раньше вовсе не стоял перед аэропортами. Пока пассажиропоток мал, торопиться некуда. В Украине не менее 20 взлетно-посадочных полос (ВПП), доступных для коммерческого использования, и при этом во всей стране обслуживается не более десяти миллионов пассажиров в год. Между тем в лондонском аэропорту Гатвик всего одна взлетно-посадочная полоса, а ежегодный пассажирооборот — 35 млн.
Кому придется потесниться?
Первые бюджетные полеты начнутся в период летних отпусков, когда наблюдается ажиотажный спрос на курортные направления. По оценкам наблюдателей, в первую очередь low-cost заберет пассажиров у железной дороги. Наиболее мобильные потребители перейдут на авиасообщение, но в краткосрочной перспективе «Укрзалізниця» от этого только выиграет. «Костяк пассажиров железной дороги — средний класс, пользующийся купе, — в первый год не изменит своих пристрастий. А уменьшение пассажиропотока в летний период позволит железным дорогам избежать дополнительных расходов, связанных со сглаживанием сезонных пиков спроса, формированием дополнительных поездов, а также с дорогостоящим обслуживанием дополнительного тягового состава», — считает руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин. Однако уже через полтора-два года потеря пассажиров станет ощутимой, особенно на международном сообщении с ближним зарубежьем.
Повредит появление low-cost авиакомпаний и региональным авиаперевозчикам, конкурентные позиции которых и так довольно слабые. К примеру, государственному авиапредприятию «Львовские авиалинии» уже сейчас приходится соперничать с иностранными бюджетными авиаперевозчиками, летающими из приграничных польских городов. Авиапарк украинских региональных перевозчиков укомплектован в основном устаревшими самолетами «Ан» и «Як», которые не могут соперничать с новыми лайнерами ни по комфорту, ни по безопасности, ни по топливной эффективности. «В конкурентной борьбе выживут лишь сумевшие вовремя объединить свои усилия перевозчики. Неминуема потеря авиакомпаний, которые не обновили свой авиапарк и не модернизировали отечественную технику в соответствии с международными требованиями», — уверен первый заместитель генерального директора государственного авиапредприятия «Львовские авиалинии» Сергей Подгородецкий.
По мере освоения украинского рынка бюджетными перевозчиками региональные авиакомпании станут банкротиться одна за другой. По оценкам специалистов, через семь лет останется не более пяти региональных компаний, которые смогут удержаться на плаву за счет активного обновления флота, слияния с крупными авиакомпаниями или освоения специфической ниши — к примеру, бизнес-перелетов. В то же время, как показывает опыт других стран, появление low-cost не означает краха традиционных авиакомпаний. Они ориентированы на разные сегменты рынка. Поэтому большинство иностранных перевозчиков, летающих в Украину, корректировать свои стратегии не намерены. Наоборот, они усиливают свои конкурентные преимущества — дифференциацию пассажиров и высокие стандарты сервиса. «Мы подсчитали, что оптимальный комфорт для наших пассажиров достигается при заполнении самолета на шестьдесят пять процентов. Поэтому не будем загружать лайнер на восемьдесят пять процентов, к чему стремятся low-cost компании», — говорит представитель международной авиакомпании, совершающей полеты в Украину.
На самые прибыльные рейсы компаний «Аеросвіт» и «Международныеавиалинии Украины» также никто не посягает. Пассажир, привыкший путешествовать с комфортом, продолжит пользоваться их услугами. К тому же снижение пассажиропотока на внутренних рейсах компании «Аеросвіт» ожидается незначительным. Пассажирам, которых авиакомпания подвозит из регионов к хабу в Борисполе для дальнейшего полета, будет выгодно выбирать рейсы «Аеросвіта», поскольку компания предлагает удобные стыковки и минимальное время ожидания в аэропорту. Остальных авиаперевозчик постарается удержать при помощи «социальных тарифов», т. е. предлагая небольшой процент мест по цене ниже, чем у low-cost перевозчика (45–55 гривен).
Игра на вылет
Вместе с тем мировой рынок low-cost перевозок испытывает большие трудности. Они вызваны в основном ростом цен на авиатопливо. В поисках точки опоры бюджетные перевозчики внедряют различные элементы бизнеса традиционных авиакомпаний, вплоть до программ лояльности и создания хабов. Второй вариант развития — территориальная экспансия. Сейчас его рассматривает даже английская easyJet, одна из крупнейших low-cost компаний, которая ранее фокусировалась на росте исключительно в рамках Евросоюза. В последнее время она экспериментирует с полетами в страны, которые не являются его членами, — в Марокко и Турцию. «Рынки вне Европейского союза нас очень привлекают. Но поскольку компания easyJet ориентируется на короткие расстояния (перелет до четырех часов), то количество стран, с которыми мы можем соединить Украину, ограничено», — комментирует руководитель пресс-офиса компании easyJet Саманта Дэй. По ее словам, в долгосрочной перспективе украинский рынок интересен бюджетному авиаперевозчику, однако существующие двусторонние договоры, регулирующие количество полетов, представляют значительный ограничивающий фактор.
Отечественные авиакомпании с опаской ожидают либерализации авиасообщения в 2011 году между Украиной и Евросоюзом (соглашение об «открытом небе»). Но появление первого бюджетного перевозчика на внутренних рейсах может позитивно сказаться на лидерах авиаперевозок. Ведь low-cost увеличит емкость рынка и активизирует конкуренцию, что позволит отечественным авиакомпаниям нарастить мускулы перед подписанием соглашения об «открытом небе». Амбициозный венгерский low-cost
Помимо «Визз Эйр Украина», в Wizz Air Group также входят авиакомпании Wizz Air Hungary (2004) и Wizz Air Bulgaria (2005). В прошлом году группа перевезла 4,2 млн пассажиров, а ожидаемый в 2008-м пассажиропоток — 6,2 млн человек. У компаний есть операционные базы в Польше (Катовице, Варшава, Гданьск и Познань), Венгрии (Будапешт), Болгарии (София) и Румынии (Бухарест и Клуж-Напока). Авиаперевозчики обслуживают более ста маршрутов, располагая 17 самолетами Airbus A320, средний возраст которых составляет три года. Wizz Air Group заручилась гарантиями поставки 72 лайнеров A320, а также возможностью дополнительной поставки еще 25 самолетов. Штат сотрудников компании — около 700 человек. В прошлом году ее выручка превысила полмиллиарда долларов.
Правильное время для экспансии
Джозеф Варади, генеральный директор компании Wizz Air Group:
— В Европе уже трудно найти страну, в которой не было бы low-cost авиаперевозчиков. Украина — одна из последних?
— Да, бизнес-модель бюджетного авиаперевозчика стала феноменально распространенной во всем мире. И если проследить развитие индустрии в последние четыре года, то динамику ей придали именно low-cost. Традиционные авиакомпании слишком статичны в развитии и почти не растут, а ресурс роста используют бюджетные авиаперевозчики. Так что незанятых low-cost рынков осталось немного. Украина — один из них, причем очень емкий. Хотя и не последний в Европе: бюджетных перевозчиков пока нет в Белоруссии, Албании, Боснии и Герцоговине, Македонии.
— Почему для выхода на украинский рынок вы выбрали именно этот момент?
— На самом деле мы пробовали сюда пробиться в течение последних двух лет. Нам кажется, что сейчас руководство отрасли понимает важность и потенциал развития авиаперевозок. Евро-2012 — весомый стимул для усовершенствования транспортной инфраструктуры, особенно аэропортов, которые сегодня активно расширяют и модернизируют свои мощности. Украина — это правильное место для low-cost, и мы выбрали правильное время.
— Вы прогнозируете, что в 2012-м «Визз Эйр Украина» перевезет почти четыре с половиной миллиона пассажиров, то есть больше, чем в прошлом году перевезла вся Wizz Air Group. Это оптимистичный сценарий?
— На самом деле это средний или даже пессимистичный сценарий. Пассажиров может быть гораздо больше.
— Каким может быть ваш минимальный пассажиропоток, чтобы компания оставалась на рынке?
— Мы еще никогда не уходили с рынка, на который вышли. Но чтобы содержать операционную базу было рентабельно, необходимо иметь как минимум три самолета. А три лайнера — это миллион пассажиров в год. Таков наш минимум.
— Учитывая сильную конкуренцию среди бюджетных авиаперевозчиков в Европе, насколько важным для Wizz Air Group является успех в Украине?
— Скорее, это вопрос развития. Главное — найти точки роста. Куда приложить свои усилия, где расти — в Польше, Румынии, Венгрии, Болгарии или Украине? Есть множество вариантов, приходится выбирать, взвешивать финансовые показатели и перспективы бизнеса. Мы решилисьна стратегический шаг, и Украина — наш приоритетный рынок. Мы должны быть тут, поскольку наш территориальный фокус — страны Центральной и Восточной Европы. Да, ваша страна — нелегкий рынок, но с течением времени у вас в этой сфере произойдет либерализация. Я не знаю, когда это случится — через два года, пять или десять лет, но к этому моменту наши позиции здесь будут уже достаточно прочными.
Нина Шитикова
(с сокращениями)
