Небольшой самолет — это не только дорогая игрушка. При помощи совершенно несерьезной техники — легкомоторных самолетов и дельталетов всевозможных конструкций — отечественные любители авиации умудряются не только получать удовольствие от полетов, но и зарабатывать. Причем в одной из самых неэффективных отраслей — в сельском хозяйстве.
Распылители денег
Для эффективной химобработки важно не только грамотно распылить, но и правильно приготовить реактивыМаленький самолет на краю огромного ржаного поля смотрится немного странно. Хотя бы потому, что в окружении традиционно чумазой колхозной техники — трактора с бочкой на прицепе, грузовика и "уазика-буханки" — он кажется каким-то чистюлей. Поле тоже вовсе не похоже на аэродром: раскатанная колея грунтовой дороги, комья чернозема да оставшиеся после дождя лужи. Разве что воткнутый в землю шест с истрепанным конусом ветроуказателя-"колдуна" говорит о том, что перед нами не место вынужденной посадки пилота-любителя, а одна из площадок базирования сельскохозяйственной авиации.
— В сезон работ самолеты базируются прямо на полях,— поясняет бизнесмен Булат Ермак, без малого десять лет организующий авиахимработы в Татарии.— Экипажи работают вахтовым методом: закончили обработку в одном хозяйстве — перелетели в другое. Живут летчики и техники рядом с самолетами — в палатках или "уазиках", которые специально переоборудуют для кочевой жизни. Так выгоднее: во-первых, на самолет не посягают любопытные сельские жители, а во-вторых, не приходится дополнительно расходовать горючее для перелета от аэродрома до хозяйств. А технику мы используем такую, которая может взлететь и приземлиться практически где угодно.
Действительно, заправленный самолет после короткого разбега по грунтовке легко отрывается от земли. Установленные под крыльями распылители, напоминающие крыльчатки вентиляторов с подведенными к ним трубками, раскручиваются, включается насос — и за самолетом образуется белый след распыляемых химикатов. Обработка ведется с малой высоты — менее трех метров над землей. Из кабины кажется, что если открыть дверь, то можно дотянуться до мелькающих внизу колосков.
— Когда работаешь на таких высотах, все время находишься в напряжении,— рассказывает летчик Андрей Елагин.— Не все поля идеально ровные, поэтому всегда надо следить за рельефом. Кроме того, и на полях, и вокруг растут деревья, торчат столбы с проводами — все это надо иметь в виду. А подниматься повыше мы не можем: химикаты должны попадать только туда, куда нужно, а не испаряться в воздухе и не сноситься ветром в разные стороны.
Чтобы в поле не оставалось необработанных участков, в кабине установлен специальный GPS-прибор, отслеживающий курс. Следуя его указаниям, летчик обрабатывает полосу за полосой, гектар за гектаром. Когда в химбаке заканчиваются реактивы, самолет приземляется и, не выключая мотора, заправляется, затем снова вылетает на обработку.
— То, чем мы занимаемся, называется УМО — обработка ультрамалыми объемами,— объясняет Булат Ермак.— Современные химикаты очень эффективны, поэтому их требуется очень мало на единицу площади. К примеру, в этом хозяйстве обработка происходит из расчета 5 литров реактива на гектар. С одной стороны, такая технология требует особого внимания: во-первых, химикаты очень дорогие, во-вторых, в больших, чем полагается, концентрациях они могут быть опасны для растений. С другой стороны, УМО позволяет применять для химобработки легкую авиационную технику, которая экономична, неприхотлива в эксплуатации и стоит недорого.
Защита с воздуха
Булату Ермаку (слева) приходится надеяться на честность аграриев, понимание властей и аккуратность пилотов (справа)Несмотря на то что авиация у многих ассоциируется с большими деньгами, химическая обработка растений с применением авиасредств в настоящее время востребована в большинстве хозяйств Центральной и Южной России. Причем речь идет не только о крупных агрофирмах, но и о небольших фермерских хозяйствах.
— Все дело в эффективности применения сельхозавиации,— считает Дмитрий Шраменко, получивший образование в сельскохозяйственной академии, а ныне руководящий компанией "Авиа-Няня".— Аграрии во всем мире, включая СССР, это поняли и взяли на вооружение уже давно. Можно сказать, что практически с момента зарождения авиация применяется в сельском хозяйстве: это и внесение удобрений, и химическая прополка, и, конечно же, борьба с вредителями растений.
По словам предпринимателей, занимающихся химобработкой растений, многолетняя практика показывает: применение одних только химических средств защиты растений позволяет увеличивать урожайность примерно на 10%. Но и эта цифра, сама по себе немалая для не очень-то эффективного российского сельского хозяйства, может быть еще больше.
— Если рассматривать не нормальную среднестатистическую ситуацию, а, к примеру, нашествие саранчи или других подобных вредителей, то эффективность химобработки возрастает до 100%,— поясняет Булат Ермак.— Необработанное поле в таких случаях просто съедается и гибнет в считанные часы. Поэтому мы считаем, что 10% — это минимум, который при благоприятных для аграриев условиях дает наша работа.
Конечно, обрабатывать поля можно не только при помощи авиации. Во многих хозяйствах с успехом применяется и наземная техника — специальные установки на базе тракторов или особой колесной техники на шинах низкого давления. Но у самолета есть ряд очевидных преимуществ.
— Во-первых, колесная техника мнет посевы,— объясняет Дмитрий Шраменко.— 10-12% растений просто гибнет под колесами трактора и распылительной установки во время обработки. Во-вторых, наземные средства далеко не везде можно использовать — к примеру, из-за неподходящего рельефа местности: установка просто не может пройти по многим нашим полям.
— Кроме того, скорость наземной обработки заметно уступает авиатехнике,— дополняет Ермак.— Трактор куда медленнее самолета. Плюс реактивы, воду и горючее к нему приходится доставлять непосредственно на место работы. Тогда как мы можем работать из одной точки на достаточно большие расстояния. В результате одна наземная установка успевает за день обработать максимум 70-90 гектаров, а самолет за то же время обрабатывает до 400 гектаров. Что же касается стоимости самих установок и расходов на их эксплуатацию, то сравнение не всегда в пользу наземных. Цена легкого самолета СП-30, оснащенного для химобработки, составляет порядка 1,5 млн руб.— за такие деньги современный трактор не купишь. Да и горючего самолет потребляет в пересчете на площадь обработки меньше. К примеру, наши самолеты СП-30 с австрийскими поршневыми двигателями Rotax-912 расходуют всего около 20 л автомобильного 95-го бензина за час полета.
Такое удачное сочетание высокой эффективности с небольшими затратами позволяет сельскохозяйственным авиаторам удерживать сравнительно невысокие цены на свои услуги. В среднем по России за химобработку одного гектара с воздуха просят от 120 до 180 руб. Стоит заметить, что эти деньги позволяют специалистам по авиахимобработке не только выживать, но и развиваться: расширять парк самолетов, закупая новые аппараты. С точки зрения аграриев, эти затраты вполне оправданны. По подсчетам Булата Ермака, доля расходов на авиационную химобработку с учетом стоимости химикатов в себестоимости сельхозпродукции не превышает 2%. Это при том, что на химикаты агрофирмы тратят порой в несколько раз больше денег, чем отдают авиаторам.
Полевые партизаны
Технология ведения бизнеса в сельскохозяйственной авиации проста лишь на первый взгляд. Казалось бы, что тут сложного: купил самолеты, нанял экипажи и работай с апреля по сентябрь, благо спрос на услуги, по словам самих авиаторов, есть почти повсеместно. Самим летчикам приходится только летать и обрабатывать растения там, где укажет агроном. Работники агрофирм сами закупают реактивы, сами рассчитывают и готовят растворы для химобработки, сами подвозят воду и заправляют самолеты. В некоторых хозяйствах даже обедом экипажи кормят.
Результаты тоже кажутся довольно впечатляющими. Огромные площади сельскохозяйственных угодий позволяют небольшим компаниям с четырьмя-пятью легкими самолетами зарабатывать по несколько сотен тысяч долларов в сезон: техника относительно недорогая, топлива много не требуется, а наемные летчики и техники большими зарплатами не избалованы: мало кто из них, работая в региональных авиакомпаниях, зарабатывает по 20 тыс. руб. в месяц.
Однако на деле все оказывается гораздо сложней. По словам искушенных в тонкостях аграрного бизнеса предпринимателей, нередки случаи, когда при хорошем вроде бы объеме работ и вполне рыночных ценах на услуги, закрепленных в контрактах, можно запросто остаться без заработанных денег.
— Есть примеры, когда коллективы авиаторов работают в поте лица не один сезон, но при этом годами не видят денег от хозяйств,— делится опытом Ермак.— Стоят потом на коленях, буквально по копейке вытягивают из агрофирм старые долги. При этом, чтобы не лишиться заработанного, продолжают летать и обрабатывать. К сожалению, это обычная практика, не хотят аграрии платить по-хорошему. А по-плохому с ними не очень-то и получается: можно даже получить судебное решение, но оно все равно не будет исполнено. Потому что на счетах хозяйств обычно пустота, почти у всех огромная кредиторская задолженность, и взять-то с них нечего. По закону землю арестовать и продать нельзя. Племенное стадо — тоже нельзя. Да вообще ничего нельзя, поэтому выход один — договариваться. Деньгами почти никто не платит, в основном расчеты идут продукцией после сбора и переработки урожая, да еще и по завышенным ценам. Так что авиаторы по-своему тоже кредитуют сельское хозяйство, и без собственных денег в этот бизнес лучше не идти: не на что будет ремонтировать технику, платить летчикам и покупать горючее.
Кроме того, условия, в которых эксплуатируется авиационная техника, не лучшем образом сказываются на ее состоянии. Во-первых, это взлеты и посадки на неподготовленных площадках и полеты в сложных условиях. Во-вторых, порой неаккуратное отношение нанятых летчиков и техников к самолетам, которые для них чужие. В результате гнутся стойки шасси, ломаются пропеллеры, из-за некачественного топлива выходят из строя двигатели, происходят другие мелкие и крупные неприятности. А потеря даже одного самолета в разгар работ — это потеря денег, а возможно, и бизнеса. Поэтому приходится держать технику про запас, соответственно, вкладывать дополнительные деньги.
Нужно также учитывать погоду, от которой зависит, состоится вылет или нет. Помимо обычных для легкой авиации ограничений по облачности, осадкам и силе ветра в сельхозавиации действуют дополнительные, более строгие ограничения полетов. Это связано с тем, что распыляемые реактивы не должны попасть на деревья, окружающие поля, на пастбища или в водоемы. Ряд применяемых в сельском хозяйстве химикатов нужно распылять только при определенной температуре: если воздух слишком сильно прогрет, они просто испаряются.
Есть и еще одна проблема, которая напрямую касается всех, кто пытается зарабатывать с использованием авиатехники,— существующие правила регистрации и использования воздушных судов. По сути, эти правила приравнивают авиаторов, обрабатывающих поля на самолетах весом 550 кило (вместе с полным химбаком и летчиком), к крупным авиакомпаниям, перевозящим на огромных аэробусах по три сотни пассажиров зараз. А для мелкосерийных производителей легкой техники условия сертификации так же сложны и дороги, как для заводов, выпускающих магистральные лайнеры. Поэтому сертифицированных самолетов, подходящих для авиахимработ по своим качествам и по цене, в России не выпускается. А те, которые выпускаются или ввозятся из-за рубежа, летать легально здесь не могут.
Лазейку в правилах, которая после мучительной процедуры получения сертификата летной годности и регистрации позволяет рассматривать самолет как ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), бизнесмены от сельхозавиации использовать не могут. Регистрация летательного аппарата как ЕЭВС не позволяет использовать машину в коммерческих целях, а других вариантов легализации несертифицированной техники просто не существует. Поэтому почти вся техника авиахимобработчиков в нашей стране летает полулегально, а то и вовсе нелегально — как говорят летчики, по-партизански. Несмотря на то что авиационные власти в аграрных регионах, как правило, с пониманием относятся к проблемам сельхозавиаторов, практически каждому пилоту, ведущему обработку полей в России, может быть предъявлено обвинение в нарушении закона.
Все это не добавляет энтузиазма желающим начать свое дело в сельхозавиации. Видимо, поэтому, по словам бизнесменов, занимающихся химобработкой, на этом рынке пока что совсем не тесно.
— Предложения поработать где-нибудь еще поступают постоянно,— рассказывает Булат Ермак.— Страна большая, хозяйств много, и почти во всех областях Центральной России, а на юге тем более есть потребность в химобработке при помощи авиации. Но специфика рынка такова, что работать в других регионах мы пока не готовы: непонятно, как с далеких соседей деньги потом получать, да и понимание властей проще найти в своем регионе. В основном авиаторы-химики так и работают — по своим республикам и областям.
Автор: ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ