Исторические решения советского периода дали Украине две отрасли, которые всегда оставались ее гордостью и ее перспективой на мировом рынке высокотехнологичной продукции. Именно с авиастроением и ракетно-космической сферой традиционно связывались возможности Украины не перейти в разряд технологически отсталых государств; самолеты и ракеты всегда составляли предмет особой гордости украинца. Но динамично меняющийся рынок, традиционная закостенелость украинских чиновников, боязнь государства впустить в управление авиапромом частный капитал привели к беспрецедентному кризису отечественного самолетостроения. Есть даже признаки, что скоро мы можем оказаться свидетелями предсмертной агонии того, что когда-то было одной из визитных карточек Украины. В отношении авиапрома Украина сегодня напоминает молодого барина времен юности Льва Толстого, промотавшего волей случая родительское состояние. Но разговор об авиапроме вызван не только его системным кризисом. После очень многозначительной встречи украинского и российского премьер-министров в кулуарах стали упорно витать слухи о том, что одним из закулисных обещаний Юлии Тимошенко взамен за будущую энергетическую лояльность российского истеблишмента по отношению к Украине наш авиапром незаметно станет частью российского.
На дне
Украинская власть впервые официально признает, что авиационная промышленность находится на грани краха. В конце мая и в конце июня с.г. это подтвердили соответственно решение Совета национальной безопасности и обороны Украины и указ президента Украины. Поводов для беспокойства действительно немало.
В первой половине текущего года произошел ряд событий, свидетельствующих, что отечественное самолетостроение отброшено на несколько шагов назад по сравнению с мировыми игроками. Во-первых, 19 мая региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил свой первый полет. Во-вторых, компания Airbus Military 27 июня провела торжественную церемонию выкатки перспективного европейского военно-транспортного самолета A400M. Оба проекта на годы отставали от украинских разработок, так и не дошедших до серии.
Первый проект стал триумфом обновленной авиапромышленной политики России, сумевшей организовать совместный с европейцами самолетостроительный проект. То есть после заведомо провальной политики времен продвижения в Европу прототипа Ан-70 в РФ были сделаны вполне правильные выводы. Что касается второго, то, несмотря на затягивание проекта A400M и даже разочарование в нем некоторых участников (к примеру, Италия вышла из него), консолидированные усилия европейцев и привлеченных участников победили: в заказах на 192 машины значатся Бельгия, Франция, Люксембург, Германия, Испания, Турция, Великобритания и даже Малайзия и ЮАР. Ан-70, взлетевший в воздух за восемь лет до старта разработок европейского самолета, до сих пор не стал серийным. Выпуск самолетов в Украине практически прекратился, о чем еще в начале года сигнализировал генконструктор АНТК им.Антонова Дмитрий Кива.
На этом мрачном для Украины фоне неожиданные намерения правительства в 1,8 раза увеличить расходы на авиастроительную отрасль выглядят насмешкой… Кажется, что первый вывод из ситуации в авиапроме состоит в том, что государство Украина оказалось его несостоятельным хозяином.
Металлические объятия российских самолетостроителей
Если вдруг украинский авиапром вольется в российский, хорошо это или плохо? Скорее всего, это меньшее из двух зол. Украинские директора советского типа скорее в силу привычки, чем подслеповатости, не видели иного пути, как стать придатком российского авиапрома. Резонным будет и вопрос, нужен ли России украинский авиапром? Что касается официоза, то в сентябре 2007 года президент российской Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров выступил за слияние с концерном «Авиация Украины». Есть несколько аргументов в пользу того, что России украинский авиапром интересен. Во-первых, преуспев в выпуске боевой авиации, Россия крайне слабо чувствует себя в производстве пассажирских лайнеров и самолетов специального назначения. Даже наметившийся успех Superjet 100 относится больше к решению политической задачи развития сотрудничества с европейскими компаниями, чем непосредственно к российскому производству — слишком уж много там западных узлов (он почти на треть европейский), да и стоимость не по карману большинству российских авиакомпаний (почти 29 млн. долл. против 22 млн.). Вторая причина выплывает из первой: российское специальное авиастроение зависит от украинской стороны в связи с тем, что разработчик этих самолетов имеет украинскую прописку. Приняв под свое крыло авиаконцерн и двигателестроительные структуры, РФ могла бы выстраивать линейку приоритетов без учета мнения украинцев — включением рыночных законов. На многих самолетостроительных участках Украину можно легко сделать базой для получения комплектующих — тех самолетов, которые разработаны АНТК им. Антонова. Наконец, в–третьих, России, с ее резко выросшими амбициями, авиадвигатели, несмотря на развитие дублирующих производств, крайне необходимы. Есть, конечно, и плюс — стабильный российский рынок с перспективой единственного ориентира, когда речь пойдет об экспорте самолетов. РФ поставляет конечную продукцию всему миру; Украина — комплектующие России. Не стоит думать, что все это хитроумные уловки Кремля. Собственно говоря, Украина сама создала предпосылки извращенного ориентирования на Россию. Москва и без того контролирует ключевые самолетостроительные проекты Украины.
Начнем с Ан-70. Делая ставки на модернизацию самолета Ил-76, Россия и сейчас легко влияет на темпы проекта Ан-70. Некоторые высокотехнологичные узлы к самолету производятся в РФ, и заменить их другими нет никакой возможности — никто, впрочем и не искал окольных путей. За полтора десятилетия испытаний Ан-70 украинцы растеряли технологическую и промышленную базу его производства. Крылья для воздушной машины делают на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова в Узбекистане, который как производственная площадка может выпасть из кооперационной схемы создания Ан-70. Сегодня ТАПОиЧ полностью подконтрольно России. В феврале 2008 года завод вошел в состав российской ОАК. В собственность ОАК перейдет 50% плюс 1 акция ташкентского авиазавода, а сам процесс интеграции должен быть завершен до конца текущего года. Принимая во внимание, что Ан-70 не вписывается в линейку приоритетов РФ по производству и модернизации военно-транспортной авиации и, являясь конкурентом российского Ил-76МФ, неминуемо будет оттягивать на себя корпоративные усилия авиапрома, он станет первым проектом, который уйдет в небытие при слиянии украинского самолетостроения с российским. Его даже не надо будет закрывать официально; достаточно сосредоточиться на других приоритетах.
Несколько по-иному могут решаться судьбы других проектов. Действительно объединяющим проектом могли стать модернизация, возобновление производства тяжеловеса Ан-124 «Руслан». Но стапели в свое время были переданы из Киева в Ульяновск, поэтому Украине в этом проекте без партнера делать нечего. А вот РФ при получении полного пакета документации на производство версии модернизированной АНТК им. Антонова, сможет собирать эти самолеты практически без оглядки на Украину. Получая комплектующие и взаимодействуя с разработчиком по мере необходимости. В принципе, этот проект более всего определяет интерес России к украинскому авиапрому. Российская группа компаний «Волга-Днепр» и украинское ОАО «Мотор-Січ» для возобновления серийного производства самолетов Ан-124 «Руслан» уже создали совместное предприятие — управляющую компанию ОАО «Грузовые летательные аппараты». При этом, согласно информации руководителя ГК «Волга-Днепр» Александра Исайкина, в настоящее время доли участников в предприятии распределены следующим образом: 59% у «Волга-Днепр» и 41% у «Мотор– Січ». В дальнейшем предполагалось включение в проект ЗАО «Авиастар-СП», украинских государственных конструкторских бюро АНТК им. Антонова и ЗМКБ «Прогресс». Можно не сомневаться контроль проекта останется за российской стороной, что почти не скрывают российские участники. Среди наиболее убедительных доводов — готовность вложить в обеспечение модернизации и возобновления производства большую часть ресурсов: предполагалось, что в течение первых пяти лет «Волга-Днепр» и «Мотор– Січ» вложат в развитие проекта не менее 100 млн. долл.
Кроме «Руслана», Россия имеет виды и на производство Ан-148. И сегодня РФ уже фактически опережает Украину по темпам развития производства этой воздушной машины. Это при том, что выкатка первого Ан-148 состоялась в Киеве еще в 2004 году. Передача технической документации на Ан-148 является наиболее важной для россиян темой — для самостоятельного производства самолетов с партнером-Украиной — уже как поставщиком комплектующих. В конце октября 2007 года ОАК утвердила производственную программу по самолету Ан-148. В ее рамках ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» должно к 2012 году выйти на уровень годового выпуска более трех десятков Ан-148. Даже если программа будет выполнена только наполовину, Украина окажется придатком этого проекта. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составит не более 40%, но будет иметь тенденцию к поступательному дальнейшему уменьшению.
К этому можно добавить, что к концу 2009 года и производство Ан-140 должно быть полностью перенесено в Россию. Об этом уже заявили менеджеры самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод». Более того, председатель совета директоров предприятия Игорь Гаривадский уже объявил о намерении свернуть кооперацию с Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием по производству этого авиалайнера. На самарском заводе уже есть полная документация по этому самолету, завершается освоение производства некоторых агрегатов.
Итак, все выглядит очень прозаично. И все это — последствия неспособности государственных менеджеров управлять отраслью.
Вертолетная дружба
По такой же схеме развивается и оборонно-промышленная кооперация в вертолетном секторе. Лавинообразное количество заказов в последние годы и рост портфеля определяют дружбу с украинскими партнерами. Двигатели, установленные на шести военно-транспортных вертолетах Ми-17МТВ-5 и восьми боевых ударных Ми-35М, которые собирались Россией для Венесуэлы, произведены на запорожском «Мотор-Січ» и были доукомплектованы в Санкт-Петербурге. «Мотор-Січ» уже принимал участие в обеспечении заказов на поставки вертолетной техники во Вьетнам, Пакистан, Таиланд, Мексику, Китай и ряд других стран. Переговоры о поставках новых вертолетов ведутся с рядом государств, среди которых — Саудовская Аравия, заинтересованная в закупках более 100 вертолетов Ми-35 и Ми-17, а также Южная Корея, которая намерена приобрести 32 Ка-32. Все это только эпизоды, но они рельефно характеризуют ситуацию, а заодно и возможности оборонно-промышленной кооперации.
РФ стимулируют особые вертолетные амбиции, которые растут как на дрожжах. В апреле 2008 года пресс-служба ОАО «Вертолеты России» заявила о намерении российских вертолетных предприятий освоить не менее 15% мирового рынка и втрое увеличить производительность самих заводов. В результате годовой объем выпуска вертолетной техники может быть доведен до 500 воздушных машин, а объемы продаж — до 400 млрд. руб. В 2007 году объем продаж российской вертолетной техники составил чуть более 26 млрд. руб.; в России был выпущен 121 вертолет, в 2008 году планируется довести годовой выпуск вертолетной техники до 168—180 ед., а в 2009 г. — до 200 ед. в год.
В целом ОАО «Мотор–Січ» в 2008 году планирует обеспечить темп роста объемов производства — 114%, а темп роста отгрузки продукции потребителям — 125,8%; ожидается, что чистая выручка предприятия возрастет до 400 млн. долл. В этом контексте появившаяся информация о том, что ОАО «Мотор Січ» намерено открыть производство в России, не вызывает удивления и представляется логичным. Так, украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область (в города Быково и Дубна) часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов Ми-14, Ми-17, Ми-8АМТ, Ми-8МТ, Ми-80МТ, Ми-28, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ми-24, Ми-28, Д-2 и Д-2Б. По словам гендиректора компании Вячеслава Богуслаева, компания готова вложить 80 млн. долл. в одну из площадок по производству двигателей. Любопытно, что ОАО «Мотор-Січ» планирует производить двигатели совместно с российской государственной компанией «Рособоронэкспорт».
Другими словами, и без официального слияния украинского авиапрома с российским РФ осуществляет почти полный контроль над основными векторами развития украинского авиапрома. А такие самолеты спецназначения, как различные версии Ан-74, Ан-72 и Ан-32, будут выпускаться лишь в той мере, в какой украинским менеджерам будут удаваться экспортные контракты. Потому в целом российская версия не так уж и плоха — она явно лучше одинокого умирания. Но она является свидетельством того, что Украина задачу развития авиапрома не выполнила, имевшийся задел потеряла, а в игре с Россией обречена оставаться на вторых ролях.
Возможен ли иной путь?
Пока в Украине самолетостроители соревновались в уровне влиятельности, за последние четыре года (именно в 2004-м начался процесс объединения в интегрированную структуру) произошло много изменений. Во-первых, российская ОАК выросла до размеров внушительного регионального игрока. И планирует в 2010 г. провести IPO. К 2010 г. роль государства в поддержке авиастроительного бизнеса будет существенно снижена (сегодня государству принадлежит 90,90% акций). Кроме того, в конце 2008 г. ОАК планирует дополнительную эмиссию акций, которые будут размещаться по закрытой подписке в пользу РФ и ряда негосударственных акционеров. Напомним, что Европейский аэрокосмический концерн EADS планирует купить долю в ОАК после завершения ее формирования в 2010 году, на что пойдут средства, которые концерн выручит от продажи 10% ранее купленных акций НПК «Иркут» (участника ОАК). Речь идет прежде всего о том, что РФ выходит в мировое авиастроительное пространство, существенно опережая Украину.
Когда в 2004 году ЦИАКР выступил с предложением акционировать предприятия авиапрома с тем, чтобы выставить как минимум 25-процентные пакеты акций самолетостроительных заводов на продажу, сами директора защищались аргументами, что «нельзя продать авиапром по цене трамвайного билета». Но сегодня западные инвесторы все меньше смотрят в сторону Украины. А ведь еще в 2004 году старший вице-президент крупнейшего в США машиностроительного конгломерата United Technologies Corporation и глава United Technologies International Рут Харкин, заявлял что «если Украина примет решение об интеграции в мировую авиапромышленность, то UTC будет готова рассмотреть возможность участия в приватизации в зависимости от того, как это будет соотноситься с портфелем корпорации». Были идеи и проектного сотрудничества: американский инвестор SigmaBleyzer серьезно интересовался Ан-140 при условии увеличения доли американских комплектующих в самолете с нынешних 5% до 15% и определения четких условий продажи акций авиапрома. Но украинский менеджмент не провел даже серьезных переговоров на эту тему. То есть Украина сама оттолкнула тех западных прагматиков, которые интересовались развитием ее авиапромышленности. Поэтому сомнительный спасательный круг, предлагаемый Россией, может оказаться безальтернативной версией выживания на этом этапе.
Автор: Валентин БАДРАК (Центр исследований армии