Вопрос: С чего начался процесс реформы украинского авиапрома?
Ответ: В феврале мы провели коллегию в министерстве, на которой приняли решение, что украинский авиапром необходимо реформировать для более глубокой интеграции в мировое авиапространство. Мы предоставили все материалы в Кабинет министров, секретариат президента, СНБО. Указом президента в СНБО была создана рабочая группа, которая около двух месяцев изучала ситуацию. Предложения группы, правительства, министерства и некоторых лидеров в авиастроительной отрасли легли в основу указа президента, который ввел в действие решения СНБО Украины от 30 мая.
В: По какому пути будет идти интеграция?
О: Процесс интеграции не такой простой. В рамках существующей законодательной базы ни о какой интеграции не может быть речи. Авиапром как одна из составляющих оборонно-промышленного комплекса относится к стратегическим направлениям, которые не подлежат корпоратизации, акционированию и приватизации. Поэтому сначала надо было принять принципиальное политическое решение. Оно и закреплено указом президента.
В: Что предлагает министерство?
О: Мировые тенденции свидетельствуют, что авиапром отдельно взятой страны сегодня не в состоянии существовать. Такое не под силу даже очень богатым и развитым государствам. Авиапром всего мира пошел по пути объединения интеллектуальных, финансовых, производственных ресурсов и интеграции рынков. А украинский авиапром закрылся в себе и каким-то образом декларирует намерения развиваться. Не имея достаточно финансов, не имея рынка, но имея довольно серьезное влияние по кооперации с российским авиапромом, мы не можем быть закрыты по определению.
В: Каковы ключевые положения реформы?
О: Мы предлагаем на базе существующих предприятий авиационной отрасли вначале создать акционерные общества со стопроцентной долей государства под руководством Минпромполитики. Затем мы предлагаем принять специальный закон об особенностях приватизации оборонной и авиационной отрасли. Перед ФГИ стоит задача получить максимальные средства от приватизации, но когда речь идет об оборонном или авиационном предприятии, возникает много дополнительных критериев. К примеру, если мы продадим контрольный пакет в одни руки, то он может быть куплен за несколько миллиардов долларов. Но новый собственник, даже заплатив такую сумму, может остановить наши предприятия. Чтобы создать и во многом скопировать с нашего Ан-70 свой самолет А-400М, EADS уже потратило EUR10 млрд., и самолета еще нет. В современном рынке не проблема потратить 2-3 млрд., чтобы уничтожить конкурента, а если продавать предприятия обычным способом, то такое может произойти. Поэтому мы считаем необходимым принять специальный закон, по которому государство будет иметь «золотую акцию» в решении стратегических вопросов деятельности предприятия, даже если у него не будет контрольного пакета. Но когда идет речь о стратегических интересах государства, его голос должен быть решающим.
В: Можно ли говорить, что реформирование отрасли будет происходить по российскому примеру?
О: И да и нет, поскольку у наших стран разные законодательства. Естественно, мы смотрим на опыт России, с которой сейчас идет активный диалог. Около двух недель назад у нас были президент российской «Объединенной авиастроительной корпорации» Алексей Федоров и гендиректор «Ильюшин финанс» Александр Рубцов. С российской стороны поступило предложение об обмене пакетами акций между нашей авиационной структурой, которая будет создана, и, например, ОАК. Будет ли развиваться такой сценарий или будет принято решение о взаимной продаже пакетов акций, пока рано говорить. Важно, что обе стороны сошлись на том, что в отношениях должен быть прозрачный рыночный механизм. Оценку пакетов российской и украинской компаний должен проводить оценщик с мировым именем, согласованный обеими сторонами. И тогда на паритетных началах можно будет обменяться акциями. Тогда может начаться финансирование совместных заказов, новых разработок, модернизации производств. Российская сторона, как и весь мир, отмечает, что у нас сохранился значительный кадровый и интеллектуальный потенциал.
В: То есть, в первую очередь конструкторские бюро?
О: В первую очередь люди: в КБ, на серийных предприятиях, в научно-исследовательских институтах. В России на первое место сейчас выходит кадровая проблема, а не проблема финансов или рынков. И если мы сейчас не объединимся, то такая проблема ждет и нас через два-три года.
В: Приватизация и обмен пакетами акций — разные сценарии?
О: Почему? И то, и то — приватизация. Но подчеркну, что Минпромполитики не является органом, который принимает решения. В принципе, логичным видится вариант, который был у российской корпорации с Европейским аэрокосмическим агентством. Они обменялись акциями друг друга на эквивалентные суммы. А, например, с ташкентским заводом россияне договорились, что 51% акций ташкентского предприятия стоит некую сумму, и приобрели его. Узбекская сторона на такую же сумму приобрела пакет акций ОАК. Все сценарии хороши, если они понятны и прозрачны.
В: В таком случае приоритетным для интеграции является российский рынок?
О: Один из приоритетных рынков — российский. Но он не единственный, потому что заинтересованность проявляют очень многие страны. Решение будет приниматься на отдельном совещании в закрытом режиме.
В: Какой рынок или компания являются потенциальными партнерами для интеграции?
О: За последние полгода мы провели ряд переговоров. Интерес к украинскому авиапрому проявили российские, китайские, индийские, ливийские, бразильские, европейские, американские и другие производители.
В: И кто из них заинтересован в покупке активов?
О: Все они выразили готовность приобретать акции наших авиастроительных предприятий и возможных объединенных компаний.
В: А в чем интерес европейцев?
О: Наше лидерство в нише транспортной авиации сегодня не оспаривает никто. Украинские «Русланы» и «Мрія» выигрывают все мировые тендеры. Совместная украинско-российская компания «Волга — Днепр» обслуживает интересы миссий ООН и НАТО уже не первый год, что является лучшим доказательством. Это привлекает и европейцев, и американцев.
В: Аналогичной ли будет модель сотрудничества в случае, если партнером выберут EADS? Будет ли обмен пакетами?
О: Возможно, что Украина просто продаст пакеты акций своих предприятий. Министерство лишь прорабатывает стратегию и концепцию, дает рекомендации по каждому из потенциальных партнеров и просчитывает размер пакетов, которые стоит предложить к продаже или обмену. Ведь если мы продадим европейцам 10% в нашем объединении, нам нельзя рассчитывать на 90% их рынка.
В: Каким образом будет происходить корпоратизация объединенной украинской компании?
О: Концепция пока вырабатывается. Недавно состоялось первое заседание рабочей группы в составе всех специалистов отрасли, и мы только начинаем вырабатывать конкретные рекомендации. Но уже можно сказать, что весь авиапром будет поделен на четыре хозяйствующих объединения. Одно — с условным названием «авиастроение», второе — «вертолетостроение». Оба они включат предприятия, которые обеспечат полный жизненный цикл техники: обучение персонала, сервисное обслуживание, ремонт, модернизацию. Сам по себе самолет никому не нужен, нужна огромная работа до и после продажи. Третьим объединением будет «моторостроение». Все специалисты согласились, что это своеобразная подотрасль, которую нельзя привязывать к одной марке. Ни для кого не секрет, что двигатели украинской разработки КБ «Прогресс», произведенные на ОАО «Мотор Січ», занимают доминирующее положение на рынке России. Нельзя производителя моторов привязать к бренду «Антонова», ведь он также работает с такими марками, как «Миг», «Туполев», «Камов» и др. Такое решение приняло правительство, и с ним уже согласилось руководство концерна. Именно поэтому КБ «Прогресс» уже выведено из состава концерна «Авиация Украины». Четвертым будет объединение, которое включит в себя производителей различных систем, агрегатов и приборов. В современных гражданских или военных самолетах все большую долю занимает стоимость интеллектуальной составляющей. От 7-12% десять лет назад и до 70% на сегодняшний день в военных самолетах составляет не стоимость металла или моторов, а цена всего дополнительного комплекса оборудования. Поэтому оно выведено в отдельный условный блок: «системы, агрегаты и приборостроение».
В: Какие предприятия войдут в объединение?
О: Пока рано говорить, список находится в проработке. Если говорить о структуре, то сначала каждое предприятие акционируется и получает свой уставный фонд. Потом каждое предприятие внесет какой-то пакет акций в объединение, которое становится холдинговой компанией. А потом уже эти холдинги делегируют часть своих акций в одну объединенную корпорацию по примеру российской. Мы считаем, что в названии украинской объединенной авикорпорации должен присутствовать бренд «Антонов». С другой стороны, «Ивченко-прогресс», «Мотор Січ», «ФЭД» — это также бренды с мировым именем, которые мы должны сохранить.
В: Согласится ли «Мотор Січ» делегировать свой пакет в вертолетный холдинг?
О: Пока что мы видим поддержку действиям, которые ведутся с нашей стороны. Мы приняли решение, что любое из предприятий имеет право в рамках создания каких-то новых определенных видов техники создавать на добровольной основе консорциум. К примеру, принято решение создать новую модель вертолета. Генконструктор составляет перечень субподрядчиков, которые, в свою очередь, могут образовать объединение, как было при создании самолета Ан-70. Более того, в такой проект могут войти не только украинские предприятия.
В: И такой консорциум будет существовать вне рамок холдинга?
О: Конечно. Предприятия могут объединяться для достижения какой-то цели, если позволяет законодательство.
В: Между тем Вячеслав Богуслаев недавно не исключил присоединения «Мотор Січ» к ОАК.
О: Когда речь идет о корпоративных правах, каждый собственник может принимать любое решение. В этом и заключается положительный мировой опыт.
В: КБ протестовали против включения в нынешний концерн «Авиация Украины». Где гарантии, что такое не повторится?
О: На совещаниях, которые мы проводим, присутствуют все авторитетнейшие руководители отрасли и ведется протокол. В процессе дискуссии возникают споры, но когда мы принимаем решения,— они, как правило, общие.
В: Будет ли ликвидирован действующий концерн?
О: Я думаю, что до того момента, пока не будут созданы хозяйствующие субъекты на корпоративной основе, он не будет ликвидирован. Затем его роль перейдет к хозяйствующему субъекту, который придет на смену. По крайней мере, так считают специалисты министерства.
В: Какой срок отводится на процесс?
О: Мы хотим пройти путь до корпоратизации за год-полтора. Мы договорились с российскими партнерами составить «дорожную карту», в которой будет расписан шаг за шагом, как мы двигаемся по пути интеграции. Мы не указываем сроки, но должны понимать логику действий друг друга.
Виталий Александрович Немилостивый родился 26 апреля 1968 г. в Харькове. В 1994 г. окончил Харьковский педагогический университет, в 2001 г. — Национальную юридическую академию им. Ярослава Мудрого, получил квалификацию юриста. С 1995 по 1997 г. работал в АО «Автомобили России», где занимал должности президента и директора по ВЭД. С 1997 по 2001 г. — предправления ОАО «Будгідропривод». 2002-2003 гг. — гендиректор ООО «Машгидропривод». 2003-2006 гг. — гендиректор и президент корпорации «УкрИннМаш». С декабря 2006 г. по декабрь 2007 г. — заместитель гендиректора, гендиректор ГП «Завод им. Малышева». 26 декабря 2007 г. назначен первым замминистра промышленной политики.
Автор: Андрей САМОФАЛОВ