На пресс-конференции Вячеслава Богуслаева присутствовали более двух десятков российских журналистов. В малом конференц-зале не было свободных мест... Чем не показатель интереса к предприятию и той позиции, которую открыто озвучивают руководители ОАО «Мотор-Січ» и здесь, в Украине, и в России, где находятся заводы-партнеры?
Российские журналисты, прилетевшие в Запорожье, были, что называется, «в теме», о чем свидетельствовали их многочисленные вопросы к Вячеславу Александровичу. Кстати, пресс-конференция побила все рекорды в этом году: ее продолжительность — более двух часов. И это несмотря на жару и выходной день. Богуслаев работал с аудиторией, ни разу не присев и не «свернув» неудобного вопроса.
Начал он с короткого экскурса в прошлое, рассказал о сегодняшнем и завтрашнем дне «Мотора». Заводчанам вековая история родного предприятия хорошо известна. А прошлогодние юбилейные торжества до сих пор в памяти, поэтому останавливаться на этом не будем. Главное — корпорация с «прогрессовцами» создана! На это не жалели сил ни Богуслаев со своей командой, ни Муравченко. Отныне запорожские моторостроители объединены в серийно-опытное предприятие, занимающееся каждый на своей территории авиадвигателями от чертежей до серийного выпуска. То есть, ведя все финансовые дела автономно, ОАО «Мотор-Січ» и КБ «Прогресс» теперь узаконили интеллектуальное равновесие конструкторов, технологов и рабочих, что обязательно даст ожидаемый результат — создание авиационных двигателей. Вячеслав Богуслаев подчеркнул:
— Объединяющие составляющие корпорации триедины: техническая политика предприятий, маркетинг, ценовая политика внутри «Мотор-Січі» и «Прогресса». Можно назвать это базисом, а надстройкой будут двигатели пятого поколения, которые мы создаем. Теперь все стало на свои места. Главное — управлять процессом создания двигателя и его эксплуатации будем, как это и должно быть, мы, а не чиновники.
Далее последовал анализ сегодняшней ситуации в авиастроении.
Богуслаев обращал внимание представителей четвертой власти на то, что частенько намеки и прогнозы об отказе российских самолето- и вертолетостроителей от запорожских авиадвигателей, мягко говоря, не отвечают действительности. Тут главное бизнес, а не государственные интересы. Небезопасно для экономики и России, и Украины твердить о том, что каждая из наших стран «вырулит» в авиастроении самостоятельно. Директора-прагматики, скажем, Юрий Елисеев, руководящий московским «Салютом», не фантазируют на тот счет, что легко и просто обойдутся без ОАО «Мотор-Січ»: востребованные сегодня авиадвигатели Д-436 Т1 и АИ-222-25 выпускаются в одной связке, как вместе с Уфой тот же Д-436 Т1.
— С воронежцами делаем Ан-148, — продолжает Богуслаев. — Есть опыт работы по обслуживанию наших авиадвигателей в России, как «ветеранов», так и новых: Ан-140, например, заставил уважать себя всех, кто видел самолет в Якутске — он завелся при температуре е52 °С. В Якутске этот самолет летает по 18 часов в сутки. Аналогов ему нет, как и «Руслану».
Кто же спорит, что перекосы в политике и лоббирование очень личных интересов украинского и российского бизнеса ставят палки в колеса отечественной авиации. Сюда прилепился вопрос «Украина в НАТО», что на самом деле не соответствует действительности. Половина нашей страны не скрывает, что не согласна быть в альянсе. И Конституция не допускает вхождения в блок без всенародного референдума. Но иные российские коллеги спешат назвать эту действительно серьезную для Украины проблему уже решенной. Причем в отрыве от России, с которой нас связывает гораздо больше, чем просто географическое соседство.
Наш главный партнер — Российская Федерация. Это, если говорить сухим официальным языком. А кроме партнерства? История наших стран и народов гораздо глубже, гораздо теснее, чем просто соседство территорий. Но если кое-кто из дельцов будет твердить, что завтра откажется от наших моторов, и тогда мы по миру пойдем, то я обязан напомнить: у нас есть и другие рынки. Конкретно? Да никакой тайны — Китай, Индия, Израиль, Иран...
А там очень внимательно заказывают авиатехнику. Или, скажем, ситуация с ремонтом. Эксплуатанты настаивают, чтобы авиадвигатели были отремонтированы у нас нашими специалистами. Потому что знают и «Мотор», и (не считайте это хвастовством) ответственность завода при создании и ремонте авиадвигателя. У запорожских моторостроителей (имею в виду нас и «Прогресс») работа по главной тематике не остановится. Хотя, не скрою, в случае отказа россиян от нашей техники пиррова победа обеспечена обеим странам. К счастью, среди моих коллег-россиян больше трезвых голов.
А теперь — задавайте ваши вопросы.
Журналисты не преминули воспользоваться предложением.
Отметим, что большинство приехавших на ОАО «Мотор-Січ» работников СМИ — представители молодой (1979—1983 годов рождения) генерации российского журналистского корпуса, работающие в общеизвестных издательствах. Отсюда и глубина вопросов.
— В России создается корпорация «Двигатель». Ваше предприятие будет сотрудничать с данной структурой?
— Существует два типа отношений: «наше» и «лучшее». Мы готовы к сотрудничеству на паритетных началах, когда будут защищены интересы предприятия и учтена категория «лучшее». Планы должны строиться на перспективу. К сожалению, пока все вновь созданные бизнес-структуры только продают, а о создании, тем более долгосрочных проектах, речь не идет. Конкретных предложений нам не поступало.
— ОАО «Мотор-Січ» прошло конкурс на участие в проекте МС-21?
— Нам все равно, какой адрес будет стоять под самолетом. Главное — чтобы наш двигатель был востребован. Вы понимаете, что в данном случае речь идет о бюджетных деньгах. Мы предлагаем два варианта двигателя, и оба они уникальны. Один презентуем через три года, второй — через пять.
— Россия — основной потребитель продукции ОАО «Мотор-Січ». Если она откажется от нее, какой рынок будете осваивать?
— Только вчера мы получили письмо из Венесуэлы с претензиями, что вертолетные двигатели отремонтированы в Свердловске, а не на ОАО «Мотор-Січ». Сейчас много говорят о НАТО. Так вот у них есть директива, предписывающая производить ремонт двигателей только на заводе-изготовителе.
А мы позволяем себе невесть что: в Москве на заводе, выпускающем оправы для очков, ремонтируются вертолетные двигатели. В Прибалтике по поддельным документам тоже занимаются ремонтом... Это нормально? О каком качестве может идти речь? Сейчас мы завалены заказами на ремонт.
— Что скажете о ценовой политике на авиационную продукцию и каков интерес России в связи с этим?
— Ценообразование, в основе которого лежит стоимость ресурсов и сырья, никем не регулируется. Наши двигатели гораздо дешевле российских. Важно, что мы закупаем в России материалов на 115 млн. долл. Из этой суммы возвращаем назад продукции на 90 млн. Это выгодно? Конечно! Но и здесь чиновничий произвол. В погоне за сиюминутной выгодой доходят до того, что на вертолет ставят самолетный двигатель.
— Каковы перспективы двигателя МС-700?
— Мы делаем его. Это очень хороший двигатель. Потребность в нем достаточно высока. У нас есть конструкторская школа высочайшего уровня и уникальная производственная база. Все попытки создать нечто подобное с нуля считаю нерациональной тратой денег.
— Насколько (и чем) лучше авиационный двигатель 5-го поколения?
— В нем принципиально усилены все характеристики: лучший компрессор, более высокие топливные, температурные показатели. Используются новые материалы покрытия. Например, мы сейчас опять осваиваем керамику, которая незаслуженно уже лет 15 находится «в загоне».
Такой двигатель АИ-222-25 на учебных самолетах Як-130. Для Китая мы ставим новую форсажную камеру, позволяющую достигать больших скоростей. Китай учит своих летчиков на скоростях 1600 км. При этом самолеты он строит сам.
— Какова степень зависимости предприятия от иностранных поставщиков?
— Многое мы закупаем, но у нас есть замечательная база. Например, свой замкнутый цикл по металлургии, что позволяет создавать уникальные сплавы с нужными нам характеристиками в пяти литейных цехах. У нас собственная учебная база, два учебных центра, в Запорожском национальном техническом университете по последнему слову техники оснастили кафедру, лучше которой, уверен, на постсоветском пространстве нет. Кстати, я обратился в один из профильных московских вузов с просьбой предоставить специалистов. За каждого из них запросили по 20 тыс. долл... У нас есть чему поучиться и над чем работать. Например, известный вам двигатель ТВ3-117 не показал себя в Афганистане, и Россия от него отказалась. Мы создали на его базе ТВ3-117В и его модификации. Это уникальный востребованный двигатель.
— Ваши разработки великолепны. Но кому продавать их будете, если не России?
— Пытаемся выйти на государственные структуры, работаем по ряду соглашений, которые выгодны и вам, и нам. Но, скажите, это нормально, что нам запрещают сотрудничество по новой технике? А беспредел на границе? Что у вас, что у нас: чиновник на таможне, не пропуская груз, заявляет: «Пусть мне Путин позвонит»?!
Надеюсь, в корпорацию «Ивченко» войдет АНТК им. Антонова, и многие вопросы тогда будут решаться легче, так как в этой продукции заинтересована Россия.
Мы принимаем участие в ряде проектов. Созданные нами двигатели уникальны. В кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» делаем то, над чем работает масса научных институтов. Сотрудничаем с более чем сотней стран. Наши представительства открыты в Индии, Иране, Арабских Эмиратах и т. д. Есть много предложений, например создать российско-украинскую базу в Перу, Судане. Хотя и тут проблемы — Судан отнесен к категории проблемных стран, и с ним запрещено торговать.
— Что планируется в Дубне?
— Строим завод, где будем собирать и ремонтировать военную технику. Мы делаем новый двигатель для крылатых ракет, стоящих на вооружении России. Он легче, имеет лучшую топливную эффективность при сохранении той же мощности, что используемый сейчас в России двигатель Р95-300. Нам удалось сократить длину двигателя на 30 см, что позволяет увеличить количество топлива, а следовательно и дальность полета. Для двигателей такого класса это очень существенно.
В следующем году я приглашаю вас в Дубну на презентацию нового завода на территории России. Завод должен находиться в стране, на вооружении которой стоят крылатые ракеты.
— Каков доход от новых двигателей и их ремонта?
— Цена ремонта составляет 30% стоимости двигателя. Это международная практика.
Участники встречи посетили музей ОАО «Мотор-Січ», сборочный цех и ГП «Ивченко-Прогресс». Прошлись по территории завода, удивляясь обилию деревьев, редким растениям и множеству ярких цветов, поистине сказочным уютным уголкам. Гости сравнивали заводские скверы с крымскими. П. И. Кононенко (глава представительства ОАО «Мотор-Січ» в Москве. — Авт.) с удовольствием выступил в роли гида: показал березки, привезенные из России, напомнил об украинских елях, растущих возле московского представительства.
...Один из директоров крупного российского авиационного завода сказал, что авиационная отрасль, авиация могут быть только отечественными. Все победы в мирном и военном небе мы одержали на самолетах, созданных в России и Украине. У них не только надежные моторы, но и два крыла — как символы Украины и России.
...Сколько сегодня крыльев у авиации, покажет время. И решения на уровне правительств наших стран.
Автор: Валентина ЕЛКИНА