Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива рассказал, что рыночная стоимость реализации проекта самолета класса АН-140 от проектирования до сертификата — полмиллиарда долларов.
Правда ли, что некоторое время назад Минпромполитики предыдущего правительства требовало внести изменения в устав АНТК им. Антонова (Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова. — «ДЕЛО»)? Почему дело дошло до суда?
Насколько мне известно, это изменение инициировало не Министерство промышленной политики, а было решение сверху — Кабинета Министров. И когда мы обратились в суд, Кабмин отказался от этого решения.
Что именно планировалось изменить в уставе?
Главная цель, которая ставилась, это доверить управление компании не генеральному конструктору, а директору, назначенному сверху. Таким образом превратить предприятие из творческой организации в коммерческую. Это можно сравнить с тем, как если бы научно-исследовательским институтом управлял завхоз.
А кто может назначать и снимать генерального конструктора авиапредприятия?
Профильное министерство. В нашем случае это Министерство промышленной политики, которому мы подчиняемся. Оно подает соответствующее распоряжение на рассмотрение Кабмина.
Недавно на заседании Кабмина поднимался вопрос развития авиастроения и, в частности, перспективы работы государственного авиационного концерна (ГАК). Какие решения были приняты? Как они повлияют на работу АНТК им. Антонова?
Пока по этому собранию у меня нет информации. Комментировать слухи мне бы не хотелось.
Но все же вы выступаете против этого объединения…
Мы не выступаем против объединения как такового. Более того, мы не раз инициировали объединение усилий с партнерами в рамках конкретных программ. Но ГАК — абсолютно ненужная плановая структура. Она не дала никакой пользы ни одному предприятию, которое в него входит. Не было рассмотрено ни одного вопроса, связанного с развитием нашей отрасли. Абсолютно нерыночная структура. Нигде в мире нет государственного авиационного концерна. Когда рассматривали вопрос об эффективности его работы на СНБО, то не пригласили генеральных конструкторов, которые на самом деле отвечают за авиационную промышленность. Таким образом, предоставленная на рассмотрение информация не была полной.
Кто тогда заинтересован в ГАК?
Организация существует чуть более года. Она была создана людьми, заинтересованными в получении права управления активами авиационных предприятий.
Вы вышли из ГАК. Даже обратились с иском в суд…
Не только мы, а также еще запорожский разработчик двигателей, государственное предприятие «Ивченко-Прогресс». Мы сделали это, потому что устав ГАК не соответствовал законодательству Украины. Но даже если его приведут в соответствие с законом, этого недостаточно. Необходимо менять его структуру, руководство. Это должны быть профессионалы в отрасли, ее экономике. А сегодняшнее руководство ГАК не имеет ни опыта, ни соответствующего профес-сионально образования. К сожалению, этот вопрос решался по принципу клановости и землячества. О какой эффективности работы структуры мы можем говорить?
Но вы не исключаете, что возвратитесь в эту структуру?
Все будет зависеть от решения правительства относительно ее реорганизации, смены принципов работы.
Вы получали предложение возглавить эту структуру? На каких основаниях ваше предприятие в нее включили?
Ни на каких. Когда с нами советовались перед созданием ГАК, то речь шла о рыночной структуре. Создана была абсолютно другая схема, подписан другой устав — без нашего ведома. С таким же успехом, например, можно объединить зерносовхоз с авиационной компанией. Только на том основании, что они государственные. Это, конечно, грубый пример, но у нас примерно так и получилось. Объединили и разработчиков радиооборудования, и производителей приборов. Я считаю, для того, чтобы отдельные люди получили доступ к управлению их активами.
Какой процент от продажи самолета, разработанного на вашем предприятии, вы получаете?
Все зависит от конкретных условий, от доли средств, вложенных нашим предприятием в проект. Как правило, мы работаем с разделением риска: наши партнеры, причем не только украинские, вкладывают в проект определенные средства еще на этапе его разработки. Вообще, можно сказать, что наше роялти составляет от 5 до 10% продажной стоимости самолета.
Сколько стоит изготовить у вас самолет, например Ан-140, начиная от стадии проектирования и заканчивая получением сертификата?
Все зависит от того, сколько инноваций будет применено при создании самолета, степень разделения рисков и так далее. Например, для опытных экземпляров, разделяя риск, моторостроители могут бесплатно предоставить двигатели, передать комплектующие. Поэтому у нас стоимость программы несколько иная, чем на рынке. Для примера, рыночная стоимость реализации проекта самолета-аналога Ан-140 — порядка полмиллиарда долларов. Программа российского самолета SRJ (аналог украинского Ан-148) изначально оценивалась в миллиард долларов, сегодня эта цифра несколько выше. Создание китайского регионального ARJ-21 — более миллиарда долларов. Если говорить о Европе, то проект — А-400М (аналог нашего Ан-70) оценен в 10 миллиардов евро.
Какова цена одного самолета?
Если говорить об Ан-140, то для Украины это около 10 миллионов долларов.
А государство финансирует разработку самолетов?
Например, на разработку Ан-148 наше государство выделило 30 миллионов гривен. Остальные средства заработали мы сами. Мы занимаемся коммерческой деятельностью, получаем роялти, зарабатываем инжинирингом, продаем лицензии, у нас есть своя авиакомпания, которая приносит доход.
Еще какое-то бюджетное финансирование предусмотрено?
Хочу сказать, что нынешнее правительство нам очень помогает. Недавно состоялось совещание у премьера. В прошлом бюджете было предусмотрено 6 миллионов гривен в год, при этом только в месяц на заработную плату наших сотрудников мы тратим 30 миллионов гривен. Нынешнее правительство пообещало поддержку отрасли, пообещало увеличить эту сумму.
А сколько в среднем получают ваши сотрудники?
Средняя заработная плата — 3 тысячи гривен в месяц. Это выше, чем по отрасли по Украине, и мы принимаем меры по ее увеличению. Работа у нас интересная. Молодежи это интересно. Однако мы сталкиваемся с проблемой «переманивания» специалистов западными фирмами. Они с удовольствием берут тех, кто научился работать на нашем предприятии.
С какими странами у вас подписаны контракты на поставку Ан-70 и Ан-148?
В настоящее время два серийных самолета Ан-70 строятся на киевском заводе «Авиант» по заказу Министерства обороны Украины.
На поставку Ан-148 подписаны контракты с компаниями из России, Украины, Казахстана и Кубы. Количество твердых заказов на сегодня составляет 52 самолета. Опцион (намерения. — «ДЕЛО») — 80. Потребность рынка в самолетах такого класса оценивается в 600 машин.
Сколько будет экспортировано самолетов в этом году и какова их стоимость?
Этот вопрос, скорее, нужно адресовать заводам, на которых самолеты изготавливаются серийно. В Украине это — Киевский авиационный завод «Авиант». В России — ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». Насколько мне известно, в этом году «Авиант» собирался закончить постройку первого серийного самолета для Казахстана. Первоначальная цена самолета была 18 миллионов долларов. Какова предлагаемая цена сегодня, я не знаю.
На нашем опытном производстве мы довели первый экземпляр самолета головной партии до типовой конструкции. Сейчас проходят его испытания. Осенью мы намерены передать его заказчику — украинской лизинговой компании «Лизингтехтранс».
Вы рассматривали вопрос о продаже или сдаче в аренду земли завода, чтобы увеличить доходную часть бюджета компании?
Нет, таких полномочий у нас нет, поэтому все земельные вопросы мы должны изначально согласовывать с профильным министерством.
А как же случай, когда ваши земли отошли частной компании?
Это касается нашей земли, которая находилась в аренде под детскими садиками. Без нашего ведома просто забрали эти земли и продали третьей стороне, причем данное решение не было зарегистрировано ни на заводе, ни в министерстве. Даже я не знаю, кому была продана эта земля. Сейчас дело рассматривается в суде.
Вы считаете реальным включение АНТК им. Антонова в список объектов для приватизации? Завод уже посещали потенциальные иностранные инвесторы?
Несомненно. Нужно делать корпоратизацию, акционирование. Все это, с моей точки зрения, должно быть под контролем государства. Возможно, частичная приватизация предприятия.
Например, в Китае созданы авиационные корпорации, где в уставном фонде есть минимум 5-10% частного капитала, полностью государственных предприятий там нет. У нас же в стране государственные предприятия поставлены в неравные условия с частными. Мы не можем работать на нормальных рыночных условиях. Мы не имеем права создавать совместное предприятие с иностранной компанией, например, китайской или российской. По данному вопросу подавали предложение в Верховную Раду, но нам так и не разрешили создавать СП.
Почему бы не приватизировать компанию полностью? Так государство могло бы получить не один миллиард.
У нас есть конкуренты, которые просто хотят нас погубить, поэтому предприятие должно полностью контролироваться госорганами.
Одними из основных ваших партнеров в Украине являются запорожские предприятия «Мотор Сич» и «Прогресс». Они поставляют вам моторы по взаиморасчету или расплачиваетесь живыми деньгами?
«Мотор Сич» вкладывает деньги и в разработку самолетов, в частности Ан-148. Нам поставляются моторы, которые мы испытываем на наших самолетах. Для партнеров это дополнительная реклама своей продукции.
Работаем по разным схемам, а оплата идет как живыми деньгами, так и согласно договорам научно-исследовательских работ.
Какова капитализация вашего предприятия?
Если принять во внимание наш интеллектуальный потенциал, то на порядок выше материальной стоимости компании. О точной сумме активов я говорить не буду. Рассчитываем, что после IPO через несколько лет этот показатель увеличится в 10 раз. Что касается финансовых показателей работы за прошлый год, то мы их публично не разглашаем, но могу сказать, что по итогам 2007 года мы увеличили доход на 60%.
Когда будете проводить публичное размещение?
Думаю, этот вопрос решится в течение трех-четырех лет.
Сколько вы заработали на транспортных операциях НАТО за год? Насколько выгодными они являются для вашей компании?
В соответствии с договором о конфиденциальности я не могу озвучивать эти цифры. Но то, что наши самолеты задействованы в таких операциях, это уже плюс. Сегодня часть парка «Русланов» работает в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Мы выполняем перевозки в интересах министерств обороны 18 стран. За 2007 год в рамках этой программы наши самолеты выполнили более 140 рейсов. Отмечу также, что в рамках этой программы мы работаем в равных долях с российской авиакомпанией «Волга-Днепр».
Киевскими властями недавно поднимался вопрос о реконструкции вашего транспортного аэропорта под Киевом, в Гостомеле. Из него хотят сделать пассажирский терминал.
Если это сделать, это загубит авиационную промышленность Украины. В Гостомеле, на летно-испытательной базе «Антонов», проходят испытания самолетов. Проводить регулярные пассажирские рейсы в такой зоне невозможно. Рядом с научно-исследовательским институтом гражданской авиации в Москве был построен аэропорт «Шереметьево-1», потом его второй комплекс, в итоге институт был закрыт. Мы не хотим, чтобы нас постигла подобная участь.
Если использовать этот аэропорт как запасной к чемпионату Европы-2012 — без вопросов, на это мы согласны. Специализированным аэропортом для пассажирских перевозок он быть не может.
Кто лоббирует этот проект? Киевгорадминистрация?
Много влиятельных людей, чиновников. Но это земля не киевская (не города Киева. — «ДЕЛО») и отобрать ее очень сложно.
Дмитрий СеменовиЧ Кива
Родился 8 октября 1942 года в Казани (Россия)
В 1964 году окончил Харьковский авиационный институт.
С 1964 года начал трудовую карьеру на АНТК им. Антонова. Занимал разные должности, в том числе заместителя главного конструктора, главного конструктора, первого заместителя генерального конструктора, и.о. генерального конструктора.
С 2006 года — генеральный конструктор АНТК им. Антонова.
Женат.
Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О. К. Антонова
Предприятие основано в 1946 году в г. Новосибирске. Олег Константинович Антонов был организатором и бессменным руководителем предприятия до 1984 года.
1952 год — конструкторское бюро переехало в Киев.
1959 год — совершил первый взлет региональный пассажирский самолет Ан-24.
1965 год — дебют первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 «Антей». Самолеты Ан-124 «Руслан» и
Ан-225 «Мрия» — и по сей день крупнейшие в мире летательные аппараты.
Среди новых разработок: военно-транспортный Ан-70, пассажирские Ан-38, Ан-140, Ан-148.
22 тыс. самолетов «Антонов» свыше 100 типов и модификаций построено с 1946 года
Автор: Алексей Мужчина