Заместитель председателя правления ОАО 'Укртранслизинг' Юрий Скоропись
Родился − 1 марта 1949 г. в г. Красный Кут, Саратовская обл., Россия
1972-1976 − командир Ан-2 в Одесском объединенном авиаотряде;
1976-1995 − пилот Як-40, командир Як-40, Ту-154, командир летного отряда, шеф-пилот;
1995-1999 − командир летного отряда в ООО 'Авиакомпания Таврия', шеф-пилот-инспектор, вице-президент по летной работе, заместитель генерального директора
1999-2003 − генеральный директор государственной авиакомпании 'Одесские авиалинии'
с 2003 по сегодняшний день − заместитель председателя правления ОАО 'Укртранслизинг'
В начале этой недели харьковский и киевский авиазаводы после нескольких затяжных конфликтов подписали договор о сотрудничестве. Теоретически это означает, что созданная в прошлом году самолетостроительная корпорация займется реальной работой, но построить самолет - это полдела. Гораздо труднее его продать. О том, что необходимо делать для продвижения отечественной авиатехники 'ЭИ' побеседовали с зампредправления ОАО 'Укртранслизинг' Юрием Скорописем.
− Самолетостроительная корпорация в Украине создана. Следующим шагом, поговаривают, будет создание лизинговой компании для авиапрома. Как Вы относитесь к такой идее?
− В рыночной экономике конкуренция, безусловно, необходима. Сегодня ОАО 'Укртранслизинг' остается единственной лизинговой компанией, которая предоставляет в лизинг новые самолеты отечественного производства. И, наверное, это не очень хорошо. Однако, я хотел бы перевести вопрос в несколько иную плоскость. При создании такой компании нужно заниматься не удовлетворением потребностей отечественного самолетостроения, а обеспечение авиатехникой наших перевозчиков. Украинские самолеты имеют как определенные преимущества, так и недостатки. Поэтому производители должны очень хорошо поработать, чтобы авиакомпании при эксплуатации отечественных самолетов могли зарабатывать деньги и при этом выдерживать конкуренцию с западными перевозчиками, подвозя на отечественных самолетах региональных пассажиров (все три наиболее эффективны на дальности 500-700 км).
Если производитель − Минпромполитики (управляет предприятиями авиапрома − Авт.) − изыщет пути финансирования своей лизинговой компании, то это будет нормальное развитие конкуренции, т.е., будем бороться за потребителя. Хотя, с другой стороны, нам достаточно сложно конкурировать с западными лизинговыми компаниями, такими как ILFC или GEСAS. Наш уровень капитализации по сравнению с их просто мизерный. Капитализация, например, ILFC составляет более $30 млрд., что в сотни раз больше нашей. Я уже не говорю о парках воздушных судов, которыми располагаются подобные лизинговые компании.
Есть в отечественном самолетостроении и другая проблема. Необходимо срочно создавать единый украинский сервисный центр, а также еще несколько за рубежом, чтобы они обслуживали все новые Аны. Должна быть установлена разумная цена за продления летного ресурса. При проектировании Ан-140 АНТК им. Антонова закладывалась стоимость техобслуживания на уровне $207 за каждый летный час (продления ресурса - Авт.). Мало того, что сейчас эта сумма выше в несколько раз, так ее еще и не могут окончательно подсчитать, она постоянно увеличивается.
Кроме того, эксплуатанты должны платить отдельно производителю двигателей - заводу 'Мотор-Сич'; отдельно производителю винтов, отдельно Харьковскому авиазаводу. Авиаперевозчику приходится заключать 10-20 договоров для поддержания летной годности, вместо того, чтобы заключить два договора на планер и на двигатель, как это делается на Западе.
- Но ведь обеспечение послепродажного обслуживания как раз и было одной из целей создания авиакорпорации?
- Да, но под это нужно финансирование. Предправления корпорации 'Антонов' Анатолий Мялица знает все эти проблемы, и мы с ним постоянно общаемся по этому поводу.
- Сколько нужно средств, чтобы построить такую систему сервиса?
- Много. Мы как-то просчитывали, на первый этап работы одного сервисного центра необходимо около $3 млн. Сегодня техническое обслуживание самолетов Ан-140 может выполнять только Харьковский авиазавод, и некоторые формы ремонтов проводятся в Гостомеле. А на подходе Ан-148. Производство и сервис − это разные вещи. Понимаете, гонять сюда каждые 500 часов, т.е. примерно раз в три месяца, самолет из Африки или Латинской Америки нерентабельно. Никто такой самолет не купит. Как раз поэтому Украина не может начать эксплуатацию самолетов в таких странах. Тем более нельзя говорить о завоевании тамошних рынков самолетов. Хотя спрос на такую региональную технику там есть. К нам постоянно обращаются, но как только начинают считать, во что это выльется, получается, что невыгодно.
− А почему акционеры 'Укртранслизинга' не инвестировали в этот проект? На таком сервисном центре можно зарабатывать? По большому счету, $3 млн. − не такие большие деньги.
− На нем можно зарабатывать, но как показывали предварительные подсчеты, для окупаемости одного сервис-центра минимальный парк обслуживаемых самолетов должен насчитывать не менее 12 воздушных судов одного типа (к примеру сейчас во всем мире летает всего семь Ан-140 - Ред.).
− Вы подсчитывали потенциальный рынок заказов авиатехники в Украине?
− Да. Объемы авиаперевозок устойчиво растут, и основной проблемой отрасли остается критическое состояние парка региональных воздушных судов, который почти не обновлялся с 1991 г. Практически все ведущие авиакомпании Украины в ближайшее время придут к необходимости обновления собственного флота. Потенциальный рынок заказов отечественной авиатехники на ближайшие пять лет нами оценивается не менее чем в 70 самолетов, 23 из них будут самолеты Ан-148, 16 − Ан-140-ых, 12 − Ан-74ТК-300.
− Хватит ли рынка, если в стране появится еще одна лизинговая компания?
− Условно говоря, самолетов может быть заказано до десятка, а под них может появиться десять компаний. Вопрос не в количестве компаний, а в том, какой будет платежеспособность лизингополучателя. Она же, к сожалению, сейчас не очень высока. Внутренний рынок достаточно узкий, зато есть много зарубежных потребителей. Правда, мы ('Укртранслизинг' - Ред.) не дошли ни до одной реальной зарубежной сделки... Президент в мае прошлого года подписал указ 'О неотложных мерах по развития авиастроительной промышленности', в котором Кабинету министров предписывается создать условия для государственного экспортного кредитования авиационного производства. Указ предусматривал, что такая схема заработает с 2006 г., однако пока что это в какие-то реальные решения не вылилось.
− Как по Вашему должна выглядеть такая схема и готов ли 'Укртранслизинг' на ее реализацию?
− Это вопрос к акционерам. Но я могу сказать, что мы, наверное, пошли бы на это, если был бы разработан механизм экспортного кредитования. Но нужны гарантии платежеспособности лизингополучателей со стороны правительств, авиакомпаниям которых мы отдавали бы такую технику в лизинг.
В России примеры работы такой схемы уже имеются. 'Ильюшин Финанс Ко' собираются поставить два дальнемагистральных самолета Ил-96-300 на Кубу. Кубинская сторона оплачивает 15% своими средствами, а остальная сумма привлекается в виде синдицированных банковских кредитов. Кредитуют банки близкие к Кремлю, т.е., имеется политическая воля на выделение этих кредитов.
У нас же, к сожалению, даже существуют случаи откровенной дискриминации по отношению к лизинговой деятельности. Например, принятые в марте прошлого года поправки к Закону Украины 'О НДС' обязывают начислять НДС на комиссию лизингодателя, в случае ее превышения двойной учетной ставки НБУ. Это нонсенс, и подобной практики налогообложения, насколько я знаю, нет ни в одной стране мира.
− Как Вы сейчас сотрудничаете с украинскими авиаперевозчиками?
− Авиационный лизинг в Украине пока еще в стадии становления. И всем участникам процесса еще необходимо очень много сделать для того, что бы он состоялся. Конечно, можно говорить об определенных успехах: по Ан-140 ежегодно растут объемы перевозок, количество рейсов, налет часов, налет на один отказ, уменьшается количество отказов. Но есть и сложности. Так как введение в эксплуатацию нового типа воздушного судна всегда требует от авиакомпаний значительных финансовых вложений − сертификация, подготовка персонала, освоение новых рейсов − лизингополучатели не всегда имеют возможность своевременно уплачивать лизинговые платежи, и мы вынуждены идти им навстречу.
− 'Укртранслизинг' заказывает новую авиатехнику?
− На сегодня наш заказ по строительству двух Ан-74 размещен на Харьковском заводе.
− То есть в настоящее время Ан-140-ые для компании не производятся?
− Нет.
− Почему?
− Потому что сегодня в Украине потребителей, которые могли бы оплатить такой заказ, или хотя бы проавансировать его. Ан-140 стоит около $10 млн. Авиакомпания должна заплатить авансом 15-20% от этой суммы. После чего 'Укртранслизинг' финансирует остальную часть. Но такая техника должна эксплуатироваться, грубо говоря, днем и ночью. Чтобы выйти на рентабельную работу и обеспечивать нормальное прохождение лизинговых платежей, самолет должен летать не менее 150-180 часов в месяц. Пока что такие показатели достигаются лишь эпизодически.
− Что произошло с 'Одесскими авиалиниями'? Почему получилось так, что эксплуатация первого Ан-140 чуть не обанкротила авиакомпанию? Кстати, Вы же возглавляли ее в тот период.
− Поймите меня правильно. Я предпочел бы на этот вопрос не отвечать. Там остались люди, с которыми я работал и которых я уважаю и с моей стороны неэтично давать оценку, а Ан-140 здесь ни причем. 'Одесские авиалинии' во многом повторили судьбу других государственных авиакомпаний, таких как 'Авиалинии Украины', 'Харьковские авиалинии', 'Национальные авиалинии Украины', но естественно с 'одесским' уклоном (из всех троих только 'Авиалинии Украины' в прошлом году вышли из процесса банкротства подписанием мирового соглашения с кредиторами - Авт.).
− Есть мнение, что 'Одесские авиалинии' подкосил финансовый лизинг. Мол, если бы был операционный, то было бы проще выжить.
− Там был и операционный после того, как оказалось, что авиакомпания не сможет выплачивать по финансовому. Последние 8-9 месяцев мы пошли навстречу и ввели операционный лизинг, однако когда возникла большая задолженность по лизинговым платежам, 'Укртранслизинг' вынужден был забрать самолеты, потому что нельзя использовать что-то и не платить за него.
− Сколько самолетов Вы сейчас сдаете в лизинг?
− Четыре Ан-140 эксплуатирует авиакомпания 'Аэромост-Харьков'.
− И как Вы оцениваете эту работу?
− Программа идет достаточно сложно. Как в спорте говорят, игра идет на грани фола. Так и сейчас процесс происходит на грани экономического выживания. 'Аэромост-Харьков' и мы не ощущаем себя участниками общегосударственного мероприятия. Такое ощущение, что нам говорят 'сверху': вы нашли себе игрушку, вот и возитесь с ней, как хотите.
− А что мешает, что нужно сделать?
− Нет генератора и концентратора идей. Я надеюсь, что таким генератором станет корпорация 'Антонов'. Конкретными шагами помощи может стать субсидирование процентных ставок по лизинговым самолетам, которое применяется в России достаточно широко. Можно предусмотреть предоставление скидок по аэропортовым и аэронавигационным сборам для новой техники на какой-то период ее начальной эксплуатации, введение ускоренной амортизации, уменьшение отчислений в спецфонд, которым распоряжается Госавиаслужба, изменение ставок налогов для лизинговой деятельности − все эти методы стимулирования промышленности и перевозчиков давно известны. Просто необходима политическая воля для этого.
На сегодня стоимость лизинговых услуг такова, что, с учетом налогообложения, они получаются дороже, чем кредит в банке. А какие проценты по кредитам, Вы сами знаете − до 20%. Кроме того, невыгодно сейчас заниматься лизингом, как бизнесом, причем, это касается не только авиационной техники.
− Тем не менее, у вас есть какие-то планы по закупке новых самолетов?
− Мы сейчас ведем работу с Минтрансом по этому вопросу, и если найдем взаимопонимание, то не исключено, что какие-то контракты будут заключены. Мы проанализировали рынок и можем сказать, в ближайшие два года реально произвести и поставить на внутренний рынок, с учетом платежеспособности авиакомпаний, приблизительно 6 самолетов Ан-140 и 8 Ан-148.
− В первую очередь, необходима комплексная госпрограмма, которая предусматривала бы создание в Украине флагманского перевозчика или появление стратегического альянса ведущих авиакомпаний. Чтобы мы понимали, что работаем с национальным авиаперевозчиком. Минтранс должен определить стратегическое виденье авиабизнеса в условиях 'открытого неба', когда западные перевозчики смогут летать к нам практически без ограничений. Когда тем же 'Одесским авиалиниям' отдали первый новый Ан-140, я говорил, что мне нужны назначения на полеты в Алеппо, Франкфурт, Бейрут и многие другие направления, однако назначения были заняты другими компаниями. Нам дали реально десятую часть от того, что мы просили. То есть самолет был, но на нем не где было зарабатывать, поскольку при действующем тогда расписании он не мог налетывать необходимое количество часов.
Сейчас ХГАПП достраивает два наших Ан-74, после чего мы планируем разместить дополнительные заказы на Харьковском авиазаводе. Наиболее перспективной нам видится программа лизинга нового регионального самолета разработки АНТК им. Антонова - Ан-148. Сегодня самолет с такими летно-техническими характеристиками является одним из наиболее востребованных на мировых рынках.
Хочу подчеркнуть, что без масштабной поддержки нам одним такую программу не осилить. Должна быть разработана государственная программа освоения новой техники, которая заключалась бы не в том, чтобы государство просто выделило деньги, а в том, чтобы были созданы определенные условия Министерством транспорта и Госавиаслужбой. Наши регулирующие органы в ряде случаев, к сожалению, не работают по единому плану.
Первым шагом могло бы стать решение правительства о создании межотраслевой комиссии по подготовке государственной программы освоения новой авиатехники с участием Минтранссвязи, Минпромполитики, Минфина, Госавиаслужбы, лизинговой компании и других заинтересованных организаций.
Цель этой программы - создание единого замкнутого самоокупаемого цикла 'разработка и производство авиатехники - лизинг - эксплуатация - пассажир'.
Роман ТОПОЛЮК
"Экономические известия"
