Следует заметить, что эффективность работы предприятий отечественной авиапромышленности стала проблемой для нашего государства еще со времен обретения независимости. Тогда, традиционная со времен Союза привязка предприятий-производителей авиатехники и проектных структур к государственному финансированию (из пустого «долгового» бюджета в 90-х) предопределила катастрофический упадок украинского авиастроения. Со временем, власти, правда, обратили внимание на подобное упущение и сосредоточили свои усилия на разработке отдельных проектов на базе АНТК им. Антонова. Однако, сегодня можно говорить о том, что подобная устремленность к позитивным сдвигам, на самом деле представляла собой не что иное, как банальную попытку руководства нашей страны подзаработать на скромном экспорте авиа продукции на международном рынке.
Уже в начале третьего тысячелетия можно было сделать вывод о том, что работа в избранном направлении не пробудила украинский авиапром от затяжной «спячки». Складывалось впечатление, что новейшие проектные идеи были заявлены всего лишь для проформы – то есть для видимости хоть какой-то деятельности в проблемном секторе промышленности. Авиационные предприятия не только не превратился в площадку для зарабатывания денег, а еще больше уперлись в тупик угнетающей безысходности безвременного простоя своих мощностей. Так, усилия АНТК были сосредоточены в основном на продвижении на рынок перевозок сверхтяжелых грузов построенного еще в 1988 году, и восстановленного в 2001-м самолета Ан-225 «Мрия». Продолжалась работа над семейством модификаций среднего оперативно-тактического и гражданского грузового самолета Ан-70. Одновременно компания разрабатывала региональный транспортный самолет Ан-140, продолжала дальнейшее развитие легкого транспортного Ан-38 для местных линий, а также вела вялотекущие работы по модернизации знаменитого Ан-124 «Руслан». Среди «новостроев» же, оставались только проекты самолетов Ан-180 и Ан-218В, которые «покоились в портфеле» фирмы.
Со временем возобновление работ по новым моделям АНТК оказалось практически нереальным. Того, что производилось было недостаточно для удовлетворения требований заказов из-за рубежа. По причине недостаточного государственного финансирования заказы на авиатехнику срывались один за другим. Здесь следует заметить, что ситуацию осложняли не только мизерные темпы производства техники имеющегося в наличии у «Антонова» «модельного ряда», но еще и отсутствие полноценного портфеля заказов. Для нормальной работы научно-техническолго комплекса он должен быть сформирован на 5—7 лет вперед, а на то время такие заказы на украинские машины измерялись одними только нулями.
При подобных реалиях решение Кабмина о создании в марте 2007 года вертикально интегрированной компании со 100% госкапиталом – ГК «Авиация Украины» - рассматривалось чем-то вроде вынужденной меры по смешыванию всех имеющихся производственных авиа ресурсов в одну «солянку», с целью «группового» их лечения от вышеперечисленных недостатков. В подтверждение подобной обоснованности рождения ГК, уже через полмесяца после его появления на свет в Минпромполитки стали заявлять о том, что «Авиация Украины» намерен в ближайшее время получить статус спец экспортера, сосредоточившись на выполнении уже заключенных международных контрактов по поставкам самолетов Ан-74, Ан-140 и Ан-148, а также создании зарубежной сети сервисных центров. С тех пор, вошедшие в состав концерна АНТК имени Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, ГП Киевский авиационный завод «Амиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации», ГП «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», ГП Харьковский машиностроительный завод «ФЕД», НИИ «Буран», ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика Ивченко», ГП «Новатор» и казенное предприятие «Радио-измеритель» должны были общими усилиями справиться с поставленной задачей.
Судя по итогам подобных «совместных трудов» авиастроителей, описанных еще в самом начале данного материала, можно подытожить, что подобное «слияние» не смогло повлечь за собой ожидаемых перемен в плачевной ситуации с авиа строительством Украины. Давней проблеме с помощью ГК всего-то придали иную форму, но ее саму так и не решили. Зачем же была нужна такая метаморфоза сегодня можно понять, хотя бы прислушавшись к сказанному год назад президентом-председателем совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. После создания «Авиации Украины» он оперативно заявил, что концерн является «не самолетостроительной компанией, а сборной солянкой». По его мнению было нецелесообразным включение в компанию авиаремонтных предприятий, производителей агрегатов и разработчиков авиадвигателей. Так же Богуслаев сделал ударение на том, что корпоратизация вошедших в ГК предприятий, с передачей их акций концерну, приведет к тому, что головная компания будет управлять имуществом, а предприятия отрасли станут ее «дочками» без денег и без прав.
Конечно, нужно уточнить, что сам господин Богуслаев, как человек влиятельный, и сделавший состояние на «Мотор Сич», тогда был лично не заинтересован в подобном «оскоплении» государством прав руководства предприятий на прибыли от продажи авиационной продукции. Однако, с другой стороны, он был как никогда прав - принимая во внимание слабость современных персоналий у власти Украины к воровству, подобный вывод финансовых потоков под центральный «распределитель», объективно предполагал пользу вовсе не для производственного потенциала авиационной промышленности. Собственно, нынешнего отсутствия серийного производства самолетов в Украине вполне достаточно как аргумента в пользу таких выводов.
Теперь можно согласиться с мнением тех экспертов, которые пытались доказать, что в 2007 году был избран ошибочный путь развития украинской авиационной отрасли. Мало того, что вопреки международному опыту и здравому смыслу концерн создали механическим путем, включив в него наряду с самолетостроительными предприятиями приборо- и двигателестроительные конструкторские бюро и заводы, так еще и менеджмент концерна укомплектовали непрофессионалами. Выяснилось, что полтора года управленческий потенциал ГК формировался по принципу «кумовства» и личной преданности генеральному директору. Собственно, другого положения с выпуском авиатехники в Украине при этом ожидать и не приходилось.
Чего же нам ожидать от нового курса правительства Тимошенко в данной сфере? Судя по тому, как постепенно у Юлии Владимировны приходили к финальной, заявленной вчера Новицким мысли на этот счет, складывается впечатление, что и нынешняя власть пока весьма далека от осознания, как именно следует выводить авиапром из кризисного положения. Так, еще в середине июня в Кабмине говорили о том, что вместо «Авиации Украины» намереваются создавать корпорацию «Самолеты Антонова» с более либеральными принципами управления. Теперь же, заявляют проект «дробления» госконцерна на три хозяйствующих субъекта: один из них будет заниматься непосредственно самолетостроением; другой - производить авиадвигатели, а третий - обеспечивать техническое обслуживание авиапромышленности. После такой реорганизации концерна «Авиация Украины» Минпромполитики намерено корпоратизировать вновь созданные объединения и искать для них инвесторов. И якобы уже сейчас интерес к украинскому авиастроению проявляет российская «Объединенная авиастроительная корпорация», а также «Вторая китайская авиационная корпорация».
Конечно, в духе времени, коммерциализацию предприятий авиапромышленности следует расценивать той спасительной нитью, которая смогла бы вытащить украинских авиаторов на рынок, и обеспечить им должную на нем конкурентоспособность. Однако, следует учесть, что гарантии успеха в этом деле Украине перечеркивает целый ряд объективных «но». Например, нужно заметить, что до сей поры коммерческие проекты Украины в авиационной промышленности представляли собой не что иное, как цепочку грандиозных блефов. Кроме того, пока доподлинно неизвестно, насколько планируемая реорганизация, предполагающая приватизацию, будет учитывать государственные интересы и окажется благотворной для авиапрома – всем известно, что у нас в стране популярно «сливать» гособъекты ради одноразовой выгоды.
Принимая же во внимание нынешнее состояние украинских предприятий, так же под большим вопросом остается следующее - войдут ли под опеку «фантомных» инвесторов все заявленные Минпромполитики хозяйствующие субъекты. Ведь вполне может оказаться так, что богатые спонсоры «достанутся» не всем, а это значит, что у раздробленных госактивов снова не состыкуется замкнутая цепь авипроизводства. Вполне может получиться новая «сказка», только переписанная «на злобу дня», так что, надо бы исполнительной власти предусмотрительно «семь раз отмерить», прежде чем предпринимать что-то «во благо спасения» крыльев Украины.
Автор: Остап Березин