С пятого класса Владимир Каменчук мечтал стать военным летчиком. Дважды поступал в военное училище, но сначала не прошел по здоровью, а потом — по конкурсу. Пришлось поступать в Киевский институт инженеров гражданской авиации. После окончания института, с 1993 года Каменчук занимался организацией чартерных рейсов в различных авиакомпаниях. Когда решил создать собственную компанию, его стаж работы в авиации составлял 10 лет.
Владимир, «Роза Ветров» не сразу стала авиационной компанией. С чего вы начи-нали?
В 2003 году мы создали «Розу Ветров» как брокерскую компанию. Она занималась помощью в организации чартерных рейсов. Мы выступали посредниками между авиакомпаниями и клиентами — туроператорами, фирмами или частными лицами. В начале 2007 года мы приняли решение создавать авиакомпанию, а сертификат получили в конце прошлого года. В тот момент мы стали полноценной авиакомпанией.
А почему вы решили пойти на этот шаг? У вас, я так понимаю, собственные самолеты были и раньше?
Собственные самолеты были, но они находились в коммерческой эксплуатации. То есть мы их брали под свою ответственность, но при этом использовали флаг и экипажи других компаний. Но мы понимали, что для дальнейшего развития нам нужно перейти в статус авиакомпании.
Сложно было получить лицензию Госавиаслужбы?
Лицензию мы получали 11 месяцев, это не самый большой срок. Были и некоторые проволочки. Этому есть объяснения: во-первых, это довольно сложный бюрократический процесс, во-вторых, имело место лоббирование конкурентов.
Во сколько вам обошлась лицензия?
Мы заплатили официальный взнос — 50 минимальных зарплат.
Насколько увеличилась прибыльность компании, когда вы получили статус авиакомпании?
Прибыльность в авиации в процентном соотношении очень низкая. Считается, что очень хорошая рентабельность для авиакомпании — это 5%, а нормальная — 3%. Но этот невысокий процент прибыльности компенсируется высокой оборотностью. Ведь 3% от 5 тысяч гривен и 3% от 5 миллионов гривен — это существенно отличающиеся суммы. Прибыльность же нашей компании на данном этапе значительно не изменилась. Есть небольшое снижение, но оно обосновано существенными первичными затратами.
А откуда у вас деньги на такие серьезные инвестиции, если ваша компания работает на грани убыточности?
Низкая процентная рентабельность это не убытки. Мы коммерческая компания, и наша конечная цель — получение прибыли. Поэтому себестоимость рейса включает в себя, кроме других обязательных затрат, и покрытие расходов по лизингу самолетов. Другое дело, что суммы предоплаты за самолеты очень внушительные, доходы же от их эксплуатации мы получим позднее. Соответственно, логичными будут некоторые финансовые затруднения, которые мы стараемся с помощью кредитов нейтрализовать.
А на каких условиях вы берете в лизинг самолеты?
Гарантированный депозит плюс ежемесячная оплата.
Какими основными источниками финансирования вы пользуетесь?
Это кредиты, в основном украинских банков. Иногда мы обращаемся к нашим иностранным партнерам, агентам, которые помогают кредитами в части покрытия расходов в зарубежных аэропортах.
Сколько денег вы намерены вложить в предприятие?
Я не хотел бы называть конкретные цифры. В любом случае мы будем привлекать достаточное количество денег, для того чтобы выполнить наш план на ближайшие периоды. С весны мы хотим еще один Boeing поставить в Украину, а реализация этого плана, конечно же, требует денег. Ну, и работаем мы не бесплатно.
Одна из услуг вашей компании — это VIP-чартеры. На-сколько эта услуга пользуется спросом у состоятельных бизнесменов и чиновников?
Это достаточно прибыльное направление, поскольку данный вид перевозок подразумевает высокий уровень цен. На VIP-чартерах средняя рентабельность составляет 20%. Однако доля таких заказов у нас — не более 5% от общего объема.
Кто ваши основные клиенты?
Это, как правило, крупные туроператоры, корпоративные клиенты, спортивные клубы, физические лица. К примеру, недавним нашим заказчиком был Филипп Киркоров. Как правило, у каждого клиента есть свои особенности, требования, пожелания, прихоти, которые мы стараемся удовлетворить, даже если они на первый взгляд кажутся странными. Единственным ограничением на пути исполнения прихотей клиента является, конечно же, безопасность полета.
У кого вы арендуете самолеты?
Это европейские и американские компании. Также мы работаем на договорных отношениях с украинскими авиакомпаниями «АэроСвит», «Донбассаэро», «Хорс», «Мотор Сич» и другими.
Кто несет ответственность за техническое состояние самолетов, которые арендуются?
Все зависит от договорных отношений. В любом случае ответственность несет фактический эксплуатант. За свои самолеты мы отвечаем в полной мере. Если же самолет другой компании летает под нашим «флагом», то и здесь мы несем ответственность за безопасность, поэтому обязательно контролируем соответствие самолета всем международным требованиям, проверяем наличие документов, наши специалисты участвуют в подготовке самолета к полету.
Очень часто появляется информация о задержках, поломках на самолетах вашей компании. С чем это связано?
Во-первых, хочу сказать, что поломки на самолетах именно нашей компании случались крайне редко. Чемпионами в плане задержек и поломок стали некоторые наши перевозчики, самолеты которых мы были вынуждены фрахтовать для выполнения взятых на себя обязательств, так как запланированная к началу года поставка резервного самолета MD-83 затянулась не по нашей вине. В связи с этим расписание было максимально плотным, поэтому малейшая задержка одного рейса приводила к целой цепочке проблем. Прошу прощения у всех пассажиров, которые испытали неудобства на наших рейсах. Мы сделали выводы из своих ошибок.
А что, в Украине существует дефицит бортов?
Такая проблема существовала в начале года. Был сильный подъем перевозок и полное отсутствие свободного парка самолетов. Но рост стоимости топлива «победил» эту проблему, и на сегодняшний день недостатка бортов нет. В мире много свободного парка, огромное количество предложений, и на ближайшие год-два ожидается незначительный авиационный кризис. Хотя нельзя сказать, что взять самолет в аренду легко.
Насколько вы уплотнили свой график, ведь есть обязательный перерыв в работе самолета?
Европейская компания обслуживает самолет за 35 минут между рейсами. Мы закладываем от 1 до 1,5 часа, в связи с тем, что наши аэропорты пока не готовы оперативно обслуживать рейсы.
Какой на сегодняшний день флот у компании?
У нас собственный самолет Ан-24, два самолета MD-82, в лизинге у нас два самолета MD-83, Boеing-737-400 польской компании Central Wings, Як-42. Также мы используем самолеты других украинских авиакомпаний.
А как вы планируете обновлять флот?
У нас заключены договоры на операционный лизинг двух самолетов Boeing-737-800, и с 1 октября они уже будут нами эксплуатироваться. Базирование самолетов планируется в аэропорту «Борисполь».
А сколько лет вашим самолетам?
Boeing у нас новые, 4-летние. Самолеты МсDuglas — 1989 года выпуска, они после капитального ремонта, во время которого самолет разбирают, сканируют фюзеляж, все запчасти ремонтируются, те, которые не подходят, меняют. Потом самолет красят, обновляют салон. То есть это по сути выходит практически новый самолет.
Как на вас отразилось распоряжение Госавиаслужбы весной этого года относительно дополнительных требований по оборудованию самолетов?
Мы одними из первых оборудовали наш Ан-24 дополнительными системами, остальные же самолеты соответствовали всем требованиям. Насколько я знаю, на сегодня, кроме нашего Ан-24, летают буквально еще 3-4 по Украине, остальные остановились.
Ваша сравнительно молодая компания смогла выиграть последний конкурс по привлекательному направлению Киев — Москва. Как вам удалось этого добиться?
Это работа наших специалистов, аналитиков, которые смогли убедить авиационные власти Украины в том, что мы можем осуществлять такие перевозки на достойном уровне.
Поделитесь секретом, назовите те аргументы, которые сыграли в вашу пользу? Ведь интерес к этому конкурсу проявляли все ведущие перевозчики.
Мы — развивающаяся компания, и авиавласти понимали, что нам нужна поддержка в целях развития рынка авиаперевозок как такового. Тем более что в период топливного кризиса существует недостаток авиаперевозчиков. Второй фактор — мы амбициозная, но не агрессивная компания, и наше появление не может коренным образом поломать рынок. Поэтому, думаю, что такое решение было вполне логичным.
Когда вы планируете начать полеты?
В зимний период, который начинается с конца октября.
А какие направления вы в ближайшем будущем откроете?
В конце августа мы открываем рейс Харьков — Стамбул. А дальше будем анализировать каждое направление с точки зрения возможностей и коммерческого интереса. Нам интересно российское направление, страны СНГ и некоторые направления Западной Европы.
Вы упомянули, что сейчас не хватает перевозчиков. Почему?
Авиационная отрасль Украины в целом находится в тяжелом, но не безнадежном положении. Полукатастрофическая ситуация с аэропортами, несовершенное законодательство, монопольное положение некоторых компаний на рынке — все это привело к тому, что перевозчиков недостаточно для серьезной конкуренции. Процент удовлетворения рынка — очень низкий по сравнению с той же Европой. Если в Украине летает около 10% населения, то в развитых странах — почти 100%. Но рынок все же довольно перспективный.
Как вы решаете проблемы с топливом?
Эта проблема касается всех. Очень часто меняется цена на топливо, у нас, неверное, самый изменчивый рынок в мире. Сейчас намечается тенденция к снижению цены, но, скорее всего, это ненадолго. В октябре, думаю, будет повышение.
А как это отражается на цене билетов?
Конечно, это удорожает полет. Регулярные авиакомпании вводят топливные сборы. Чартерные компании повышают цену рейса. К сожалению, мы не имеем возможности влиять на процесс формирования цены топлива.
Как в данной ситуации лоукостеры вышли на этот рынок? За счет чего им выгодно работать по таким низким ценам?
Лоукост — очень эффективная система построения бизнеса. У таких компаний новые самолеты, то есть минимальные затраты на обслуживание и ремонт воздушных судов. Второе — за счет продажи через Интернет им не нужно содержать офисы и дополнительный штат, платить агенту комиссионные. База может стоить около миллиона долларов, плюс содержание штата и работа с агентами для традиционного перевозчика обходится дорого. Третье — у них очень хитрая система построения тарифов, средняя доходная ставка у лоукостера не меньше, чем у обычного перевозчика, плюс все услуги платные — багаж, еда, лучшее место; билет сдать нельзя, значит, место в самолете всегда оплачено. Это вопрос построения бизнеса.
Как выход иностранных бюджетных авиакомпаний может отразиться на наших перевозчиках?
Сейчас WizzAir ведет себя, по-моему, не совсем корректно, пытаясь участвовать в чартерном рынке по неоправданно низким ценам. Я думаю, что это не лоукост-технологии, а откровенный демпинг. Такие действия необоснованно расшатывают чартерный рынок. Политика демпинга всегда агрессивна и направлена на перехват рынка. Такие действия не могут не сказываться на взаимоотношениях с другими участниками процесса.
Как вы считаете, украинские компании могут работать по такой же «дешевой» системе?
То, что первые лоукосты придут из-за рубежа, я уверен. Что касается создания отечественных, тоже думаю, это произойдет. Ведь это не так сложно — поменять технологию. Любая из крупных отечественных компаний может создать внутри себя подобное подразделение. Требуется существенное расширение парка и крупные инвестиции на первых порах. Но не надо забывать, что лоукост — отдельный вид бизнеса, а не революция в авиаперевозках.
Что касается вашей компании, планируете ли вы делать лоукост-предложения?
Сам по себе такой бизнес интересен. Я думаю, вскоре мы сможем предложить на своих рейсах низкие тарифы. Хотя нужно быть честными, это касается ограниченного количества мест. Мы уже в этом году на рейсах Львов — Симферополь и Харьков — Симферополь предлагали билеты по 150 гривен. Об открытии своей лоукост-компании пока речь не идет.
Владимир КаменЧук
генеральный директор авиакомпании «Роза Ветров»
Родился в 1971 году в Житомирской области.
В 1993 году окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации по специальности «организация и управление на авиационном транспорте»; также окончил Межрегиональную академию управления персоналом, юрист.
1993-1995 годы — инженер коммерческой дирекции ГАК «Авиалинии Украины»;
1995-2000 годы — начальник отдела чартерных перевозок ГАК «Авиалинии Украины»;
2000-2003 годы — директор по авиаперевозкам АК «Украинско-Средиземноморские авиалинии»;
С 2003 года — генеральный директор ООО «Авиационная компания «Роза Ветров».
500 млн. грн. составил оборот компании «Роза Ветров» по счетам за 2007 год
«Авиационная компания «Роза Ветров»
Компания была основана в 2003 году.
Предприятие предоставляет услуги в области авиационных перевозок — от чартерных до регулярных.
Парк авиакомпании состоит из одного Ан-24, двух MD-82, двух MD-83, а также арендованных воздушных судов (MD-82, Boeing-737, Як-42).
Автор: Руслана Песоцкая