Желание летать
Будущий авиаконструктор родился 5 февраля (24 января по ст.ст.) 1887 года в Варшаве на родине матери Марианны Фридериковны. Его отец, Алексей Кириллович, родом из Воронежской губернии, кадровый офицер царской армии, за отличную службу был пожалован дворянским титулом. Он умер в 1892 году, когда сыну еще не исполнилось и пяти лет. Поэтому воспитывала Константина мать.
До 1909 года Константин Калинин жил в Польше. Экстерном окончил реальное училище в Варшаве, а впоследствии с отличием — учительский институт в Андрееве. В 1909 году он поступил в элитное Одесское пехотное юнкерское училище, которое с отличием окончил в 1912 году. Там он впервые увидел полет
аэроплана, пилотируемого пионером российской авиации Михаилом Ефимовым. С тех пор Константином Калининым овладело желание летать.
В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу. Участвовал в боях под Двинском, был награжден орденом Св.Станислава. Но все это время мечта об авиации не покидала его, и в начале 1916 года он добился направления на учебу в Гатчинскую военную авиашколу.
Ему повезло учиться у известного авиационного специалиста, полковника Сергея Ульянина, воспитавшего целую плеяду выдающихся авиаторов. Имя этого воздухоплавателя, летчика и авиаконструктора было в свое время в Российской империи почти таким же легендарным, как имена Сергея Уточкина, Михаила Ефимова и конструктора и пилота Игоря Сикорского. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были и такие яркие личности, как знаменитый Петр Нестеров, Евграф Крутень — известный воздушный боец и один из первых разработчиков тактики действий истребительной авиации, Александр Казаков — прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский — первый в истории полярный летчик и многие другие.
Гатчинскую авиационную школу Калинин окончил в октябре 1916 года, получив звание военного летчика и чин штабс-капитана. После этого он снова был направлен на фронт. Воевал в самом пекле, одним из первых среди русских авиаторов начал применять радиосвязь для корректировки с воздуха артиллерийского огня. Боевое мастерство, решительность и отвага принесли Калинину повышения в чине и еще два военных ордена.
После бурных революционных событий Константин Калинин направляется в Киев, где в начале 1918 года встречается с людьми, сыгравшими в его последующей жизни решающую роль. Это были сотрудники и выпускники Киевского политехнического института Викторин Бобров и братья Иван и Андрей Касьяненко.
Авиационным специалистам их имена тогда говорили о многом. Ведь Викторин Бобров и братья Касьяненко были одними из самых активных основателей и участников созданной еще в 1906 году воздухоплавательной секции при механическом отделении Киевского политехнического института. За несколько лет киевскими авиастроителями было сконструировано и построено более 40 разных типов аэропланов. Фактически эта ячейка авиации выполнила роль первого на юге Российской империи исследовательско-учебного центра авиационно-технического профиля. Недаром же больше всего отечественных авиационных конструкторов первого поколения вышли именно из нее. Она дала путевку в авиацию и будущему авиаконструктору Константину Калинину.
Начав работать в Киеве, Калинин обращается к руководству УНР с рядом инициатив, направленных на развитие авиации, но слабая тогдашняя власть не смогла его поддержать. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков. Впоследствии его отправили в Петроград, откуда в июне 1920 года как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Николаем Егоровичем Жуковским, и в 1922 году преобразованный в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского.
Несмотря на огромный практический опыт и основательное предшествующее образование, окончить это заведение Калинину не удалось: в результате «чистки» слушателей он был отчислен с формулировкой «как прежний царский офицер и дворянин».
Дипломный проект
На помощь пришли киевские коллеги. В 1923 году Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором — Иван Касьяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6».
Назначение он получил при содействии В.Боброва, который ранее возглавлял это предприятие. Завод был создан для ремонта самолетов, но новый начальник производства предложил коллегам создать собственный отечественный пассажирский самолет. Руководство предприятия поддержало предложение авиаконструктора.
Во главе с К.Калининым небольшая группа молодых инженеров и рабочих «Ремвоздух-6» приступила к разработке новой машины. Самолет получил название К-1. Калинин предложил концепцию и главные схемы его конструкции, в то время существенно отличавшиеся от традиционных.
В качестве схемы самолета был выбран подкосный аэроплан с оригинальным эллиптическим крылом. Оно давало ряд преимуществ: наименьшие потери на формирование вихря, повышения боковой устойчивости, снижение энергии двигателя, что обеспечивало более высокую скорость и дальность полета. Это был прорыв в авиастроении. Позже зарубежными специалистами создание эллиптического крыла оценивалось как выдающийся вклад в развитие мировой авиации. В течение длительного времени это был фирменный знак калининских конструкций. Эффективность такой формы теоретически обосновал известный немецкий гидроаэродинамик Л.Прандтль. Но приоритет К.Калинина в разработке конструкции такого крыла был подтвержден патентом 1923 года.
Государственные испытания новой машины провели в апреле 1925 года. Они засвидетельствовали, что машина удовлетворяет всем требованиям к пассажирским самолетам и пригодна для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. С полной нагрузкой — три пассажира и летчик — самолет достигал скорости более 160 км/ч и потолка в три тысячи метров.
Спустя несколько дней, в канун 1 мая 1925 года, под пилотированием летчика-испытателя киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6» Станислава Косинского самолет осуществил успешный перелет по маршруту Киев—Харьков—Москва. К-1 стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Десять самолетов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.
В то же время К-1 стал для его конструктора, студента КПИ, еще и реальным дипломным проектом, что во всем мире считается высшим достижением для выпускников инженерных школ. Это, кстати, был второй случай в истории авиации (после И.Сикорского), когда студент КПИ не только полностью спроектировал самолет, но и внедрил его в серийное производство.
Осенью в 1925 году дипломированный инженер Константин Калинин получил направление на работу в Харьков. Там ему предложили должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием «Авиазавод имени Совнархоза УССР», позже Харьковский авиазавод. Вместе с Калининым в Харьков переехали молодые специалисты из КПИ и авиаремонтного завода «Ремвоздух-6», сплотившиеся во время создания машины К-1.
«Опережая время»
Конец 20-х — начало 30-х годов прошлого века ознаменовались бескомпромиссной борьбой лучших авиационных школ мира за создание новых типов самолетов. Результаты этой борьбы непосредственно влияли на военный потенциал главных геополитических игроков: СССР, Германии, Франции, Великобритании, США.
Понимая это, Константин Калинин с первых дней пребывания в Харькове взялся за проектирование нового самолета, закладывая в него новейшие инженерные решения: эллиптическое крыло, блочное крепление двигателя, которое давало доступ ко всем его агрегатам. В качестве основного конструктивного материала впервые был использован кольчугалюминий, что заметно повысило надежность всех элементов машины. Конструкция разрабатывалась под более мощный, нежели у К-1,
двигатель BMW-IV. В этом самолете Калинин начал реализовывать идею унификации собственных конструкций, что позволяло снижать расходы на разработку, повысить его надежность и технологичность. Такая унификация, к тому же, облегчала летчикам освоение новой техники.
Испытания самолета состоялись весной — летом 1927 года. Члены Государственной комиссии особенно отметили неприхотливость машины к полевым условиям и безопасность взлета и посадки. Самолет давал возможность перевозить трех пассажиров на расстояние 1000 км со скоростью 165 км/ч.
Следующий заказ не заставил себя ждать: в конце года харьковские авиастроители заключили соглашение с Российским обществом Красного Креста на создание санитарного самолета К-3. Он был спроектирован в рекордно короткий срок — всего за два с половиной месяца! В нем были применены конструктивные решения для быстрой эвакуации людей из зон аварий и катастроф: удобные лежачие места для двух больных, пространство для врача и его оборудования, бортовая система водоснабжения с подогревом и т.п. Машина имела традиционное калининское, высоко расположенное эллиптическое крыло и фюзеляж стальной фермовой конструкции. Самолет стал легче, в то же время его полезная нагрузка по сравнению с предыдущей моделью возросла на 70 килограммов.
4 марта 1928 года новенький К-3 в составе эскадрильи «Наш ответ Чемберлену» был торжественно передан представителям Воздушного флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолет получил наименование РОКК-1 (Российский Красный Крест — первый) и был закреплен за транспортно-экспедиционным пунктом управления санитарной службы. В течение 1928—1930 годов на нем было спасено более 30 человек, ставших жертвами различных катастроф.
Уже во время доводки конструкции «санитарки», как называли ее сотрудники предприятия, калининское КБ усовершенствовало свою машину, которая дальше шла под шифром К-4. В ней были развиты уже апробированные в К-3 идеи, считавшиеся в то время новым словом в самолетостроении: стабилизатор самолета позволял менять угол установки во время полета, что давало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; двигатель устанавливался на поворотной мотораме, которая не только обеспечивала удобный доступ ко всем его агрегатам, но и позволяла при необходимости быстро заменять его другим двигателем.
Впервые в заводской практике было решено строить самолеты не поштучно, а серийно — по четыре и больше. Это позволило экономить средства и время на подготовку производства. А самолет К-4 начал строиться не только как санитарный, но и в качестве аэрофотосъемочного, в первую очередь пассажирского. Для завода он стал первым, производившимся серийно. Всего было выпущено 44 машины.
Берлинский триумф
Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Поэтому ей придавалось большое политическое значение. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин. Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира».
Действительно, о К-4 зарубежные авиационные специалисты много знали и до выставки. Ведь в июне 1928 года он вместе с новым самолетом «Меркур» немецкой фирмы Дорнье участвовал в перелете Харьков—Москва. В августе того же года был осуществлен еще один перелет по маршруту особой сложности Тифлис—Кутаиси—Гагра—Туапсе—Краснодар. Перелеты прошли успешно и подтвердили высокие качества нового самолета и его пригодность для замены дорогих заграничных машин. Невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал «Флайт». Это сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.
Дебют в Германии получился вполне удачным. В экспозиции СССР была представлена серия машин конструкции А.Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, две спортивных авиетки, аэросани АНТ-IV, перевозчик почты АНТ-3; знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининский К-4. Именно последний и завоевал главный приз Берлинской выставки — Золотую медаль.
Интересные экспедиции на К-4 осуществлялись и после его чествования на Берлинской выставке: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью представителями украинской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете по маршруту Харьков—Ростов—Сочи—Минеральные Воды—Тифлис. 22 августа 1929 года самолет К-4 под названием «Червона Україна» с экипажем в составе летчика-испытателя Харьковского завода М.Снегирева, штурмана И.Спирина и бортмеханика С.Кеглевича начал сверхдальний перелет по маршруту Харьков—Москва—Иркутск—Москва—Харьков, во время которого находился в воздухе 73 часа и преодолел 10400 километров. За перелетом следила вся страна. На его завершающей стадии отказал двигатель. К-4 в планирующем режиме преодолел 100 км и успешно приземлился на Харьковском аэродроме. По словам командующего авиацией Петра Баранова, К-4 показал выдающиеся результаты.
Новый пассажирский
Несмотря на подтвержденные в сверхдальних перелетах блестящие качества калининских машин и международное признание их конструктора, руководство «Укрвоздухпути» (УВП) в течение длительного времени упрямо делало ставку на немецкие «Юнкерсы» и самолеты фирмы «Дорнье». На этой почве между главным конструктором Харьковского авиазавода и правлением общества возник острый конфликт, который был погашен лишь после вмешательства высших партийных инстанций. В ноябре 1927 года на Х съезде Компартии Украины в отчетном докладе отмечена «большая позитивная роль работы молодого инженера, члена партии Калинина». Кадровый состав УВП был заменен. Его возглавил прежний коллега по Киевскому политехническому институту Андрей Касьяненко, всегда поддерживавший талантливого конструктора.
…А жизнь требовала новых разработок. В стране увеличивались объемы пассажирских перевозок, почтовых отправлений, росла потребность в оперативной доставке грузов. Государство уже не могло зависеть от иностранных авиапроизводителей и перевозчиков. В 1929 году началась работа над следующим калининским проектом — самолетом К-5.
Государственные испытания новой машины были завершены летом 1930 года. Они засвидетельствовали, что при полезной нагрузке в 1600 килограммов максимальная скорость самолета достигает 198 км/ч; он не нуждается в больших оборудованных аэродромах, поскольку для взлета ему достаточно лишь 100 метров, а для посадки — 140; расстояние, на которое он может перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляет 800 километров. Новый отечественный самолет по своим показателям оказался намного лучше немецких машин, до того времени эксплуатировавшихся практически на всех воздушных путях СССР.
Его сразу рекомендовали в серийное производство, и уже к концу 1930 года было изготовлено 25 машин, начавших работать во всех уголках СССР. С 1930-го до 1934 года было выпущено 296 самолетов К-5 в различных модификациях. Он стал флагманом гражданского флота СССР. А конструктор Константин Калинин был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В течение следующих десяти лет самолет К-5 был основной машиной советской гражданской авиации. А в военные годы он использовался для перевозки раненых, доставки продовольствия и вооружения, разведки и даже для ночных бомбардировок.
Среди других калининских самолетов тех лет стоит вспомнить почтовый самолет К-6, «облисполкомовские» К-9 и К-10. Эти двуместные машины были разработаны специально для нужд руководства административных округов, районов и областей. Они были оборудованы экономными маломощными двигателями; садились на любую площадку и для удобства хранения имели крылья, которые можно было складывать. Самолеты К-10, к тому же, выпускались еще в спортивной и сельскохозяйственной модификациях с оборудованием для обработки посевов.
Параллельно с работой в КБ Константин Калинин (совместно с академиком Петром Проскурой) работал над открытием в 1930 году нового учебного заведения — Харьковского авиационного института (ХАИ), в котором он стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Среди его студентов — выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Неман, который позже заменил своего учителя на должностях заведующего кафедрой ХАИ и главного конструктора Харьковского авиазавода.
Аэродинамическая схема «все в крыле»
Но главным в жизни Константина Калинина стал громадный самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на несколько десятилетий. Работа над ним началась еще в 1929 году. Создание сверхмощных самолетов стало тогда одним из стержневых направлений развития мирового авиастроения. В мире обострилась гонка за первенство в общем тоннаже, размерах, мощностях двигателей, дальности полета и живучести самолетов. Не остался в стороне и Харьковский авиазавод. Но если большинство разработчиков шли путем механического увеличения геометрических характеристик и энерговооруженности своих конструкций, то Константин Калинин применил существенные новации. Как сам он писал: «При создании новых больших машин пути ведут в направлении новых аэродинамических схем самолетов, направленных на использование крыла для размещения в нем полезной нагрузки. То есть схема «летающее крыло» должна стать идеальным самолетом».
Чтобы осуществить переход к «летающему крылу», возникла потребность построить машину по принципу «все в крыле». Поэтому К-7 являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 квадратных метра. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов. В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой — толкающий — на задней, между балками оперения. Конструкция позволяла механикам в полете подходить к работающим двигателям.
К-7 проектировался как многоцелевой самолет. Его пассажирский вариант был рассчитан на 128 пассажиров. Построенный приблизительно в то же время немецкий самолет «Дорнье» DО-Х, который до создания К-7 считался крупнейшим в мире, был рассчитан на перевозку 100 пассажиров. Был разработан и военный вариант К-7, который мог нести до 16,6 тонны бомбовой нагрузки или 112 парашютистов с соответствующим вооружением.
19 августа 1933 года самолет впервые поднялся в воздух на заводском аэродроме. Как всегда, в кресле второго пилота сидел сам главный конструктор — К.Калинин. Три недели, после доработок и наладки систем, проходила серия новых испытательных полетов. Обнаруженные дефекты конструкции сразу же устранялись. Однако оставалась проблема внезапного возникновения вибрации самолета. Благодаря своему опыту главный летчик-испытатель завода М.Снегирев научился гасить их при помощи смены режимов работы двигателей, но принципиальный способ борьбы с вибрацией тогда найден не был.
Подходила к завершению трехмесячная программа испытательных полетов. 21 ноября во время третьего захода на посадку самолет вдруг перестал слушаться рулей и врезался в землю. В пожаре погибли 15 из двадцати членов экипажа и исследователей, в том числе и М.Снегирев.
Правительственная комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, не нашла ошибки КБ в расчетах самолета на прочность. Он разбился из-за деформации хвостового оперения и заклинивания рулей, вызванных сильными автоколебаниями. Явление это в авиации известно под названием «флатер». Преодолел его значительно позже выдающийся советский механик и математик Мстислав Келдыш при помощи весовой балансировки рулей.
Для Константина Алексеевича эта катастрофа стала тяжелым ударом. Разбились люди на самолете его мечты, по его убеждению — самому совершенному на то время в мире. Трагедия вырвала из жизни друзей и коллег, с которыми пришлось пройти через неудачи и победы. Это были почти члены его семьи, с которыми он во время голода делил свой правительственный паек, которым часто перечислял свои премиальные за новые разработки.
Однако нужно было продолжать работать, ведь единственная катастрофа не могла перечеркнуть многолетнюю успешную деятельность сплоченного и мощного коллектива. Между тем в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) в Москве вызрело решение о перепрофилировании Харьковского авиазавода на сугубо военную тематику и перевод Калинина вместе с возглавляемым им КБ в Воронеж. В 1934 году на новой базе были заложены два обстоятельно модернизированные К-7, однако вскоре руководство ГУАП выступило против продолжения работы под предлогом того, что стране якобы не нужны сверхмощные самолеты. Исключение сделали лишь для туполевского самолета-гиганта «Максим Горький», который был сконструирован по традиционным решениям и судьба которого также оказалась недолговечной.
Последние разработки
Еще в июле 1932 года КБ Калинина получило от Совета труда и обороны СССР задание на разработку многоцелевого военного самолета К-12 (ВС-2).
Работа над ним была начата в ХАИ в аэродинамической трубе. Калинин вложил у него весь свой талант и практический опыт. В К-12 конструктор опять использовал схему «летающего крыла» и доказал, что в случае применения силовых установок одинаковой мощности с самолетом, построенным по традиционной схеме, в «летающем крыле» нагрузки распределялись на большей плоскости, а конструкция получалась легче. К тому же это была «бесхвостка», обладавшая лобовым сопротивлением меньше обычного, а следовательно, и более высокой скоростью, дальностью полета и маневренностью.
Общественности новый самолет был представлен 18 июня 1937 года, на традиционном авиационном параде в Москве. Члены правительства, иностранные дипломаты, авиационные специалисты и все присутствовавшие в тот день в Тушино неоднократно взрывались аплодисментами от увиденного. Особое восхищение у них вызвала дивная Жар-птица, которая следом за звеном бомбардировщиков гордо проплыла над трибунами. Фюзеляж разрисованного в причудливые цвета самолета выступал за заднюю кромку широкого трапециеобразного крыла. Вместо хвоста виднелась кабина-башня кормового стрелка. Красовалась пулеметом в прозрачной вращающейся башне и штурманская кабина.
Самолет был запущен в серийное производство, но вскоре строительство первых десяти экземпляров приостановили, «Жар-птицу» разобрали, а узлы и агрегаты передали на склад. Для руководства Авиапрома СССР технические решения Калинина, намного десятилетий опережавшие время, оказались слишком смелыми и рискованными.
Намного позже, в мартовском и апрельском номерах английского журнала Air Pictorial за 1989 год была напечатана большая статья «Калинин — забытый пионер», проиллюстрированная фотографией К-12, и впервые было доказано, что калининские самолеты, выполненные по схеме «летающего крыла», стали прототипом всех сверхзвуковых самолетов будущего.
Активно работали специалисты калининского КБ и над другими, совершенно уж фантастическими для того времени проектами. К завершающей стадии приближались работы над реактивным самолетом с дельтообразным крылом малого удлинения и пороховым зарядом, носившим заводской шифр К-15. Прорабатывались конструкции высотного самолета-разведчика К-16 с потолком 11000 м и бомбардировщика дальнего действия К-17, который должен был нести четыре тонны бомбовой нагрузки на расстояние до восьми тысяч километров. Однако в апреле 1938 года и эти разработки были приостановлены — из-за ареста главного конструктора.
«Прерванный полет…»
После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался настоящий террор. Были арестованы практически все руководители ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Жуковского), знаменитые конструкторы самолетов и двигателей Р.Бартини, В.Мясищев, И.Неман, В.Петляков, Д.Томашевич, В.Чаромский, В.Чижевский и другие. Шпионами объявили многолетних друзей и коллег К.Калинина братьев Касьяненко. В работе на французскую разведку обвинили выдающегося авиаконструктора А.Туполева. В заключении оказались основатели советской ракетной техники С.Королев, В.Глушко, Г.Лангемак... К счастью, некоторым удалось выжить.
1 апреля 1938 года очередь дошла и до Константина Калинина. Уже 31 мая 1938 года решением Воронежского горкома партии, еще до вынесения приговора суда, он был исключен из партии. А 22 октября 1938 года как «враг народа» был осужден «за подрыв советского самолетостроения» и на следующий день расстрелян.
Константин Калинин был посмертно реабилитирован 10 августа 1955 года …«ввиду отсутствия состава преступления». Но имя его было несправедливо забыто. Только близкие и очень узкий круг специалистов знали, кто в действительности является автором смелых инженерных решений, опередивших время, кто создал знаменитые авиационные заводы, КБ, высшие учебные заведения.
В 1972 году, когда не стало Игоря Сикорского, также вычеркнутого из истории отечественной авиации, выдающийся советский механик, академик И.Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».
Сын Константина Калинина — ветеран Великой Отечественной войны, полковник Элвин Калинин и дочь, бывшая ответственная сотрудница Главкома морского флота СССР Нелли Калинина дважды в год чествуют память отца. Астрофизик Крымской обсерватории Т.Смирнова в 1975 году открыла звезду под номером 3347. Этой планете по желанию первооткрывательницы Международным планетарным центром было присвоено имя «Константин» в честь выдающегося авиаконструктора Константина Калинина.
Свой посильный вклад в возрождение имени своего славного выпускника вносит и Киевский политехнический институт. Сегодня в Государственном политехническом музее КПИ фигура Константина Калинина стоит рядом с другими пионерами авиации и космоса — Игорем Сикорским, Александром Микулиным, Дмитрием Григоровичем, Иваном и Андреем Касьяненко, Архипом Люлькой, Сергеем Королевым, Владимиром Челомеем, Львом Люльевым и многими другими выдающимися киевскими политехниками. Его конструкции самолетов и уникальные инженерные решения изучают студенты механико-машиностроительного института и факультета авиационных и космических систем КПИ, ему посвящаются конференции ученых, современных и будущих создателей авиации.
Автор: Михаил ЗГУРОВСКИЙ (академик НАН Украины