Харьковское государственное авиационное производственное предприятие находится в кризисном состоянии уже несколько лет. Почти весь 2007 год завод работал без генерального директора. Минпромполитики последовательно назначило двух и.о., Сергея Задорожного и Степана Федака. В мае нынешнего года гендиректором завода в третий раз стал Анатолий Мялица. В беседе с «k:» он рассказал, может ли завод выкарабкаться из долговой кредитной ямы и есть ли рыночное будущее у продукции ХГАПП — самолетов типа Ан-140 и Ан-74
Анатолий Константинович, можно ли решить нынешние проблемы завода?
Сегодня срочного решения требуют два вопроса. Первый — кадровое обеспечение. Из-за того что контракты срываются и мы не закупаем материалы, нарушен рабочий ритм — уходят кадры, которые воспитываются не один год. Чтобы вырастить хорошего стапельщика, фюзеляжника и т.п., нужно минимум три-четыре года и реальная практика сборки. Однако пополнения кадров сейчас не происходит. К тому же у нас нет нормальных ПТУ, где бы готовили слесарей-инструментальщиков, станочников, операторов современных станков. Все эти профессии сегодня не в почете, в том числе и из-за отсутствия серьезной госпрограммы и базы подготовки.
Второй вопрос — финансовая помощь заводу. Нам нужно хотя бы 200 миллионов гривен для того, чтобы рассчитаться с первоочередными долгами (долг перед банками составляет 840 млн. грн. — Ред.), выйти на безубыточную работу. СНБОУ и правительство поддержали наши расчеты и предложения. Как только Верховная Рада рассмотрит изменения к бюджету-2008, мы их, наверное, получим, но пока решения парламента нет. Для обеспечения финансовой стабильности ХГАПП рассматривает вопрос выпуска облигаций для реструктуризации кредитного портфеля предприятия. Предварительно и банки, и наше профильное министерство согласны на такой ход. В условиях грядущей корпоратизации отрасли это очень интересное предложение.
И все же предприятие до сих пор находится в процедуре банкротства. Какие шаги предпринимаются для стабилизация ситуации?
Только за четыре с половиной месяца объемы производства завода выросли на 300%, в два раза увеличилось поступление выручки. Это было достигнуто преимущественно в результате организационных мероприятий: жесточайшей экономии средств и направления ресурсов только на близкие к завершению объекты производства. В основном это агрегаты и сборки на экспорт в Иран, которых по объему отгружено приблизительно 2,5 комплекта. Одновременно мы существенно продвинулись в комплектации плановых машин 2008 года. К сожалению, без государственной финансовой помощи за это время нам не удалось закупить материалы и полуфабрикаты и активизировать весь производственный цикл серийного изготовления самолетов. В этом вопросе завод потерял лето из-за непринятия Верховной Радой оглашенных правительством решений.
К сожалению, сейчас мы сталкиваемся с противодействием структур, от которых ожидали поддержки. Как известно, ХГАПП по контракту с Ливией должен поставить три самолета типа Ан-74, один из них — Ан-74ТК-300VIP. Павел Науменко, будучи руководителем предприятия, «на коленке» подписал обещание отдать «Укртранслизингу» ливийский самолет. И теперь «Укртранслизинг» обращается в Госавиаадминистрацию, требуя не выдавать документы на машину, а если они будут выданы, компания обратится в международный арбитраж и потребует его ареста. Я же предлагаю достроить его, передать Ливии, а для «Укртранслизинга» заложить стоимость потраченных средств в бюджет следующего года. Тем более что лизинговая компания пока не собирается его достраивать.
На различных уровнях не раз говорилось, что ХГАПП сорвал контракт с Египтом на три Ан-74Т-200. Будет ли выполнен этот контракт?
Есть несколько предложений для решения этой проблемы. Одно из них Минпромполитики проработало совместно с «Укрспецэкспортом», другое предложил завод. Сейчас необходимо политическое решение, которое позволит после внесения изменений в бюджет этого года получить финансирование, необходимое для достройки двух самолетов. Если мы получим нужные средства, все вопросы будут решены в пользу нашей страны, контракт будет выполнен.
Есть ли будущее у Ан-140?
Почему нет? Есть. Это очень хорошая машина. Рынок требует замены Ан-24. Самолет уходит с рынка и сменить его может Ан-140 или шведский SAAB, но у него меньше размерность на 33 пассажира, или итало-французский АТР, или канадский «Бомбардье», или бразильский «Эмбраер». Новые зарубежные конкуренты дороже Ан-140, да и обслуживание их недешевое, а от подержанных самолетов этих марок авиакомпании СНГ потихоньку отказываются — уже хлебнули фунт лиха.
К сожалению, мы выпустили мало Ан-140. Если бы сейчас мы предложили рынку пять-шесть машин, их бы раскупили в течение месяца. Например, авиакомпания «Мотор Сич» изначально приобретала один самолет, теперь взяла в лизинг у «Укртранслизинга» второй. Эти самолеты уже начали приносить прибыль.
Автор: НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА