Минтранссвязи определилось с персоной гендиректора ГП «Международный аэропорт «Борисполь». По итогам второго этапа конкурса на должность назначен Борис Шахсуваров, исполнявший до этого дня обязанности главы аэропорта. Журналисту «і» удалось пообщаться с менеджером главного аэропорта страны.
Вопрос: Борис Рафаилович, аэропорт «Борисполь» уже длительное время работает на грани своих возможностей. Какие проблемы, на ваш взгляд, требуют незамедлительного решения?
Ответ: Первоочередная задача — это, безусловно, строительство терминала D. В пятницу состоялось подписание контракта с подрядчиками. Все сделано в соответствии с действующим законодательством, а также согласно требованиям японской стороны и международных правил проведения торгов и заключения договоров. Поэтому в ближайшее время подрядчик приступает к работе и, согласно проектной документации, через 29 месяцев сдаст готовый объект.
Есть также много текущих вопросов, связанных с хозяйственной деятельностью. Например, у нас нет достаточного количества парковочных мест, необходимых для обслуживания нынешнего количества пассажиров.
Кроме того, сейчас мы рассматриваем возможность развития на базе аэропорта «Борисполь» так называемого международного хаба. Это вызвано наличием крупных национальных перевозчиков — «АэроСвит» и МАУ. Однако имеющиеся технологические условия не в полной мере позволяют реализовать эту идею. Поэтому сейчас стоит вопрос, касающийся пересмотра действующих технологий и созданий определенных условий,— хотя бы в рамках тех площадей, которые есть у нас в распоряжении на сегодняшний день. Необходимо помнить, что хаб не может развиваться, если в аэропорту нет одного или двух крупных базовых сетевых перевозчиков. В противном случае, это будет обычный тупиковый аэропорт.
За два месяца была частично изменена структура управления предприятием. Она была слишком многоступенчатой, теперь ее упростили — вертикальных звеньев стало не больше трех, что позволило более оперативно управлять процессами и контролировать ситуацию. Кроме того, это даст экономию до конца года около 1 млн. грн.
Также мы планируем пополнить наш бюджет за счет введения новых тарифов, различных дополнительных услуг. В следующем году мы ожидаем рост доходности предприятия на уровне 30%, что позволит решить вопрос заработной платы. Часть производственного персонала будет переведена на сдельную форму оплаты труда.
В: Каково положение дел с лоукост-терминалом?
О: На рынке авиаперевозок ожидается появление нескольких бюджетных авиакомпаний, в результате чего возрастет количество пассажиров. В частности, первая авиакомпания, начавшая оперировать на внутренних направлениях,— WizzAir, планирует дальше развивать свой бизнес. Естественно, это обусловливает строительство лоукост-терминала, который также будет использоваться для обслуживания чартерных рейсов. Таким образом, мы планируем создать более комфортные условия и для перевозчиков, и для пассажиров.
Поэтому мы уповаем на строительство этого лоукост-терминала, который хотя бы частично создаст возможность улучшить ситуацию с обработкой грузов, багажа, а также с обслуживанием пассажиров. Также существует необходимость прикрыть те два с половиной года, пока не завершится строительство терминала D. Мало того, данный терминал строится таким образом, что в будущем его можно будет легко переоборудовать под грузовые потребности. Необходимо отметить, что грузооборот через аэропорт также растет довольно быстро, и сегодня мы уже испытываем дефицит в этом сегменте.
В: Насколько я помню, строительство лоукост-терминала планировали завершить до конца текущего года?
О: Да, мы собирались подвести итоги тендера еще в августе, затем перенесли вскрытие конвертов на 1 сентября, а потом — на 15 октября. Это связано с тем, что желание принять участие в тендере высказали ряд зарубежных компаний, в том числе и японские.
В: Поддерживаете ли вы курс Минтранссвязи и Госавиаадминистрации на привлечение иностранных авиакомпаний, в том числе — лоукостеров, в Украину?
О: Приведу как пример Прибалтику. Как только они присоединились к Договору об открытом небе, в Ригу и в Таллинн пришли многие бюджетные перевозчики. В результате резко выросли объемы пассажиропотока. Однако всегда нужно помнить о конфликте между линейными авиаперевозчиками и лоукостами, о котором часто говорят, что его нет. В Европе бюджетным авиакомпаниям принадлежат уже около 28-29% рынка. Но это естественная конкурентная борьба. А задача аэропорта — не вступать в конфликт ни с одними, ни с другими. Главное для нас — создать условия для любого перевозчика, расширить объемы перевозок и заработать на этом дополнительные деньги. Однако необходимо помнить и о том, что есть и национальные, базовые авиакомпании, которым необходимо оказывать поддержку. Почему? Потому что в конкуренции с западными компаниями они находятся в несколько неравных категориях — не тот флот, не те условия и т. д. Это содействие может выражаться как в организационном, так и в финансовом планах.
В: Какие меры предпринимаются, чтобы улучшить безопасность багажа и грузов в аэропорту?
О: Да, это тоже проблема на сегодняшний день, которая лежит на поверхности и создает имидж аэропорту. В течение последних двух лет я только негатив и слышал по этому вопросу, хотя в свое время эта проблема особо и не звучала. Это болезнь, формировавшаяся в течение нескольких лет, которую нужно лечить в срочном порядке, и мы будем это делать. На совещании в Генпрокуратуре в июле текущего года была поставлена задача — бороться с этим явлением более активно. В организационном плане мы создали отдел внутренней безопасности. Также были присланы оперативные работники, не входящие в структуры местных органов милиции, проведен тщательный анализ служащих. Сейчас мы сосредоточились на профилактике подобных случаев, потому что, как говорят пожарные, предупредить пожар проще, чем его тушить.
В: Какие еще инвестиционные проекты, связанные с развитием инфраструктуры аэропорта, вы можете сейчас назвать?
О: Параллельно со строительством терминала D мы поставили задачу объявить конкурс на строительство гостиниц, а также строительство железнодорожного сообщения со станцией Чубинское. Это очень дорогой и тяжелый проект. При этом мы считаем, что создание железной дороги, гостиницы и паркинга будет предложено инвестору в комплексе и на концессионных условиях.
В: Как быть с землеотводами под эти проекты?
О: Это сложный вопрос. Ситуация усложнена тем, что все земли вокруг по периметру аэропорта находятся в частной собственности. В данный момент мы ищем компромисс по спорным землям с компанией «АэроСвит». Большинство тех, кто взяли территории вокруг аэропорта, лишь заявляют о своих намерениях создавать бизнес. Поэтому, я считаю, этот вопрос необходимо решать на правительственном уровне.
Борис Рафаилович Шахсуваров родился 22 февраля 1947 г. в с. Перимбел (Ярдимлинский район, Азербайджан). В 1970 г. окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. 1993-1994 гг.— директор по функционированию МА «Борисполь». 1994-1999 гг.— первый заместитель генерального директора МА «Борисполь». С января по сентябрь 2000 г.— вице-президент по развитию и экономике Государственной авиакомпании «Авиалинии Украины» (Киев). 2000-2001 гг.— первый заместитель генерального директора авиакомпании «АэроСвит» по переводу. С ноября 2001 г. по июль 2008 г.— директор группы управляющих директоров «Эрпорт Менеджмент Компани Лимитед» (представительство в России). С июля 2008 г.— исполняющий обязанности генерального директора ГП МА «Борисполь».
Автор: Роман ИВАНОВ