Как анонсировалось, одним из "ударных" (и с точки зрения PR, и с точки зрения коммерческой) проектов госконцерна "Авиация Украины" и входящего в него АНТК им. О.К. Антонова, представляемых на салоне, является программа реактивных региональных самолетов нового поколения Ан-148. Сейчас она проходит такой ключевой этап, как развертывание серийного производства и начало эксплуатации. Правда, этап этот несколько подзатянулся – по первоначальному плану первые серийные "стосороквосьмые" должны были подняться в небо еще во II-м полугодии 2006-го. Однако и два года спустя их все еще нет – передача Ан-148-100Б №01-01 (являющегося не новым, а лишь переделанным под серийный стандарт первым опытным образцом) заказчику – украинской государственной лизинговой компании "Лизингтехтранс" (всего она заказала четыре Ан-148-100Б, из которых пока нашла покупателей только на два самолета), лишь призвана смикшировать этот факт. Хотя церемония торжественного "вручения" машины лизинговой компании и вправду стала одним из "гвоздей дня" 25-го сентября.
Менее бросалось в глаза, что заказчик получил не только самолет, но и бесплатно прилагающуюся к нему головную боль: Ан-148 №01-01 пытаются продать еще с весны 2007-го (пока "крайняя" из, по меньшей мере, шести таких попыток была предпринята в минувшем августе). Один раз это даже почти удалось: авиакомпания ARP 410, принадлежащая киевскому авиаремонтному "Заводу №410 гражданской авиации" изъявила готовность купить машину. Однако, получив больше информации, предприятие официально уведомило "Лизингтехтранс", что (несколько перефразирую слова одного мумифицированного бывшего классика) "от такого наследства мы отказываемся".
Впрочем, АНТК излучает непоколебимый оптимизм, утверждая, что "самолеты семейства Ан-148 ждут авиакомпании. К настоящему моменту число твердых заказов на этот лайнер превысило 50 (на самом деле опубликованы контракты лишь на 46 машин; причем один из них – казахский, на закупку 7-ми самолетов авиакомпанией SCAT - "заморожен" из-за срыва сроков поставки и, по-видимому, будет аннулирован), а опционов – 80 (подтверждаются опубликованной информацией только 22)".
Одновременно на салоне было сообщено и об очередных попытках "вдохнуть жизнь" в программу Ан-70. В Кабинете Министров Украины подготовлен законопроект "Об общегосударственной целевой оборонной программе создания и закупки военно-транспортного самолета Ан-70". Согласно этому документу, до 2017 г. МО планирует (вернее – его к этому обязывают) закупить 23 таких самолетов (ими предполагается укомплектовать две эскадрильи военно-транспортной авиации). Предусматривается также постройка в 2013-2022 гг. 39-ти экземпляров Ан-70 в гражданской грузовой версии Ан-70-100 (ранее обозначалась, как Ан-70Т). На чем основано последнее предложение, сказать вовсе невозможно – ведь на гражданскую грузовую модификацию Ан-70 пока не заключено никаких контрактов и даже предконтрактных соглашений (во всяком случае – об этом не объявлялось). Есть только сугубо предварительный интерес (да и то под явным нажимом "из верхов") Украинской авиационной транспортной компании (УАТК) к приобретению 10-ти Ан-70-100. В настоящее время "семидесятка" (также продемонстрированная на салоне как на земле, так и в воздухе) выполняет испытательные полеты по так называемому этапу "Б" госиспытаний, завершение которого запланировано на 2011-й (к этому времени Ан-70 исполниться уже 19 лет).
Теперь о корпоративных сенсациях. 24 сентября Министерство промышленной политики Украины объявило, что решено расформировать госконцерн "Авиация Украины" и вернуться к уже апробировавшейся форме "принудительного союза четырех" (АНТК им. О.К. Антонова, "Авиант", Харьковский авиазавод и завод №410). Идея, безусловно, вполне здравая, поскольку нынешний состав концерна действительно напоминает окрошку, в которую дополнительно вывалили второе блюдо, да еще и полили сверху водкой с компотом (как выразился генеральный конструктор запорожского двигателестроительного КБ "Прогресс" г-н Муравченко).
Однако, невозможно отделаться от впечатления, что как профильное министерство, так и КМУ вновь наступают на те же грабли. Ведь создание (в том же составе, что и предлагается сейчас) государственной самолетостроительной корпорации "Национальное объединение "Антонов" (функционировавшей, а вернее – пытавшейся функционировать в 2005-2007 гг.) провалилось не потому, что идея была плоха (напротив, она вполне созрела и даже перезрела), а потому, что и правительство и Минпромполитики грубо нарушили последовательность действий. А именно – вместо того, чтобы сначала дать энергичного пинка под зад группе товарищей, доведших национальную авиационную промышленность до полного цугундера (тогдашнему, а отчасти - и все еще действующему - топ-менеджменту серийных авиазаводов), а также тем, кто упорно (и небезуспешно) саботирует интеграцию отрасли (это уже топ-менеджмент АНТК) и только потом проводить объединительные мероприятия (начинать которые надо с независимого аудита предприятий, потом - их корпоратизации и лишь третьим шагом – их интеграции), чиновники идут по пути "структурных игр". Которые, конечно, обеспечивают дополнительной работой авиационных журналистов, но пользы приносят круглый нуль (или даже отрицательную величину)…
В связи с салоном несколько информационных вбросов предприняло и Национальное космическое агентство. Картина здесь оказалась диаметрально противоположной авиаторам. Если вторые представили, в общем-то, "новую экспозицию на старые темы" (исключение составили, пожалуй, лишь запорожцы, презентовавшие новый вертолетный газотурбинный двигатель АИ-8000В, два беспилотника – М-6 и М-7 - от Национального авиационного университета и новых сверхлегкий самолет K-10 Swift компании "Скаэтон"), то у НКАУ действительно появились новости "первого уровня" (но при этом, знакомясь с экспозицией родного космического агентства, желающие могли получить "актуальные" проспекты, последние новости в которых были датированы… 10 сентября 2004 г.!). Например, участие КБ "Южное" в создании совместно с американской Orbital Sсiences Corporation модифицированной версии легкой космической ракеты-носителя Taurus этой фирмы – Taurus II. Для нее в Украине разработают и, возможно, - будут также производить - первую ступень (первый запуск Taurus II намечен на конец 2010 г.). Вызывает интерес также новое направление в работе "Южмаша" – разработка воздушно-космического комплекса (ВКК) "Черное море" (орбитальная ступень будет носить название "Сура") на базе двухступенчатого многоразового беспилотного воздушно-космического самолета (ВКС) с "безаэродромным" и "бескосмодромным" стартом при помощи мобильной пусковой установки.
Основными задачами ВКК названы: вывод орбитального самолета на околоземную орбиту высотой 300-1000 км для выполнения исследований и дистанционного зондирования Земли; вывод орбитальным самолетом на орбиту и спуск с орбиты грузов и спутников для орбитальных группировок; обслуживание орбитальных группировок. Разработчик также заявляет, что "Черное море" - "шаг в будущее по сравнению с американским "Space Shuttle", который слишком сложен и дорог.
В 2007-2008 гг. по программе уже проведены некоторые исследования. По их итогам заявлено, что "создание ВКК и ВКС силами украинских предприятий по выбранным конструктивным и технологическим решениям возможно и не требует длительного времени разработки".
Проект и вправду многообещающий, более того – способный стать прорывным для аэрокосмической промышленности страны. Если только… он не является рекламной акцией, под которую "Южмаш" пытается "выдурить" средства на оздоровление предприятия. А это вполне может быть: судьба ВКС как-то уж слишком явно увязывается с господдержкой "Программы реформирования (реструктуризации) и развития Государственного предприятия "Производственное объединение "Южный машиностроительный завод" им. А.М. Макарова" на 2008-2012 гг.". В общем – будущее покажет. Главное, чтобы новые ракетно-космические проекты не оказались аналогом программы "Циклон-4", которую реализуют уже более 10-ти лет, но все никак не могут реализовать (успешно "освоив", однако, изрядные бюджетные средства – $40 млн. государственных субсидий на одно только погашение взятых кредитов).
Но, разумеется – аэрокосмический салон, это не только новости, а еще и демонстрация наземной экспозиции и конечно – летная программа. Нужно отдать должное украинской "выставочной" корпорации "Вектор" - все было организованно весьма достойно. Так, уже в первый день в воздухе и на земле демонстрировались 30 летательных аппаратов. Хотя, конечно, было бы еще лучше, если бы не пришлось говорить отдельное "спасибо" МО Украины, которое не только сорвало выполнение одного из ключевых элементов летной программы (коим, наряду со ставшей уже традиционной воздушной демонстрацией 640-тонного Ан-225-100 "Мрія", должен был стать показательный пилотаж на МиГ-29), но и представило "внушительную" экспозицию – аж 7 самолетов и вертолетов (только шести типов из 20-ти, имеющихся в национальных Вооруженных Силах) и три зенитно-ракетных комплекса (С-200, С-300 и "Бук-М1").
В неофициальном порядке "низовые" представители МО объясняют произошедшее отсутствием необходимых лимитов на горючее. Однако, представляется, что ближе к истине другая версия – руководство военного ведомства боялось "схлопотать по шапке" за чрезмерно активное участие в выставке, которую должна была посетить премьер-министр (известно, что в таких вопросах Виктор Андреевич ревнив, как капризный ребенок). К тому же, даже сама экспозиция военных оказалась разбросанной по всему салону, около летательных аппаратов отсутствовали не только демонстрационные образцы авиационного вооружения, но и какие-либо пояснительные таблички и т.д., и т.п. Конечно, для тех, кто уже знает местный аэродром и знаком с матчастью отечественных ВВС, все это не представляло проблемы. Но ведь известно, что такие показы производят впечатление в первую очередь на молодежь и подростков, а также на авиалюбителей, "контингент" которых от салона к салону значительно обновляется.
Кстати, об участниках. Представители Минпромполитики накануне салона заявили, что в нем будут присутствовать 227 предприятий и организаций из 22-х стран. Оргкомитет "Авіасвіта" давал несколько меньшую цифру – 200 участников (правда при этом совместная экспозиция нескольких компаний засчитывалась, как один учасник). Но по данным, так сказать, визуального контроля - на стендах, на летном поле и в небе отметились только 113 участников из 12-ти государств. Впрочем, формат салона предполагал и безэкспозиционное участие (ограниченное конференциями, семинарами и деловыми встречами или просто печатанием рекламы в каталоге). Поэтому можно полагать, что цифра 200 (а может даже и 227) вполне соответствует действительности. Однако, тенденцию, при которой от 40% до 50% структур, участвовавших в 6-м "Авіасвіте" отказались от экспонирования своей продукции, демонстрации ее возможностей и даже от предоставления какой-либо публичной информации о ней, не может не настораживать.
Что же касается летной программы, то она производила смешанное впечатление. С одной стороны - нельзя не согласиться с тем, что такие ее элементы, как показательные полеты "Мрії" с глубокими виражами, недоступными даже значительно более легким и более энерговооруженным самолетам, как производили, так и производят настоящий фурор - и будут производить его еще весьма долгое время. Благо, прямых конкурентов у Ан-225 пока не только нет, но даже и не предвидится. То же самое относится и к Ан-74, за которым далеко не всякий истребитель (!) может удержаться на вираже.
Однако в то же время - избитость показов "большой авиации" (новой здесь была лишь демонстрация в полете заслуженного, но все еще находящегося в отличной летной и коммерческой форме ветерана Ан-22 "Антей") откровенно удручает. Конечно, на это есть то возражение, что нельзя под салон "родить" новую авиатехнику. Так то оно так, но ведь существует проверенный способ "освежения" показа в виде создания новой, непривычной летной программы под "старые", уже обкатанные самолеты! Например, можно позаимствовать прием из "арсенала" военных парадов, на которых крупноразмерные самолеты часто выпускают с эскортом более легких (тем более, что тут есть такая, нигде более не могущая быть продемонстрированной возможность, как полет той же "Мрії" в сопровождении "Русланов"). Да и ставшему уже культовым Ан-2 все еще есть, что показать: "кукурузник" обладает уникальной способностью к полету на сверхмалых скоростях, из всех аппаратов тяжелее воздуха доступным разве что самолетам вертикального взлета и посадки да планерам – в воздухе такой "танец почти на месте" смотрится очень эффектно.
В целом же, категорически нельзя согласиться с мнением, что украинская аэрокосмическая выставка должена приобрести "полузакрытый", "клубный" формат. Украина просто не представляет собой достаточно емкого рынка для "шоу продаж и переговоров". Скорее, надо идти в прямо противоположном направлении – к трансформации мероприятия в ориентированный на максимально широкого зрителя, высокозрелищный аэрокосмический и оборонный салон. Но будет ли принято такое решение и удастся ли его успешно осуществить даже в случае принятия этой концепции…
Автор: Сергей Гончаров