Между бывшим и нынешним министрами по вопросам чрезвычайных ситуаций Нестором Шуфричем и Владимиром Шандрой возникла «заочная дискуссия», касающаяся закупок вертолетов. На прошлой неделе Шуфрич раскритиковал выбор МЧС — закупку двух вертолетов ЕС145 производства европейской компании Eurocopter. Ранее Владимир Шандра «уличил» его в непоставке необходимой техники
ПО СООБЩЕНИЮ Eurocopter, МЧС уже подписало соглашение о поставке техники, которая будет использоваться для спасения пострадавших, срочной госпитализации и борьбы с пожарами. Поставка вертолетов стоимостью 110 млн. грн. запланирована на 2009 год.
Вертолеты будут базироваться в Нежине Черниговской области, где расположен специальный авиационный отряд оперативно-спасательной службы гражданской защиты МЧС Украины. Там уже находятся четыре Ан-32П, переданные МЧС киевским «Авиантом» в первом полугодии этого года. Закупка техники производилась почти «по плану Шуфрича», который в конце 2007 года сообщил о намерении МЧС создать специальную пожарную и санитарную эскадрильи. Правда, предыдущий глава ведомства говорил о планах по закупке не менее четырех вертолетов Ка-226 и Ка-32 российского производства. Первый легкий многофункциональный вертолет Ка-226 ожидался ведомством уже в начале 2008 года.
Правда, только в августе нынешний министр по ЧС Владимир Шандра сообщил, что министерство до сих пор не получило заказанную технику. Затем последовал контракт на закупку европейских вертолетов. И если класс ЕС145 и Ка-226 совпадают, то вертолеты для тушения пожаров класса Ка-32 МЧС пока не спешит закупать.
CПОРНЫЙ ВЫБОР
Оснащение министерства спасательной техникой, в частности вертолетами, далеко от идеального. Ведомство пока еще эксплуатирует «советские остатки», возраст которых не меньше двадцати лет. Рано или поздно обновление парка нужно было проводить. Но закупки, как всегда, не обошлись без скандала. Теперь уже народный депутат от Партии регионов Нестор Шуфрич был удивлен тем, что при стоимости базовой модели около 4 млн. евро сделка обошлась почти в два раза дороже, а также обратил внимание на отсутствие оборудования, позволяющего эксплуатировать вертолеты в любых погодных условиях.
Кроме того, он отверг обвинения Шандры, подчеркнув, что «Ка-226 был приобретен нами, и уже третий месяц представители завода убедительно приглашают представителей МЧС пройти учебные полеты и забрать этот аппарат для того, чтобы он стоял на дежурстве». Он сообщил также, что четыре таких же вертолета были, в принципе, готовы, чтобы их немедленно забрать и поставить на дежурство в Украине. В защиту своего прошлогоднего решения он привел неоспоримый аргумент (с точки зрения постоянной евроинтеграционности украинской политики): «Что касается качества Ка-226, то хочу обратить внимание, что Брюссель закупил у «Камова» около 100 единиц вертолетной техники, и у них — вопросов по соотношению цена-качество не возникло». Действительно, большим, по сравнению с предложением Eurocopter, спросом в Европе пользуются российские вертолеты. Но Шуфрич, аргументируя выбор, несколько погорячился. Как утверждают собеседники «k:», во-первых, ни один Ка-226 на экспорт не поставлялся. Во-вторых, ряд европейских компаний из Испании — HeliSurEste, Португалии — EMA/ Heliportugal, Швейцарии — Heliswiss, а отнюдь не Брюссель, приобрели в России около двух десятков вертолетов Ka-32A11BC по ценам $5–6 млн. К тому же ряд авиакомпаний из Венгрии, Украины (Scorpion Air) и Болгарии успешно эксплуатируют в Европе вертолеты Ка-32, полученные путем переделки бывших украинских военных вертолетов Ка-27ПС. В последнем случае цена не превышала и одного миллиона долларов. Так что приходится признать, что украинские чиновники в очередной раз продемонстрировали свою неспособность преодолеть даже проблемы, имеющие простое и очевидное решение. В авиации ВМС Украины до сих пор простаивают около двух десятков вертолетов Ка-27, которые можно после капремонта и модернизации на украинском же Севастопольском авиаремонтном заводе использовать для нужд МЧС еще немало лет. Обойдется это значительно дешевле (минимум в два-три раза) закупки в РФ Ка-32 и обеспечит загрузку и развитие предприятий национального авиапрома.
Задержку с поставками противопожарной версии транспортного самолета Ан-32П удалось урегулировать сравнительно легко, а вот с вертолетами, заказанными в том же 2007 году, проблемы приняли необратимый характер. Хотя в обоих случаях экспертов тоже смутили суммы заказов. Так, «Авиант» впервые смог продать самолеты этого типа по столь высокой цене — партия из четырех самолетов Ан-32П обошлась госбюджету в 171,8 млн. грн., то есть почти по $9 млн. за борт. При этом все корпуса были изготовлены еще в советские времена и дожидались своего часа, чтобы стать «новой продукцией» почти 20 лет. Если же обратиться к «Вестнику государственных тендеров Украины», можно выяснить, что тендер на поставку МЧС «Вертолет эквивалент КА-226 — 1 ед.» выиграло ООО «Гелаксис» с ценой 29,99 млн. грн., то есть около $6 млн.
Хотя сайт разработчика, ОАО «Камов», дает несколько иную цифру — цена в базовой комплектации $2,85 млн. Кроме того, летом вертолетостроительная корпорация «Оборонпром» и компания King Abdulla II Design and Development Bureau (Иордания) заключили контракт на продажу шести вертолетов Ка-226 стоимостью $25 млн. В тот же период ОАО «Русский Страховой Центр» страховал договор по выполнению ОАО «Камов» заказа с начальной суммой 106 млн. рублей (стоимость $1 тогда составляла 22–24 руб.) на поставку вертолета легкого класса Ка-226 для Главного центра обеспечения ресурсами МВД России. При этом лимит ответственности по авиаКАСКО составил около $4 млн. Получается, даже самые высокие цены контрактов в полтора раза ниже, чем в украинском тендере.
ПОЗАБЫТЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
Еще несколько лет назад президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев добивался бюджетного финансирования проекта создания в Запорожье лицензионного производства вертолета Ка-226 под названием Ка-228. Эта модель отличалась от исходной бортовым оборудованием и наличием запорожских двигателей АИ-450 вместо американских «Роллс-Ройс-Аллисон». Вначале отставание «Мотор Сич» от Оренбурга и Кумертау оценивалось в два года, что, однако, должно было компенсироваться низкой по сравнению с российской стоимостью и возможностью загрузить украинские предприятия. Одновременно это позволяло учесть недостатки, выявленные при литерной эксплуатации в РФ. Опасения, кстати, оказались обоснованными. Во-первых, заключенный в 2001 году с авиакомпанией «Газпром-авиа» контракт на поставку 50 машин до 2007 года так и не был исполнен. Во-вторых, за тот же период два вертолета, эксплуатирующихся авиацией ФСБ и МВД РФ, потерпели аварии, связанные с отказом двигателей. В-третьих, при рассмотрении Индией вариантов закупки легких вертолетов иностранного производства для замены более 100 вертолетов «Читак» и «Чита» российский вертолет Ка-226 был снят с испытаний уже на этапе так называемой «бумажной оценки».
Кстати, доводка двигателя АИ-450 может позволить участвовать украинским предприятиям в перспективном производстве улучшенной модели Ка-226, а «ремоторизированную» его версию в количестве более 150 единиц хотят приобрести, кроме «Газпрома», и ФСБ, и МВД, и МЧС. Кроме того, индийский тендер на покупку 150 вертолетов тоже был перенесен, и теперь появилась возможность вновь принять в нем участие, но уже с гораздо лучших позиций. Самостоятельно российские производители с этим не справились, и справиться не смогут.
Все это, казалось, должно было способствовать организации производства украинской версии с перспективным украинским двигателем или, по крайней мере, предостеречь от приобретения нелюбимого самими россиянами вертолета. В итоге получилось наоборот — россияне запустили улучшенный вертолет Ка-226Т с французскими двигателями, а МЧС Украины выбрал для закупки старую версию с американскими.
Автор: НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА