29 октября Фонд госимущества издал приказ о продаже 14,8% акций авиакомпании «Волга-Днепр». Согласно сообщению ФГИ, первоочередное право на покупку этого пакета имеют совладельцы компании, при этом Фонд собирается провести предварительную оценку своей доли. На данный момент более 80% акций контролирует топ-менеджмент «Волга-Днепр» во главе с ее президентом Алексеем Исайкиным.
Авиапарк компании состоит из 10 самолетов Ан-124 «Руслан», 14 самолетов Ил-76 и 5 самолетов Як-40. Напомним, что «Волга-Днепр» была создана в 1990 г. российским авиазаводом «Авиастар» и украинскими предприятиями - АНТК им.Антонова, конструкторским бюро «Прогресс» и авиазаводом «Авиант») и на сегодня является лидером на международном рынке авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, контролируя более 56% рынка. В ноябре 1998 г., когда «Прогресс» присоединили к «Мотор-Сичи», Вячеслав Богуслаев, скорее всего, отказался от перспективы быть совладельцем «Волга-Днепр», в результате чего ФГИ получил 15,08% акций российской авиакомпании.
Представители «Волга-Днепр» уже неофициально, через СМИ [Время новостей, 06.11.2008], заявили, что ФГИ Украины не является акционером авиакомпании с весны этого года. Более того, авиакомпания зарегистрирована в форме ООО, поэтому у Фонда не может быть никаких акций. Парадоксально, но ранее в реестр акционеров «Волга-Днепр» нынешний топ-менеджмент компании сам внес ФГИ. Теперь же получается, что россияне отобрали акции у Фонда после прошлогоднего конфликта акционеров.
Напомним, что в 2007 г. за контроль над компанией боролись две группы акционеров: менеджмент «Волга-Днепр» и группа «Каскол» Сергея Недорослева. В результате руководителям авиакомпании размыли пакет акций, принадлежащий «Касколу». Добиться этого удалось, в том числе, и путем зачисления ФГИ в реестр акционеров в качестве собственника 14,8% акций.
Дело в том, что в апреле 2000 г. ФГИ продал 14,8% акций «Касколу», но в ноябре 2006 г. Ворошиловский райсуд Донецка по иску некоего физлица признал недействительной заключенную в 2000 г. сделку и постановил вернуть акции Фонду. Чтобы окончательно закрепить победу, топ-менеджмент «Волга-Днепр» преобразовал компанию из ЗАО в ООО, заполучив более 80% акций. По идее, ФГИ Украины должна была достаться доля в компании, эквивалентная 14,8% акций. Но, по сообщению тех же российских СМИ, весной нынешнего года, как утверждает источник в «Волга-Днепр», ФГИ Украины «перестал быть совладельцем авиакомпании по решению украинского суда».
Консолидация бумаг была необходима не только для укрепления своей власти в компании, но и для выхода на IPO. Начиная с 2006 г. менеджмент «Волга-Днепр» заявляет о проведении первичного размещения, но затем откладывает его. Сейчас перевозчик собирается «продаваться» в 2009 г., но, скорее всего, этого не произойдет. В условиях финансового кризиса и падения западных бирж, продавать часть акций было бы неразумным. Именно поэтому намерения ФГИ были восприняты в штыки россиянами.
Впрочем, они и сами могут «компенсировать» Фонду отказ от участия в акционерном капитале «Волга-Днепр». Чистая прибыль группы компаний «Волга-Днепр» в 2007 г. составила $49,7 млн., выручка достигла $1,1 млрд. А за январь-сентябрь 2008 г. доход только от грузоперевозок составил $1,265 млрд. Правда, вряд ли россияне захотят прикупать миноритарный, ни на что не влияющий пакет акций за большую сумму.
Вполне возможно, что целью выставления бумаг «Волга-Днепр» на продажу было давление на российскую сторону. Дело в том, что в конце этого года ожидается продление контракта между СП Ruslan SALIS GmbH и НАТО на перевозку живой силы и техники Альянса. Напомним, что это совместное предприятия было создано авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова», которые обслуживали перевозки НАТО объединенным парком: двумя «Русланами», базирующимися в аэропорту Лейпцига, и еще четырьмя самолета по требованию заказчика. Объединение заняло 11% рынка.
Затем в 2007 г., также на паритетных началах, в Лондоне было зарегистрировано СП Ruslan International Ltd., ставшее торговым представителем объединенного парка. Структура занималась обеспечением операций НАТО в различных странах и осуществлением коммерческих рейсов. В итоге за три года стороны заработали $600 млн. и заняли 35% мирового рынка сверхгабаритных и нестандартных грузов.
Тем не менее, в 2007 г. Контрольно-ревизионное управление признало этот альянс невыгодным для украинской авиации. Было установлено, что украинским самолетам доставались худшие рейсы, чем российским «Русланам». Также «Авиалинии Антонова» не участвовали в строительстве инфраструктуры в аэропорту Лейпцига, в результате чего она досталась «Волга-Днепр».
Интересным выглядят планы обеих компаний по модернизации Ан-124. Предполагалось, что к 2012 г. появится новая машина грузоподъемностью 150 т (сейчас 120 т). Тогда же ожидается и выход на рынок А-400М грузоподъемностью 26 т, но с объем грузового отсека, предназначенного для перевозки техники НАТО без разборки. На фоне этого украинцы и россияне пока не могут согласовать источники финансирования возобновления производства Ан-124 модернизированной версии на «Авиастаре».
В целом, в «Волга-Днепр» считаю, что в среднесрочной перспективе мировой рынок перевозок на Ан-124 продолжает расти со средним темпом 15-20% в год, и уже к 2017 г. может быть востребовано до нескольких десятков новых «Русланов». Но следующий год ожидается непростым для участников рынка. По мнению исполнительного директора «Авиалиний Антонова» Константина Лушакова, конъюнктура будет падать из-за сокращения деловой активности, чему причиной стал экономический и финансовый кризис. Поэтому авиакомпаниям придется вести борьбу за контракты и перевозки не только с конкурентами, но и партнерами.
Автор: Виктор Носов