ПРИЧИНОЙ срыва российская сторона назвала неспособности Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПО) изготовить эти самолеты. Правда, после подписания контракта выяснилось, что выполнение его будет убыточным. К тому же он предполагал нереальные темпы производства как для нынешнего состояния производственных мощностей. ТАПО должно было за семь лет изготовить почти сорок самолетов, причем начало поставок планировалось уже в 2007 году. Технику пришлось бы собирать с нуля. В производственных заделах ТАПО на сегодня находится не более шести фюзеляжей самолетов, сохранившихся с 90-х годов, заказы на которые уже давно распределены между авиакомпаниями «Волга-Днепр» (Россия) и «Шелковый путь» (Азербайджан).
Учитывая уход с предприятия более 3 тыс. человек инженерно-технического персонала, практически полный разрыв производственных кооперационных связей и ослабление менеджмента предприятия, ТАПО сегодня не может рассматриваться площадкой для производства новых Ил-76/Ил-78.
Проект по переносу серийного производства этих самолетов из Узбекистана в Россию (вначале — в Воронеж, затем — в Ульяновск) длится уже более трех лет без каких-либо серьезных результатов. ВАСО имеет более чем достаточную загрузку по серийному производству Ил-96 и Ан-148. Ульяновский «Авиастар», наконец, сумел выйти на производство самолетов семейства Ту-204 с темпом 6–8 самолетов в год. В «Авиастаре» так же особо крупные оптимисты видят площадку по серийному производству новых сверхгабаритных самолетов Ан-124 «Руслан». В лучшем случае, однако, завод сможет закончить сборку двух оставшихся в советском заделе самолетов Ан-124 для «Волги-Днепра» и «Полета» и выполнять периодические формы техобслуживания самолетов этого типа. Таким образом, осилить серийное производство новых Ил-76 (название Ил-476 «авансом» присвоено предполагаемому самолету) представляется крайне маловероятным.
Несмотря на дефицит производственных мощностей и самих Ил-76, «Рособоронэкспорт» все-таки предлагает Китаю возобновить переговоры по поставке туда военно-транспортных самолетов этого типа. Украинские коллеги по торговле оружием («Укрспецэкспорт» и «дочки») в таких случаях используют неистощимые запасы советской техники. В России, однако, не принято сейчас изымать технику из состава армии по причине дефицита новой (90% самолетов военно-транспортной авиации будут списаны уже к 2015 году), к тому же более новые Ил-76 и Ил-78 были в свое время сосредоточены в Мелитополе, Запорожье и оттуда же распродавались по всему миру.
Сейчас «Укрспецэкспорт» планирует поставку двух заправщиков Ил-78 в Пакистан. Как сообщил Джейнс Дефенс, командующий ВВС этой страны, самолеты ожидаются к концу года. Все нынешние украинские самолеты Ил-76/Ил-78 выпущены приблизительно в один период времени и, значит, требуют сходных форм технического обслуживания. Возможности Украины в этом направлении можно оценивать по-разному. С одной стороны, базовым предприятием для ремонта Ил-76 и Ил-78 всех модификаций был Николаевский АРЗ МОУ «НАРП». Как отмечается на сайте концерна «Авиавоенремонт» (в него входит и НАРП), работы по ремонту выполняются при авторском сопровождении разработчика, ОАО «КБ им. С.В. Ильюшина». В то же время в прошлом году МОУ проводились испытания модернизированного Ил-76, который, может быть, в ближайшее время принят на вооружение. Возможно, работы также велись при участии разработчика. Но даже если оно было номинальным, можно все равно утверждать, что Украина может предложить помощь России для выполнения китайского контракта — поставить необходимое количество самолетов, которые после оснащения новыми двигателями и других доработок будут поставлены в Китай. А в случае неудачи «Рособоронэкспорта» в возобновлении переговоров с Китаем «Укрспецэкспорт» может самостоятельно предложить китайским военным рассмотреть вопрос о покупке самолетов в Украине. Цена контракта, естественно, будет ниже, чем $1,5 млрд.: самолеты военно-транспортной авиации обычно брались в аренду, где эксплуатировались до «выбивания» технического ресурса, а затем возвращались МОУ в состоянии, непригодном к эксплуатации. Так что для продажи всей украинской авиатехнике обычно требуется капитально-восстановительный ремонт.
Автор: НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА