Украинские авиапромышленники объявили о заключении крупнейшей сделки в истории отрасли. Иран покупает пятьдесят самолетов Ан-148: часть в виде готовых машин, часть — в виде машинокомплектов для сборки на иранской территории. Соответствующий меморандум 31 октября подписали авиастроительная компания HESA c иранской стороны и четыре отечественных авиастроительных предприятия: Авиационный научнотехнический комплекс (АНТК) им. Антонова, киевский авиазавод «Авиант», Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие (ХГАПП) и запорожский производитель авиадвигателей «Мотор Січ». «Поскольку стоимость базовой модели Ан-148 около двадцати миллионов долларов, общая сумма сделки составит более миллиарда долларов», — заявил председатель совета директоров ОАО «Мотор Січ» Вячеслав Богуслаев.
С одной стороны, меморандум и многомиллионные контракты, которые могут за ним последовать, — действительно большое достижение отечественного авиапрома. Но с другой — это сообщение можно воспринимать совсем по-другому: Украина уже не может продавать самолеты без приложения к контрактам технической документации. Ведь в меморандуме речь идет о передаче технологии производства. По словам Богуслаева, сотрудничество с Ираном включает в себя подготовку кадров, изготовление тренажеров для сборки готовых самолетов и пр. Парадоксально, но нашей стране придется еще очень постараться, чтобы меморандум вылился в конкретные контракты. Для этого нужно преодолеть недоверие иранских покупателей, вызванное опытом предыдущего сотрудничества с украинской стороной.
Невыполненный контракт
Украина до сих пор не выполнила свои обязательства по контракту от 1995 года, предусматривавшего производство самолетов Ан-140 в Иране. Согласно договору, к 2009-му мы должны построить 80 машин на производственных мощностях компании HESA. Как и в случае с Ан-148, наша сторона обязалась в ходе его реализации постепенно передать технологию производства: вначале иранцы только собирают самолеты из украинских комплектующих, а потом — самостоятельно производят необходимые детали. Сроки выполнения этого контракта сорваны, к настоящему времени выпущено только шесть самолетов, да и те, по мнению иранцев, не соответствуют заявленному в соглашении уровню качества. «САО ИРИ (Сертификационное авиационное общество Исламской республики Иран. — ”Эксперт”) считает, что самолет Ан-140 не соответствует договору, и АНТК им. Антонова не предоставил документов, которые бы подробно давали представление о самолете: какой он был в контракте, в так называемой зеленой книге, и какой есть на самом деле. Самолеты Ан-140, а это три самолета HESA — 90-01, 90-02 и 90-03 — не соответствуют требованиям Ирана и не могут эксплуатироваться во всех его зонах. В первую очередь это относится к выполнению требования по высоте полетов с одним отказавшим двигателем», — говорится в официальной рекламации от 18 марта 2001 года.
Несмотря на это, Иран заинтересован в наших машинах. Ведь из-за санкций стран — ведущих авиастроителей — выбор поставщиков самолетов на технологическое сотрудничество у этой страны ограничен. Такими поставщиками сейчас могут выступать только три государства: Украина, Россия и Китай. При этом отечественный Ан-148 имеет некоторые преимущества перед машинами конкурентов того же класса — российским самолетом Sukhoi SuperJet-100 и китайским ARJ21. К примеру, украинская машина оснащена хвостовыми, а не боковыми грузовыми люками (удобно для воздушного десантирования, что немаловажно для иранских военных) и высокорасположенными двигателями (может взлетать и садиться на неподготовленные взлетно-посадочные полосы с меньшим риском повреждения моторов). Срыв контракта по Ан-140 наша сторона объясняет тем, что в Иране нет базы для такого высокотехнологичного производства, как самолетостроение, а именно: низкая квалификация персонала и не на должном уровне оборудованные цеха. В этом случае Украина использовала известную тактику: «лучшая защита — нападение». Претензии к Ирану — не более чем способ прикрыть неспособность наладить серийное производство самолетов на родине.
Разложение изнутри
Серьезные проблемы отечественного авиапрома можно наблюдать и на примере харьковского авиазавода. За последние пять лет ХГАПП впятеро сократил количество занятого в производстве персонала. Общая сумма долгов предприятия по банковским кредитам — около полутора миллиардов гривен. «Такую сумму выплатить невозможно. Даже если выпускать до двадцати пяти самолетов в год и направлять всю прибыль на выплату кредитов, погасить задолженность удастся не меньше, чем за шесть лет. Но таких темпов производства на ХГАПП никогда не было», — говорит независимый эксперт Сергей Гончаров. Сейчас завод уверенно движется к банкротству. Договоренности с Ираном — возможно, последний шанс отечественного авиапрома заработать неплохие деньги если не на производстве, то, по крайней мере, на конструкторских разработках
Основная продукция харьковских авиастроителей — самолеты Ан-72 и Ан-74, которые не востребованы на внешних рынках. Более того, производство этих устаревших моделей почти закреплено нормативно: до сих пор действует постановление, принятое еще Совмином СССР о соответствующей специализации авиазавода. В 1994 году правительство решило разместить на ХГАПП серийное производство Ан-140. Но единственный успешно выполненный заказ — это три самолета для российской авиакомпании «Якутия». Как и номенклатура продукции, неизменным остается и менеджмент Харьковского авиазавода. Когда гендиректор предприятия Анатолий Мялица в 2002 году был назначен министром промышленной политики, на его место пришел глава торгового дома ХГАПП Павел Науменко. Именно во время руководства последнего предприятие взяло непосильные кредиты. В прошлом году Служба безопасности Украины возбудила уголовное дело против Науменко по обвинению в растрате 40 млн гривен и служебном подлоге. В апреле 2008-го глава Министерства промышленной политики Владимир Новицкий вернул 69-летнего Мялицу руководить заводом. Сами авиастроители говорят, что в этот раз (уже третий) ему ничего не остается, кроме как грамотно провести процедуру банкротства.
Руководители ХГАПП видели решение проблем предприятия во включении его в состав государственного авиаконцерна. Таким образом, долги предприятия становились проблемой новой структуры, которую можно разрешить за счет прибыльных АНТК им. Антонова и «Авианта». Павел Науменко был главным лоббистом создания такого объединения (сначала в виде корпорации «Антонов», впоследствии — концерна «Авиация Украины»), ему же пророчили кресло руководителя объединенной корпорации. Но загнать предприятия под одну крышу правительству никак не удавалось. Так, сразу после создания концерна «Авиация Украины» АНТК им. Антонова и конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко подали иск в суд с просьбой исключить их из этого объединения и добились своего.
Между тем объединение усилий разрозненных мощностей украинского авиапрома действительно необходимо. Государство не способно наладить диалог между отдельными производителями, несмотря на то что является их стопроцентным собственником. «Пока авиапром будет в ведении Минпромполитики наряду с предприятиями, выпускающими капроновые крышки или орудия труда для приусадебных хозяйств, развития не будет», — считает Вячеслав Богуслаев. Но такое объединение нужно строить на основании совсем других принципов. Заинтересовать директоров предприятий, которые всеми силами пытаются не допустить вмешательства в свою вотчину кого бы то ни было, правительство может, лишь продемонстрировав несомненные выгоды такого союза.
Стратегическая неприкасаемость
Предприятия авиапрома относятся к категории стратегических: имеют государственную форму собственности и не подлежат приватизации. Парадокс в том, что именно общегосударственное значение авиастроителей — главное препятствие для объединения их в государственную компанию. Отечественные авиастроители активно сопротивляются введению их в состав гособъединения, поскольку это затормозит развитие одних и не поможет другим. «Когда включают всё предприятие целиком, из министерства назначают правление, и при этом нет госзаказов, такая структура не сможет эффективно работать на рынке. Чтобы объединение было гибким и могло сотрудничать и с китайцами, и с поляками, и с россиянами, и с иранцами, необходимо провести акционирование предприятий. Исходя из того, какой уровень ответственности и риска берет на себя каждое из них, на какие доходы может рассчитывать, такой объем акций и необходимо вносить. Таким образом, фирма сохраняет возможность работать с другими партнерами по другим программам. Программа по Ан-148 для АНТК им. Антонова важна, но это не вся его деятельность», — сказал «Эксперту» глава пресс-службы АНТК Андрей Совенко. Концерн «Авиация Украины», равно и как его предшественник — корпорация «Антонов», организован по принципу «общего котла», который аккумулирует финансовые ресурсы всех его участников и распределяет прибыль.
Россия также пошла по пути объединения предприятий, имеющих отношение к производству авиационной техники, но делала это не так топорно, как отечественные чиновники. За два года РФ создала Объединенную авиационную корпорацию (ОАК). В течение полугода после подписания указа президента (февраль 2006-го) вошедшие в нее государственные предприятия были корпоратизированы и акционированы (в частности, ОАО «Авиационная холдинговая компания ”Сухой”», ОАО «Туполев» и Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»). Сейчас российское государство контролирует свыше 90% акций ОАК. До 2010 года корпорация собирается провести первичное размещение акций, в результате чего ее совладельцами могут стать иностранные авиапроизводители. В частности, намерение стать акционером ОАК недавно подтвердил европейский аэрокосмический концерн EADS.
Утечку технологий не остановить
Основной конкурент, Россия, вытесняет Украину с платежеспособного и перспективного рынка — Ближнего Востока. Российские авиастроители активно перехватывают инициативу у наших коллег, высасывая из отечественного авиапрома технологии и постепенно создавая собственную производственную базу, платформой для которой служат украинские разработки. Авиационный комплекс им. Антонова уже передал конструкторскую документацию по Ан-148 российским конкурентам, которые заканчивают создание полного производственного цикла этой модели. Первую серийную машину Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) намерено выпустить в 2009 году. Эти самолеты уже обеспечены серьезными заказами. Так, в июне 2008-го лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала соглашение с ОАК на поставку 34 Ан-148 до 2011 года. «Ильюшин Финанс Ко» также имеет опцион на покупку еще 30 самолетов в течение 2011–2012 годов.
По прогнозам российских авиаторов, рынок самолетов Ан-148 к 2022-му составит 590 машин. Объединенная авиастроительная корпорация собирается выпустить 246 Ан-148 до 2015 года. Скорее всего, огромный рынок сбыта россияне будут осваивать самостоятельно — без участия украинской стороны. Еще два года назад РФ всячески блокировала проект Ан-148, не пуская эти самолеты на свой рынок, на который он был изначально рассчитан. Таким образом, Россия добивалась больших полномочий в совместном проекте. Конечной целью она видела вытеснение украинских предприятий из проекта или же их участие в роли подрядчиков. И почти добилась этого: сейчас разработчиком ключевой составляющей АН-148 — центроплана — является АНТК им. Антонова, но уже в скором времени производить его сможет ВАСО. После чего совместный проект по производству самолетов будет лишь на бумаге: воспользовавшись наработками украинских конструкторов, россияне наладят массовый выпуск Ан-148 на своей территории.
Договоренности с Ираном — возможно, последний шанс отечественного авиапрома заработать неплохие деньги если не на производстве, то, по крайней мере, на разработках, которые сегодня вовсю эксплуатируют российские авиаторы. «Схема организации сотрудничества нашей страны и Ирана по проекту Ан-148 — это модель будущего украинского авиапрома, точнее, его распада на фрагменты. Наиболее важные и уникальные из них — конструкторские разработки, на которые у Украины была монополия, — уже достались конкурентам», — резюмирует Сергей Гончаров.
Автор: Ирина Гасанова; Глеб Простаков