Под крылом самолета
Только к 2007 году мировая авиационная индустрия наконец-то пришла в себя после отраслевого кризиса, длившегося без малого пять лет — авиакомпании впервые, после 11 сентября 2001 года, получили прибыль в размере около $4 млрд (в 2006-м убытки достигали $500 млн). Однако авиаперевозчики не долго витали в облаках — отрасль постиг новый удар. В 2008 году на фоне глобального финансового кризиса начали снижаться темпы роста пассажиропотока и выручка авиакомпаний, а рекордное возрастание стоимости топлива привело к увеличению издержек перевозчиков.
В начале лета глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни заявил, что как только баррель нефти превысит отметку в $107, авиакомпании будут летать себе в убыток. Летом цена на нефть достигла $140 за баррель, а пассажиропоток практически перестал расти. По данным ACI Еurope (Европейское отделение Международного совета аэропортов), в июне количество пассажиров, которых обслужили европейские аэропорты, увеличилось по сравнению с показателем годичной давности только на 1,6%. Уже в июле пассажиропоток в Европе снизился на 0,4% — впервые за последние шесть лет. За январь—август количество авиапассажиров увеличилось на символические 0,1%.
Оптимистичные прогнозы на этот год, обещающие авиарынку прибыль в размере $7–8 млрд, сменились пессимизмом: по данным IATA, убыток мировой авиаиндустрии за 2008 год составит $5,2 млрд. Только за I полугодие 2008 года в мире обанкротилось более 20 перевозчиков. Еще около 20 авиакомпаний, по мнению ассоциации, находятся в зоне риска. Крупнейшие игроки то и дело заявляют о сокращении рабочих мест, уменьшении флота и маршрутов. American Airlines уже дала расчет 1,5 тыс. работников, United Airlines до конца года уволит около 1 тыс. пилотов, British Airways и Air Canada урежут штат на 2 тыс. сотрудников каждая. С сентября Continental Airlines начала избавляться от старых Boeing 737, уступающих в топливной экономичности новым моделям. В ближайший год американская компания также намерена на 12% сократить число рейсов на внутренних маршрутах.
Больше всего пострадали бюджетные авиакомпании, которые изначально экономят на всем: летают во второстепенные аэропорты, услуги которых обходятся дешевле; продают билеты через интернет, сокращая таким образом расходы на содержание касс и дополнительный персонал; не включают в стоимость билета питание, багаж и пр. В итоге топливная составляющая в конечной стоимости билета у бюджетных компаний на 20–30% выше, чем у классических перевозчиков. Когда дорожало топливо, бюджетным авиакомпаниям оставалось одно: сократить количество рейсов, отказаться от самых непопулярных маршрутов или вовсе свернуть бизнес. Около 60% всех обанкротившихся авиакомпаний — дискаунтеры.
Впрочем, эксперты не исключают, что сейчас, когда стоимость топлива стабильно снижается (за последние пару месяцев нефть подешевела вдвое), выжившие low-cost-компании могут оказаться в более выгодном положении. В трудных финансовых условиях многие пассажиры начинают экономить, предпочитая дешевые билеты комфорту. Если British Airways в сентябре потеряла 4,8% пассажиров по сравнению с первым осенним месяцем 2007-го, то прирост пассажиропотока бюджетной EasyJet Plc превысил 22%, а загрузка составила почти 87% — в феврале самолеты дискаунтера заполнялись на 84,6%. На уровне 20% в месяц сохранила темпы прироста пассажиров еще одна low-cost-компания — Ryanair.
Аналитики полагают, что доля бюджетных авиаперевозок в ближайший год может увеличиться с 20-40% до 50-60% общего пассажиропотока в зависимости от региона.
И им летать охота…
15 октября первый в Украине рейс по маршруту Шарджа—Киев совершил самолет арабской Air Arabia. Это вторая бюджетная авиакомпания после венгерской Визз Эйр Украина, вышедшая на украинский рынок. Осуществлять регулярные рейсы между Киевом, Берлином и Кельном намерен немецкий дискаунтер Germanwings, а Germania Express планирует выполнять бюджетные рейсы из Дюссельдорфа в Харьков. Компании уже подали соответствующие заявки в Государственную авиационную администрацию, которая также хочет видеть в украинских аэропортах одного из крупнейших в Европе low-cost-перевозчиков — EasyJet. «Я буду содействовать тому, чтобы на украинском рынке авиаперевозок работали три-четыре серьезные компании (бюджетной категории. — Прим. Контрактов), которые были бы конкурентами», — объясняет министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский.
Интерес зарубежных дискаунтеров к отечественному рынку закономерен. В то время как во многих странах пассажиропоток снижается, в Украине число авиапассажиров стабильно растет, по крайней мере пока. По данным Международных авиалиний Украины, в 2007 году украинский пассажиропоток увеличился на 22% — до 10 млн человек, а по итогам 2008-го вырастет еще на 18%. Только аэропорт «Борисполь» за 2008 год обслужит на 19,6% пассажиров больше, чем годом ранее. «По итогам девяти месяцев мы увеличили пассажиропоток на 24% — до 5–5,5 млн человек», — отмечает гендиректор предприятия Борис Шахсуваров.
Летают все! Объем авиационного пассажиропотока в Украине, млн человек
Впрочем, представители классических авиакомпаний заявляют, что отечественный рынок пока не готов к приему бюджетных авиакомпаний. «В мире для снижения стоимости перелета бюджетные авиакомпании используют небольшие аэропорты, хеджирование топлива (страхование от роста цен. — Прим. Контрактов), — объясняет гендиректор авиакомпании «Роза Ветров» Владимир Каменчук. — За рубежом существует высокая конкуренция между поставщиками топлива и услуг, соответственно можно найти предложение с минимальной ценой. Немаловажный фактор в снижении себестоимости полетов — флот авиакомпании: чем новее самолет, тем меньше обходится техобслуживание. В Украине ни один из этих инструментов снижения стоимости перелета пока не работает». На рынке существует довольно жесткая конкуренция между авиаперевозчиками, но при этом вовсе отсутствует конкуренция среди аэропортов, поставщиков топлива, хендлинговых компаний (предоставляют наземные услуги в аэропортах). По словам президента Международных авиалиний Украины Юрия Мирошникова, на рынке авиатоплива диктуют цены несколько поставщиков, как результат — тонна керосина в нашей стране на $350–400 дороже, чем в Европе, плюс 20% НДС.
Все эти факторы влияют на стоимость услуг бюджетных авиакомпаний в Украине. Билеты некоторых классических авиалиний стоят даже дешевле тикетов low-cost-компаний. К примеру, декабрьские рейсы АэроСвита из Киева во Львов и Симферополь сейчас стоят чуть более $10 — аналогичный маршрут Визз Эйр Украина обойдется в $13,6 (в обоих случаях без учета сбора за транзакцию по кредитной карточке).
Некоторые эксперты рынка, не имея возможности предложить более выгодные услуги (на фоне цен железной дороги, классических авиаперевозчиков, автобусных компаний), связывают отмену компанией «Визз Эйр Украина» запланированных на сентябрь рейсов из Киева в Харьков и Запорожье. Руководство украинской «дочки» венгерского дискаунтера Wizz Air объясняет отмену тем, что количество забронированных мест на эти рейсы оказалось меньше ожидаемого спроса. «Скорее всего, руководство компании выбрало стратегию минимизации убытков в зимний период, когда число пассажиров заметно сокращается, — комментирует действия венгерского перевозчика Владимир Каменчук. — Пока стратегия завоевания рынка компании «Визз Эйр Украина» заключается в обычном демпинге, который долго продолжаться не может, так как требует постоянных финансовых вливаний».
Участники рынка не исключают, что Визз Эйр Украина будет вынуждена перенести и международные рейсы (из Украины в Германию, Великобританию и Польшу), запланированные на 3 января. В этот раз — из-за визового вопроса. Самые дешевые билеты у low-cost-компаний можно приобрести только за несколько месяцев до рейса. Визовые вопросы украинцы, как правило, решают за неделю-две до вылета. Если визу не удастся открыть, потенциальному пассажиру придется отказаться от полета. Однако деньги за билеты дискаунтеры не возвращают.
С таким набором проблем на украинском рынке столкнется любой дискаунтер, уверены эксперты авиарынка. Поэтому выход в бюджетный сегмент авиаперевозок пока не более чем попытка зарубежных дискаунтеров застолбить нишу на будущее.
Строимся!
В аэропорту «Борисполь» планируют построить терминал, предназначенный для бюджетных авиакомпаний. Стоимость проекта — 165 млн грн. Предполагается, что его пропускная способность составит 600 пассажиров в час.
1 октября Кабмин принял постановление, согласно которому региональные аэропорты в рамках подготовки к Евро-2012 получат дополнительные бюджетные средства на реконструкцию. В перечень включены аэропорты «Харьков» (1,61 млн грн), «Днепропетровск» (3,58 млн грн), «Луганск» (2,1 млн грн), «Запорожье» (1,98 млн грн) «Николаев» (1,98 млн грн). Кроме того, до 10,81 млн грн увеличен объем средств, направленных на реконструкцию аэродрома «Львов». Общая сумма средств, которую правительство планирует направить в 2008 году на строительство, реконструкцию и ремонт аэропортов государственной и коммунальной собственности, превышает 1 млрд грн.
Pro
Мягкая посадка
Глава совета директоров компании «Визз Эйр Украина» Наталья Казмер уверена, что в Украине low-cost-компании будут перевозить более половины авиапассажиров
— Представители классических авиакомпаний не верят в будущее бюджетных авиалиний в Украине. Они считают, что low-cost-компании не смогут конкурировать с ними ценой. За счет чего Визз Эйр Украина будет снижать затраты, чтобы предложить рынку дешевые билеты, ведь в Украине почти нет небольших аэропортов, не развиты интернет-продажи и т. д.?
— Около 70% наших билетов в Украине уже реализуются именно через интернет. Это дает возможность снизить затраты на аренду площадей под кассы и заработную плату. Кроме того, мы используем исключительно новые самолеты Airbus A320. Они не простаивают на ремонте, а потому их техническое обслуживание менее затратное. При этом новый двигатель V2500 этих лайнеров потребляет гораздо меньше топлива, чем те, что стоят на самолетах, эксплуатируемых украинскими авиакомпаниями. Это позволяет экономить в год до $300 тыс. на каждом самолете.
Бизнес-модель low-cost подразумевает примерно 50%-ное сокращение затрат на одно пассажиро-место по сравнению с традиционными авиакомпаниями. Украина действительно делает только первые шаги на пути освоения low-cost-авиации. Поэтому существует много вещей, которые необходимо развивать и совершенствовать, в том числе аэропорты и общую инфраструктуру. Однако с точки зрения рыночной перспективы на бюджетный сегмент существует большой спрос. Украинцы немедленно реагируют на возможность воспользоваться низкими ценами.
— Почему в таком случае вы отменили рейсы в Харьков и Запорожье?
— Наша цель — загрузка рейса на 80%. Это показатель, достигаемый нами в среднем за 3-6 месяцев. Пока спрос на данные направления не оправдал наши ожидания.
— Подорожание авиакеросина и соответственно билетов — основная причина низкого спроса?
— Повышение цен на топливо не отразилось на стоимости перелета. Продажи билетов на Харьков и Запорожье стартовали с той же минимальной цены, что и на другие внутренние рейсы нашей авиакомпании.
— С чем же тогда связан невысокий спрос на эти направления?
— Для бюджетных авиакомпаний существует два типа рынков. Первому присущ остро неудовлетворенный спрос. В этом случае рынок немедленно реагирует на предложения дискаунтеров. Такая ситуация сложилась на львовском и симферопольском направлениях. На рынках второго типа, к которым относятся Харьков и Запорожье, баланс спроса и предложения в большей или меньшей мере присутствует. В этом случае рынок реагирует на протяжении более длительного времени. Поэтому перед нами стоит задача: нарушить устоявшуюся традицию харьковчан путешествовать поездом, а также изменить привычку жителей Запорожья летать через Днепропетровск.
— Каким образом?
— По мере развития в Украине сегмента low-cost-авиаперевозок люди будут больше узнавать об этих услугах и предпочтут бюджетные авиалинии. И когда наш бренд обретет широкую известность, нам останется лишь обеспечивать низкие тарифы и открывать новые маршруты.
Думаю, совсем скоро рынок будет готов принять наше предложение, и тогда мы снова рассмотрим возможность полетов по этим направлениям.
— В начале 2009 года вы планируете запустить международные рейсы. Работать по таким маршрутам для украинских бюджетных авиакомпаний проще или напротив рискованнее?
— Внутренние перелеты имеют много альтернатив: поезд, автобус, автомобиль. В результате авиамаршруты внутри страны с первого дня не пользуются популярностью. На дальние расстояния удобнее перемещаться самолетом, поэтому на новые международные рейсы украинские пассажиры реагируют немедленно. К тому же на рентабельность внутренних перевозок негативно влияет тот факт, что они облагаются НДС.
Однако нельзя сказать, что рентабельность международных полетов выше, чем внутренних. Все зависит от каждого конкретного случая.
— С какой рентабельностью бюджетные авиакомпании работают в мире и какой показатель реально достичь в Украине?
— Сектор авиаперевозок в целом является бизнесом с низким уровнем прибыльности (максимальный уровень рентабельности традиционных авиакомпаний не превышает 3-5%. — Прим. Контрактов). У наиболее успешных low-cost-компаний уровень рентабельности измеряется двузначной цифрой. Украина в этом смысле не исключение.
— Сколько пассажиров компания «Визз Эйр Украина» перевезла с момента начала работы в Украине?
— За три месяца работы на украинском рынке нашими услугами воспользовались около 80 тыс. человек по всем направлениям. На начальном этапе уровень загрузки наших рейсов по Украине составил около 70%, что полностью соответствует нашим планам. Ожидаем, что до конца года он увеличится до 80%.
А украинский флот нашей авиакомпании, который пока состоит из одного лайнера Airbus A320 на 180 мест, в ближайшие пять лет пополнится 15 новыми машинами.
— Какую долю пассажирского авиапотока в Украине могут занять бюджетные авиакомпании?
— В Европе на low-cost-компании приходится около 35% всего пассажиропотока. В США этот показатель достигает 40–45%. Думаю, в ближайшей перспективе бюджетные компании будут осуществлять не менее половины всех пассажирских авиаперевозок в Украине.
Contra
Пристегните ремни!
Президент ЗАО «Международные авиалинии Украины» Юрий Мирошников считает, что у low-cost-компаний нет будущего в Украине
— Во всем мире авиационный пассажиропоток падает. Какова ситуация на украинском рынке авиаперевозок?
— Несмотря на то что в мире наблюдается падение спроса на авиаперелеты, в Украине количество авиапассажиров из года в год увеличивается. Однако темпы роста начали снижаться и у нас: если в 2007 году пассажиропоток вырос на 22% — до 10 млн человек, то в 2008-м, по нашим прогнозам, увеличится примерно на 18%. Причины везде одинаковы: экономический кризис и подорожание билетов из-за роста цен на топливо.
— Бюджетные авиаперевозчики утверждают, что при такой конъюнктуре они оказались в более выгодном положении, поскольку предлагают дешевые перелеты…
— В этом году в мире обанкротилось около 30 авиакомпаний. Из них 60% — категории low-cost. Судите сами. Из-за резкого подорожания топлива в І половине 2008 года дискаунтеры не смогли воспользоваться своим главным преимуществом — низкими ценами. У бюджетных компаний в конечной стоимости билета составляющая топлива на 20-30% выше, нежели у классических перевозчиков. Поэтому подорожание авиакеросина бьет по ним больнее.
— Но цена на авиакеросин начала снижаться: в сентябре европейские расценки упали на 20%. Поможет ли удешевление топлива low-cost-компаниям выбраться из кризиса быстрее, чем классическим перевозчикам?
— На фоне экономического кризиса падение цен на нефть — едва ли не единственный положительный для всех авиакомпаний фактор. Но не в Украине. Цены на авиационное топливо в нашей стране росли гораздо быстрее, чем в Европе, а теперь снижаются намного медленнее. В 2008 году цена на авиабензин выросла в два раза, конечная стоимость билетов в итоге увеличилась на 5–10%.
— Дорогое топливо — основной фактор, затрудняющий работу авиадискаунтеров в Украине?
— Нет. Отечественный рынок не готов к приходу бюджетных перевозчиков по другим причинам: у нас нет достаточного спроса и необходимой инфраструктуры. Деятельность Wizz Air лишний раз это подтверждает. Эта авиакомпания использует слишком большие и дорогие самолеты, что неэффективно для существующего пассажиропотока. К тому же из-за слабой системы обслуживания в отечественных аэропортах невозможно реализовать ту интенсивность работы low-cost-компании, которая практикуется в Европе: обслужить самолет между его прилетом и вылетом за 25-30 минут в Украине технически сложно. У нас для этого требуется 45-60 минут, не менее. Кроме того, эта компания не может осуществлять рейсы в небольшие аэропорты — в нашей стране они не приспособлены для современных самолетов. В результате в Украине low-cost-перевозчик не в состоянии предложить цены, которые сильно отличались бы от тарифов классических авиакомпаний.
— С подобными проблемами в Украине столкнутся все авиаперевозчики категории low-cost?
— Да. Многие сейчас не понимают всех этих сложностей. К примеру, в России, где существуют аналогичные проблемы, дискаунтеры ставят цены в 3-4 раза выше европейских тарифов, и не намного ниже, чем классические перевозчики на перелеты между РФ и Европой. Инфраструктура не позволяет достичь эффекта, которого low-cost-компании добиваются в Европе.
— Какой уровень спроса на рейсы в Украине считается оптимальным?
— Важно соотношение спроса и предложения. Потребность в перелете 15 человек в день можно эффективно осуществить самолетом Л-410 вместимостью 15 пассажиро-мест. А спрос на 100 человек в день неэффективно удовлетворять Боингом-767 на 280 кресел. Все зависит от направления и количества компаний, осуществляющих рейсы по конкретным маршрутам. Для Международных авиалиний Украины хороший спрос — это возможность заполнить Боинг-737 (110–150 кресел) как минимум на 60% и перевозить 65-70 пассажиров не менее одного раза в день. У нас такой спрос выдерживают ежедневные рейсы во Львов. Летом два раза в день летает самолет в Симферополь, зимой — один раз.
— Харьков и Запорожье, куда Визз Эйр Украина отменила полеты, — города со слабым спросом на полеты?
— Да. И, с одной стороны, в таком решении бюджетного авиаперевозчика нет ничего удивительного. С другой — дискаунтеры должны создавать спрос, предлагая низкие цены, — это основа философии их бизнеса. Они обязаны переманивать пассажиров у железной дороги, автобусных перевозчиков. Но создается впечатление, что Wizz Air пришла в Украину с целью снять сливки с наработанных рынков, а не для того чтобы создавать спрос. Это видно по тактике и ценовой политике компании. Она предлагает цены, которые выше, чем у железной дороги. Обслуживаются лишь самые массовые маршруты. Рейсы осуществляются не во второстепенные, а в ключевые аэропорты. То есть большинство элементов правильной политики бюджетных авиаперевозчиков дискаунтеры, работающие в Украине, не используют.
— Авиадискаунтеру проще работать на международных рейсах?
— В Украине спрос на международные рейсы традиционно выше. На перелеты внутри страны приходится только 10% общего авиационного пассажиропотока. Однако у наших граждан часто возникают проблемы с открытием виз. А самые дешевые билеты low-cost-перевозчики пускают в продажу за два-три месяца. И стоимость билета в случае, если пассажир по каким-либо причинам не смог полететь, компанией не возвращается. Поэтому пока для украинцев не упростят визовый режим, дискаунтеры, скорее всего, не будут иметь большой успех на международных рейсах.
Автор: Ксения ПОРТНАЯ